Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 205–208)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322073

Zeitschriftenschau.

Brückenbau.

Bogenbrücke in Eisenbeton. (Rank.) Auf der Bahnlinie Donauwörth – Treuchtlingen ist eine Wegeüberführung von 4,5 m Breite über einen 12,5 m tiefen Einschnitt ausgeführt.

Die Bogenbrücke hat eine Lichtweite von 24 m und eine Pfeilhöhe von 6,2 m.

Die Bogenöffnung besteht aus zwei getrennten Eisenbetonrippen, auf welche die Last der Fahrbahntafel durch einzelne 2,7 m voneinander entfernte Eisenbetonpfosten übertragen wird. Auf den beiden Bögen stehen je acht Pfosten, an dieselben schließen sich noch beiderseitig in der Böschung je drei Pfosten an, deren Fundament im Zusammenhang mit dem Fundament der Bogenwiderlager steht. Oben sind die Pfosten durch Eisenbetonbalken verbunden, welche mit der Fahrbahntafel eine Plattenbalkenkonstruktion bilden im Zusammenhang mit der ausgekragten Tafel des Fußsteges.

Die Fahrbahntafel ist in der Längsrichtung über dem Bogenwiderlager mit Ausdehnungsfugen versehen. Die beiden Bogenrippen sind am Widerlager durch einen kräftigen Querrahmen seitlich aufgesteift, außerdem bildet die Fahrbahntafel mit sechs Verstärkungsrippen senkrecht zur Längsachse einen wirksamen wagerechten Verband der beiden getrennten senkrechten Tragkonstruktionen.

Die Fahrbahntafel ist 12 cm stark und hat zehn Einlagen von 10 mm Durchm. auf 1 m Breite in der kürzeren Richtung; außerdem sind noch schwächere Armierungen in der Längs- und Diagonalrichtung vorhanden.

Die rd. 35 cm breiten und hohen Balken, welche die Belastung der Fahrbahntafel auf die Pfosten übertragen, haben fünf Rundeisen von 16 mm Durchm. erhalten. Die Pfosten haben denselben Querschnitt mit vier Rundeisen von 20 bis 25 mm Durchm. Die Bogenrippen wachsen von 55/35 cm im Scheitel auf 70/50 cm Querschnitt im Kämpfer an und haben im Scheitel drei Rundeisen, im Bogenviertel fünf Rundeisen und im Kämpfer vier Rundeisen von je 26 mm Durchm. Letztere sind auf etwa 50 cm Länge in das Widerlager eingeführt und durch eine Rost von Rundeisen miteinander verbunden.

An den Uebergangsstellen der einzelnen Konstruktionsteile ist durch Verstärkung der Betonquerschnitte und durch Auf- oder Abbiegen der Rundeisen für die Aufnahme der Eisenspannungsmomente gesorgt. Ferner sind im Bogen, in den Pfosten und Balken zahlreiche Bügel und Verschnürungen der Längseisen eingelegt, um die Betonschubspannungen wirksam zu entlasten. Die Anordnung von Verteilungsstäben senkrecht zu der tragenden Richtung in der Fahrbahntafel sichert die Uebertragung der Raddrücke auf eine größere Fläche.

Die statische Berechnung der gelenklosen Bögen geschah auf graphischem Wege. Die größten Spannungen sind: im Beton auf Druck 38 kg/qcm, auf Zug 9 kg/qcm, im Eisen auf Druck 531 kg/qcm, auf Zug 97 kg/qcm. Hierbei ist als Belastung ein Wagen von 4 t und 360 bezw. 540 kg/qcm Nutzlast angenommen.

Die Mischung des Betons ist 1 : 4½ bis 5.

Die eigentlichen Eisenbetonarbeiten gingen sehr schnell von statten. Nach Verlegung der Eiseneinlagen nahm das Betonieren einer Bogenrippe nur einen Tag in Anspruch.

Die Ausschalung geschah nach sechs Wochen, ohne daß eine Höhenverschiebung des Scheitels festgestellt werden konnte. (Deutsche Bauzeitung 1907, S. 9–10.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Eisenbahnwesen.

Ertrag des Eisenbahngepäckverkehrs. (W. A. Schulze.) Die Einnahmen der preußischen Staatsbahnen für den Tonnenkilometer beförderten Personengepäcks werden für 1903 mit 0,2635 M., für 1904 mit 0,254 M. angegeben und daraus, sowie aus der Geringfügigkeit der Einnahme für 10000 Achskilometer der Gepäckwagen (1903: 136 M., 1904: 135 M.) zu beweisen gesucht, daß die Reisegepäckbeförderung bei Gewährung von |206| Freigepäck mit keinem Gewinn verbunden ist. Diesen Einnahmen sind die aus der Personen- und Güterbeförderung gegenübergestellt, die 1904 – 1188 M. bezw. 1005 M. für 10000 Achskilometer betragen haben, während die sächlichen Ausgaben 1904 – 342,1 M., die persönlichen Ausgaben 291,6 M. für 10000 Wagenachskilometer aller Art erreichten. Die Gepäckwagen werden bei den sächsischen Staatsbahnen doppelt so gut ausgenutzt, die Einnahmen betrugen dort 1904 für je 10000 geleistete Gepäckwagenachskilometer 276 M. Der Grund dafür liegt in dem größeren Durchgangsreiseverkehr sowie darin, daß der Gepäckfrachtsatz von 0,533 Pf. für je 10 kg um 6,6 v. H. höher ist, wie der preußische. Auf jeden Reisenden entfällt in Preußen ein bezahltes Gepäckgewicht von durchschnittlich 1,93 kg, in Sachsen 2,29 kg. Die Tragfähigkeit der Wagen wird zu wenig ausgenutzt, da in Preußen 1904 auf jede Gepäckwagenachse nur ein Gepäckgewicht von 53 kg entfällt. Der für die bevorstehende Personen- und Gepäcktarifreform beabsichtigte Fortfall des Freigewichtgepäcks wird unter Befürwortung einer niedrigen Gepäcktaxe zu rechtfertigen gesucht. (Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 1906, S. 1495–1496.)

S.

Leichte Petroleum-Draisine. Die für die tunesischen Südbahnen bestimmte Draisine ist zwecks leichter Aushebbarkeit mit möglichst geringem Gewicht gebaut. Die viersitzige Bauart wiegt daher nur 350 kg, die achtsitzige 600 kg. Das Untergestell besteht aus Nickelstahl, Holz ist wegen der wechselnden klimatischen Verhältnisse fast ganz vermieden. Die Rücklehnen der Sitze sind umlegbar, zwischen den beiden Sitzbänken befinden sich die Bedienungshebel und das Steuerungshandrad. Der einzylindrige Motor von 5 bezw. 7 PS ist stehend unter dem Sitz angeordnet, die Hinterachse wird durch Kardanwelle angetrieben. Die Uebertragung ermöglicht zwei Geschwindigkeiten von 20 und 40 km, der Motor macht im Mittel 1200 Touren. Damit die Draisine im Bedarfsfalle leicht aus den Schienen gehoben werden kann, sind die Untergestelllangträger am vorderen sowie hinteren Ende durch je ein Rohr verbunden, in welches mitgeführte Stangen eingesteckt werden, so daß zunächst die eine, dann die andere Achse ausgehoben wird. Bei den Versuchsfahrten hat der Petroleumverbrauch nur 61/100 km betragen. Ein im Bau befindliches Fahrzeug dieser Gattung wird in mehrere Teile von 150 kg Gewicht zerlegbar eingerichtet. (Le Génie Civil 1906, Bd. 50, S. 116)

S.

Eisenbeton.

Berechnung von Eisenbetonbauten. (Göldel.) Unter Zugrundelegung des Bachschen Potenzgesetzes

für Druck und unter Vernachlässigung der Betonzugspannungen werden für verschiedene Betonmischungen Formeln für die Nutzhöhe h und den Eisenquerschnitt fe einer Eisenbetonplatte, sowie für die Spannungen in derselben abgeleitet und mit den Ergebnissen für die Berechnung nach den amtlichen Bestimmungen vom 16. April 1904 verglichen.

Für die bei Eisenbetonbauten übliche Mischung 1 : 4½ findet Göldel mit Eb = 230000, m = 1,17 folgende Beziehungen:

für die Breite der Druckzone:

für die Betondruckspannung:

für die Eisenzugspannung:

Die entsprechenden Formeln nach den amtlichen Bestimmungen, welche geradlinigen Spannungsverlauf und

voraussetzen, lauten ähnlich:

Um die nach beiden Methoden berechneten Werte vergleichen zu können, ermittelt Göldel für ein Biegungsmoment von 50000 cm/kg mit Annahme gleicher Eisenspannungen von 1000 oder 1200 kg/qcm, aber verschiedener Betondruckspannungen, und zwar von 35 kg/qcm bei dem Potenzgesetz und von 40 kg/qcm bei dem linearen Gesetz, die Nutzhöhen und den Eisenquerschnitten.

Nach dem Potenzgesetz erhält er

h = 9,7 cm und fe = 4,85 qcm,

dagegen nach den amtlichen Bestimmungen

h = 9,16 cm und fe = 5,11 qcm.

Bei anderen Mischungen ist der Unterschied noch größer.

Göldel schließt hieraus, daß die amtlichen Bestimmungen zu niedrige Plattenstärken und zu große Eisenquerschnitte liefern, und daß hieran die zu hohe Annahme des Wertes n = 15 Schuld sei. Es wird daher vorgeschlagen, denselben auf n = 10 zu ermäßigen, wodurch eine größere Annäherung an die Wirklichkeit erzielt würde.

Hierzu ist folgendes zu bemerken:

Göldel hat angenommen, daß der Inanspruchnahme von 35 kg/qcm bei Anwendung des Potenzgesetzes eine rechnungsmäßige Spannung von 40 kg/qcm nach den amtlichen Bestimmungen entsprechen würde. Der Unterschied ist jedoch nicht so groß. Berechnet man die oben ermittelte Eisenbetonplatte von 9,7 cm Nutzhöhe und 4,85 cm Eisenquerschnitt nach den amtlichen Bestimmungen für ein Biegungsmoment von 50000 cm/kg, so erhält man statt 35 kg/qcm Druck den Wert von 37,2 kg/qcm, und statt 1200 kg/qcm Eisenzugspannungen nur 1175 kg/qcm, also eine Zunahme der Betondruckspannungen von rd. 6 v. H., eine Abnahme der Eisenzugspannungen von rd. 2 v. H. Göldel hatte durch Gleichstellung von 35 und 40 kg/qcm dagegen eine Zunahme von rd. 15 v. H. willkürlich angenommen. Die Eisenspannungen bleiben in beiden Fällen nahezu dieselben.

Ein Vergleich der oben angegebenen Formeln zeigt große Uebereinstimmung sowohl bei der Auswertung von x, als auch von σe, während die σb Werte etwas abweichen. Tatsächlich liefert die Rechnung in der Breite der Druckzone x Uebereinstimmung auf 1/10 cm für das genannte Zahlenbeispiel.

Hieraus ergibt sich, daß der Einfluß der Wahl von n geringer ist als Göldel angenommen hat, und daß der Wert n = 15 wohl beibehalten werden kann, da bei zunehmender Beanspruchung diese Verhältniszahl ohnedies größer wird. (Oesterr. Wochenschrift für öffentl. Baudienst 1907, S. 77–80.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Motorwagen.

Anwerfvorrichtung. Um das Ankurbeln der Wagenmotore zu vermeiden, verwenden die Fiat-Werke Druckluft. Diese wird während der Fahrt durch eine unmittelbar vom Motor angetriebene Pumpe in einem Behälter erzeugt und durch je ein kleines Ventil, die neben dem Ein- und Auslaßventil sitzen, in die einzelnen Zylinder eingelassen. Zu diesem Zwecke ist in der hohlen Steuerwelle eine zweite Welle untergebracht; letztere trägt einen Stift, der sich in Längsnuten der Steuerwelle bewegen und dadurch die auf ihr drehbare, mit der Zylinderzahl entsprechende Nocken versehene Muffe verschieben kann. Die Längsbewegung erfolgt, während der Motor still |207| steht, sobald durch einmaliges Anziehen eines am Spritzbrett befindlichen Hebels, die zu den Motorzylindern führende Druckluftleitung und ein kleiner, an ihrem Ende befindlicher Zylinder mit Druckluft gefüllt wird. Sein Kolben verschiebt dann die Innenwelle samt der Muffe, so daß deren Nocken auf die Stößel der Lufteinlaßventile arbeiten. Von den Stößeln wird stets das Ventil zuerst geöffnet, welches zu demjenigen Zylinder führt, der sich gerade im Kompressionsstadium befindet. Strömt die Druckluft ein, so drängt sie den Kolben nach unten und versetzt hierbei Steuer- und Innenwelle in Umdrehung. Die Nocken öffnen nun dadurch nacheinander die übrigen Luftventile, und zwar ebenfalls immer dasjenige zuerst, das auf dem Zylinder sitzt, dessen Kolben im Kompressionshub steht. Nach einigen Umdrehungen tritt dann der normale Gang des Motors ein. Nun wird die Druckluftleitung geschlossen, die Innenwelle geht unter Einwirkung ihrer Feder in die Anfangsstellung zurück, und die Nocken kommen außer Berührung mit den Luftventilstößeln.

Die Pumpe ergänzt jetzt wieder den Druck im Luftbehälter auf 12 at, zu welcher Arbeit, wie Bremsversuche ergeben haben, kaum 1/10 PS nötig ist. (Das Fahrzeug vom 23. Feb. 1907.)

-h.

Bremse für Motorwagen. Bei den bisherigen Bremsvorrichtungen schleifen beim starken Anziehen der Bremse die Gummireifen auf der Fahrbahn, wodurch sie sich örtlich abnutzen. Diesem vorzubeugen, dient eine Vorrichtung, Patent Hornstein, bei der die Räder beim Bremsen ihre Drehbewegung so lange beibehalten, bis ein Bremsschuh in Tätigkeit tritt. Dieser ist drehbar an einem an der Wagenachse schwingenden Arm befestigt und besteht aus gepreßtem Metall mit seitlich aufgebogenen Lappen, in denen Gleitrollen gelagert sind.

In der Ruhelage hängt der Bremsschuh nach unten, wobei er natürlich außer Berührung mit dem Rade ist. Läßt nun der Führer mittels Stange, die einerseits am Bremsschuh angelenkt ist, andererseits zum Führersitz führt, die Vorrichtung fallen, so schiebt sich der Bremsschuh zwischen Rad und Fahrbahn. Das Rad läuft dabei auf die erwähnten innerhalb des Bremsschuhes angeordneten Gleitrollen auf, die, um den Gummireifen gleichmäßig zu beanspruchen, seinem Querschnitt angepaßt sind und preßt den Schuh dadurch gegen die Fahrbahn, wobei sich das Rad selbst von dieser abhebt, so daß nur der Bremsschuh schleift.

Um den dabei auftretenden Zug aufzunehmen, ist der Bremsschuh mittels Kette am Wagen aufgehängt.

Neben großer Bremskraft hat diese Vorrichtung noch den Vorteil, daß sie dem Schleudern des Fahrzeuges entgegenarbeitet, das bekanntlich auf die geringe Reibung zwischen Gummi und Fahrbahn zurückzuführen ist. (Das Fahrzeug vom 23. Feb. 1907.)

-h.

Steuerungen.

Zwangläufige Ventilsteuerung mit Flachregler. (Proell.) Dr. B. Proell hat zuerst zwangläufige Ventilsteuerungen angewendet, bei denen ein Flachregler auf der Steuerwelle zwischen den Einlaßexzentern angeordnet ist (D. R. P. 57034). Die modernste Proellsche Steuerung ist unter Mithilfe von Schwabe ausgeführt und führt den Namen Proell-Schwabe-Steuerung. Diese Konstruktion hat mit den früheren Ausführungen den auf einem festen Grundexzenter angeordneten Drehexzenter gemein. Dadurch wird die Verstellung des Mittelpunktes auf einem Kreisbogen bewirkt. Der Drehexzenter wirkt selbstsperrend gegen Rückdrücke auf den Regulator, welcher dadurch hochempfindlich gemacht werden kann. Weniger bekannt ist der Vorteil, welcher in der kreisbogenförmigen Scheitelkurve liegt. Man erzielt nämlich bei kleinen und normalen Füllungen wirksamere Ventilhube, ohne daß diese bei großen Füllungen zu groß ausfallen. Dabei schwankt der Voreintritt zwischen ½ und 3 v. H.; also keineswegs unzulässig. Beispielsweise wird bei einer normalen Füllung von 25 v. H. schon 36 v. H. des größten Exzenterweges mit dem Drehexzenter, gegenüber 24 v. H. bei geradliniger Scheitelkurve erreicht. Hierdurch erzielen sich für den Drehexzenter 1,5 mal größere Exzenterwege als bei geradliniger Exzenterverstellung. Der Einlaßmechanismus besteht aus einem zweiarmigen Ventilhebel, dessen einer geschlitzter Arm die Ventilspindel anhebt und dessen anderer Arm nach einer bestimmten Kurve begrenzt ist, auf der eine Rolle läuft, welche durch einen Führungslenker auf einem Kreisbogen geführt wird. Der auf dem Kreisbogen bewegliche Lenkerbolzen bildet zugleich das eine Ende der Exzenterstange und wird also vom Exzenter aus bewegt. Die Begrenzungskurve muß so geformt sein, daß die Rolle tangential auf die Kurve aufläuft also anfangs zur Bewegung nur eine sehr kleine Kraft erfordert. Dann soll der Anhub schneller stattfinden und schließlich die Geschwindigkeit in sanftem Uebergang auf 0 zurückgehen, weil sonst bei hoher Umlaufzahl Ventilüberhebungen stattfinden. Um günstige Uebergangsverhältnisse zu erhalten soll der kritische Winkel, d.h. der Winkel zwischen der Bewegungsrichtung der Rolle und der Kurvenscheibe im Rollenmittelpunkt stumpf sein.

Ein kräftiger Regler mit hoher Empfindlichkeit und ohne Beharrungswirkung ist einem schwachen Regler mit schwerer Beharrungsmasse vorzuziehen, was auch durch ein Tachogramm bestätigt wird, welches an einer Einzylindermaschine von 450 mm Zylinderdurchmesser, 800 mm Hub und 100 Umdrehungen i. d. Minute mit Proell-Schwabe-Steuerung, aufgenommen wurde. Bei Uebergang von Vollbelastung auf Leerlauf und umgekehrt änderte sich die Umlaufzahl um 1 v. H. und der neue Beharrungszustand war nach drei Sekunden hergestellt. Die Verstellung der Umlaufzahl während des Ganges läßt sich auf einfache Weise durchführen. (Zeitschrift d. Vereins d. Ing. 1907, S. 132–139.)

F.

Straßen- und Kleinbahnen.

Wagen für elektrische Bahnen. Auf der Gewerbe- und Industrieausstellung zu Nürnberg 1906 waren von der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg ausgestellt:

Ein zweiachsiges Untergestell mit festen Achsen für Motorwagen 1000 mm Spur, 800 er Räder und 1800 mm Radstand. Die Langträger sind aus Flußeisenblech gepreßt und an den Enden und in der Mitte durch Walzeisen verbunden. Der so gebildete Rahmen, der durch Diagonalstreben und Eckverbindungsbleche versteift ist, ruht unter Zwischenschaltung von Blattfedergehängen auf den Achsbuchsen. Der Wagenkasten wird mittels vier an den Ecken der Langträger sitzenden Blattfedern getragen, so daß er gegen die Laufachsen doppelt abgefedert ist. Die Räder haben Radsterne von Schmiedeeisen und Stahlbandagen. Die Kettenspindelbremse, welche von beiden Plattformen angestellt werden kann, preßt vier Bremsklötze mit gleichem Druck gegen die Räder.

Ein Lenkachsen-Untergestell für Motorwagen besitzt zwei durch eine Schwinge gekuppelte einachsige Drehgestelle, deren Rahmen die Motoren, die vier Klötze und das Gestänge der Bremse tragen. Auch hier ist eine doppelte Abfederung des Wagenkastens vorgesehen.

Der für die Kiewer Straßenbahn bestimmte Motorwagen hat auf freistehenden mit sieben umlegbaren Rückenlehnen versehenen Sitzbänken 21 Sitzplätze. Die Plattformen werden von zwei unter den Wagen hindurchlaufenden ∪-Eisen getragen, sind vorn durch eine Blechwand und seitlich durch Gittertüren geschlossen; am Kopfe besitzen sie einen Glasvorbau mit herablaßbaren Fenstern. An Stelle der Rammbohle trägt der Wagen einen die vordere Wölbung der Plattform umschließenden federnden Pufferbügel. Das Untergestell des Wagens besitzt zwei gekuppelte einachsige Drehgestelle bei 3,2 m Radstand.

Die 8-Klotzbremse ist so angeordnet, daß ihr Anziehen die Einstellung der Drehgestelle in Krümmungen nicht beeinträchtigt.

Der Revisionswagen für Straßenbahnen, der zugleich für |208| behördliche Abnahmen, für Meßzwecke und als Repräsentationswagen dienen soll, hat einen mit Klapptischen, Drehsesseln und kleinen Sofas ausgestatteten Mittelraum. Zwei anschließende kleinere Räume dienen als Waschraum und als Apparateraum für Messungen. Der Wagenkasten ruht auf einem Untergestell mit gekuppelten einachsigen Drehgestellen bei doppelter Abfederung durch Blattfederbündel.

Die Wagen der Ausstellungsrundbahn sind besonders für den Massenverkehr gebaut. Die Motorwagen sind so breit, daß zu beiden Seiten eines Mittelganges zwei Reihen von je zwei in der Fahrtrichtung angeordneten Quersitzen untergebracht werden konnten; außerdem sind die Wagen auf einer Seite ganz offen, so daß auch ein Einsteigen zwischen die Sitze hindurch möglich ist. Die zwischen den Plattformblechen 10,5 m langen Wagen haben 44 Sitzplätze und bieten Raum für 16–26 Stehplätze. Der Wagen läuft auf Drehgestellen (Maximum Traction Bauart), bei denen der Drehzapfen der einen Achse näher gelegt ist. Der Radstand der Drehgestelle beträgt 1500 mm, die Drehzapfenentfernung 5500 mm. Da die Wagen nur in einer Richtung verkehren, ist auch nur auf einer Plattform ein Fahrschalter vorhanden.

Die Anhängewagen haben 18 Sitz- und 3 Stehplätze im Innern und 20 Stehplätze auf beiden Plattformen, über die allein der Zugang zum Wageninnern stattfindet. Der Radstand des mit einfacher Abfederung und vierklotziger Spindelbremse versehenen Untergestells beträgt 2800 mm. (Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung 1906, S. 866–869 u. S. 886–888.)

Pr.

Wasserkraftanlagen.

Wasserkraftanlage. (Wrigley.) Der Saluda Fluß wird durch einen 97 m langen Steindamm gestaut, von dem das Wasser durch einen 248 m langen neben dem Fluß verlaufenden Kanal dem Kraftwerk zugeführt wird. Eine Seitenwand des Kanals ist in die bergwärts gelegene Seite des Erdreichs eingeschnitten, während die andere (nach dem Fluß zu) aus Erdauffüllung über Mauerwerk besteht. Das Kraftwerk enthält vorläufig drei Maschinensätze, deren jeder aus einer liegenden Turbine (mit drei Lauf rädern von je 990 mm Durchmesser) von je 1700 PS Leistung bei 200 Umdrehungen i. d. Minute und einem Gefälle von 10,67 m besteht. Die Turbinen sind mit je einem 1000 KW Drehstrommotor (2300 Volt, 95 v. H. Wirkungsgrad) gekuppelt. Eine Turbine mit 381 mm Laufraddurchmesser dient zum Antrieb einer besonderen 55 KW Erregermaschine (625 Umdr./Min.) eine weitere Turbine von 457 mm Durchmesser und 600 Umdr./Min. zum Antrieb eines 100 KW-Drehstromgenerators. Die Regulierung der Turbinen erfolgt durch Oeldruckregulatoren. (Electrical World 1906, S. 1147–1149.)

A. M.

Amerikanischer Wasserturbinenbau. (Pfau.) Die Grundsätze des amerikanischen Wasserturbinenbaues einschließlich Regulatorenbau werden mit einem großen Konfektionsgeschäft verglichen, das nach folgenden Grundsätzen arbeitet. Vorhanden sein soll ein möglichst großes Vorratslager an laufender Marktware und in möglichst viel verschiedenen Größen. Dieses Vorratslager muß durch Kataloge mit Baumaßen und Bremsergebnissen bekannt gemacht werden. Es sind Typen herzustellen, wodurch die Preise niedrig werden. Das Konstruktionspersonal kann dabei auf einige gute Konstrukteure beschränkt werden, die mit niedrig bezahlten Zeichnern einen einmal festgelegten Typ für verschiedene Größen proportional umzeichnen. Die Werkzeichnungen sind Normalblätter, mit Buchstabenmaßangaben. Die einzelnen Zahlenmaße werden dann jeweilig aus Tabellen entnommen. Ebenso sind die Kostenanschläge ausgeführt. Dadurch, daß in Amerika die meisten technischen Vorarbeiten von „Consulting Engineers“ ausgeführt werden, wird das Katalogverfahren gefördert. Es gibt nur eine Firma in Amerika, welche Turbinen und elektrische Maschinen zugleich baut. Da es üblich ist, die Turbinen nach der Anzahl Zoll des Raddurchmessers zu kennzeichnen, so sucht jede Firma, in ihren Katalogen für bestimmte Raddurchmesser mehr PS oder Umdrehungen anzugeben. Der nachteilige Einfluß der (privaten) Prüfstation in Holyoke wird eingehend erläutert, die Art der Ausführung der Versuche wird beschrieben. Verfasser weist darauf hin, daß sich allmählich die Erkenntnis Bahn brechen kann, daß eine solidere Basis auch ihm finanzielle Vorteile bringen kann. (Schweizer. Bauzeitung 1907, S. 2–5 und S. 21–23.)

A. M.

Viktoria-Fälle. Die Ausnutzung der Viktoria-Fälle (Afrika) am Zambesi wird durch die natürliche Felsformation einfach. Der Fall stürzt in einer Breite von 1 Meile mit 107 m Gefälle ab. Zunächst sollen 30000 PS in einer Wasserkraftanlage nutzbar gemacht werden, welche in Form von Drehstrom (150000 Volt, 12½ Perioden) bis nach dem 600 Meilen entfernten Johannisburg geleitet werden. Die Höchstleistung des Kraftwerkes soll später auf 250000 PS gebracht werden. Zum Belastungsausgleich und zur Reserve wird am Ende der Fernleitung ein Hilfskraftwerk errichtet. Mit dem überschüssigen elektrischen Strom (Nachtstunden, Betriebspausen usw.) wird Wasser in ein auf einem Hügel angelegtes Reservoir gepumpt. Mit dem hierdurch zur Verfügung stehenden Gefälle von 138 m kann im Bedarfsfalle der Strom aus dem Hilfskraft werk geliefert werden. Um möglichst bald Strom liefern zu können, wird zunächst ein Dampfkraftwerk für 24000 PS erbaut, welches später nach Fertigstellung des Wasserkraftwerkes zur Aushilfe dienen wird. (The Electrical Magazine 1906, S. 435–439.)

A. M.

Bei der Redaktion eingegangene Bücher.

Herstellung und Instandhaltung elektrischer Licht- und Kraftanlagen. Ein Leitfaden auch für Nicht-Techniker unter Mitwirkung von Dr. C. Michalke verfaßt und herausgegeben von S. Frhr. von Gaisberg. Dritte, umgearbeitete und erweiterte Auflage. Mit 54 Abb. Berlin, 1907. Julius Springer. Preis geb. M. 2,40. Deutsche Gesellschaft zur Beförderung rationeller Malverfahren e. V. in München. Kommission zur Bekämpfung von Mißständen in der Herstellung, im Handel und in der Verarbeitung der Farben und Malmaterialien. Protokoll der am 29. Juni 1906 in Nürnberg abgehaltenen ersten Sitzung der Kommission zur Bekämpfung von Mißständen in der Herstellung im Handel und in der Verarbeitung der Farben und Malmaterialien. München, 1906. Verlag der „Deutschen Gesellschaft zur Beförderung rationeller Malverfahren e. V.“ in München. Kgl. Akademie der bildenden Künste. Handbuch der angewandten physikalischen Chemie. Herausgegeben von Prof. Dr. G. Bredig. Band V. Kurzer Abriß der Spektroskopie und Kolorimetrie. Von Dr. Emil Baur, A. O. Professor an der Herzoglich Technischen Hochschule in Braunschweig. Mit 29 Abb. Leipzig, 1907. Johann Ambrosius Barth. Preis geh. M. 6,–, geb. M. 7,–. Wasserkraftmaschinen. Ein Leitfaden zur Einführung in Bau und Berechnung moderner Wasserkraftmaschinen und Anlagen. Von L. Quantz, Dipl.-Ing. Oberlehrer an der Kgl. höheren Maschinenbauschule zu Stettin. Mit 130 Abb. Berlin, 1907. Julius Springer. Preis geb. M. 3,60. Die Grundlagen der Mechanik. Von Dr. O. Dziobek, Professor in Charlottenburg. Mit zahlreichen Abb. Berlin, 1907. Mittler & Sohn. Preis geh. M. 6.–, geb. M. 7,–.
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