Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 236–239)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322082

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Lichtrelais. (Korn.) Das zur Fernphotographie benutzte Instrument hat den Zweck, den Schwankungen eines elektrischen Stromes entsprechende Schwankungen der Intensität eines Lichtstrahles zu erzielen. Hierzu wird ein Strahlenbündel rechtwinklig durch zwei parallele Pole eines kräftigen Hufeisenmagneten hindurch geleitet. In diesen Weg ist zwischen den Polen ein Aluminiumplättchen eingeschaltet, welches an zwei parallel gespannten dünnen Metallfäden oder besser Metallbändchen (Dicke 0,01 mm, Breite 0,25 mm, Länge 60 mm) befestigt ist. Durch diese Metallfäden wird ein Strom geleitet; je nach dessen Stärke wird dann das Metallblättchen aus dem Gang der Lichtstrahlen hinausbewegt und hierdurch die Intensität des Strahlenbündels entsprechend verstärkt. Die austretenden Lichtstrahlen kann man entweder durch mehrere Zylinderlinsen über eine Selenzelle ausbreiten und hierdurch deren Widerstand ändern oder auf einen bewegten Film wirken lassen, der infolgedessen nach dem Entwickeln entsprechend der Stromintensität geschwärzt erscheint. (Physikalische Zettschrift, 1907, S. 18-19.)

Pr.

Regler mit potenzierter Regulierfähigkeit. (E. Wiki.) Statische Regulatoren, wie sie z.B. als Leistungsregler bei Pumpwerks-Dampfmaschinen oder auch zur Betätigung des Zeigerwerks und der Auslösung der Fördermaschinenbremsen Verwendung finden, haben eine praktisch ausnutzbare Regulierfähigkeit von etwa 1 : 4 bis 1 : 5. Mit einer vom Verfasser beschriebenen Regleranordnung läßt sich bei Verwendung der gleichen Regulatoren eine Regulierfähigkeit von 1 : 42 bis 1 : 52 und noch mehr erreichen, in welchen Grenzen der Regulatorhub nahezu proportional mit der Umlaufzahl wächst, während bei der gewöhnlichen Einrichtung der Regulator auch bei großer Steigerung der Umlaufzahl keine merkliche Hubzunahme mehr zeigt. Verfasser schlägt die Verwendung zweier statischer Regulatoren beliebiger Bauart vor, deren Hülsen durch eine starre Stange verbunden sind. Unter Einhaltung bestimmter Uebersetzungsverhältnisse werden beide durch Riemscheiben angetrieben, die so gewählt sind, daß der eine der Regulatoren den steilsten Weg seines Hubes durchlaufen kann, bevor der andere sich merklich zu heben beginnt. Die Maschine steht also so gut wie ausschließlich unter der Einwirkung des ersten Regulators, bis sich ihre Umlaufszahl weiter steigert, wobei der Regulator nur noch unbedeutend steigen kann. Jetzt tritt der zweite Regulator in Tätigkeit, dessen ganzer Hub noch verfügbar ist, während die noch übrige kleine Hubbewegung des ersten Regulators nur günstig auf den Angriffspunkt des Reglergestänges, das die Zeigervorrichtung oder Bremse der Fördermaschine betätigt, wirken kann. Die Hube der Regulatoren dienen also hier nacheinander ihrem Zwecke, der auf einer Steigerung der Regulierfähigkeit im oben gekennzeichneten Sinne beruht. (Zeitschr. d. V. d. Ing. 1907, Bd. 51 No. 3, S. 104/105.)

Br.

Parabolspiegel mit elektrischem Glühlicht. (Georg König.) Zwei Bauarten des für die Fernbeleuchtung eingeführten Parabolspiegels sind bekannt, und zwar die als Glasspiegel mit Bogenlicht für Leuchttürme mit eigener Zentrale und die mit Glühlicht zur Kennzeichnung von Hafeneinfahrten und vertieften Fahrrinnen. Bei Glasspiegeln begnügt man sich wegen der einseitigen Lichtstrahlung des Gleichstrombogens mit dem geringen Nutzwinkel und wählt zugunsten der Helligkeit die Brennweite entsprechend größer; bei Metallspiegeln ermöglicht die durch Drücken erreichbare Spiegeltiefe den durch das schlechtere Spiegelungsvermögen des Metalls bedingten größeren Lichtverlust durch erhöhte Lichtsammlung wieder wettzumachen. Diese ungleichen Verhältnisse zwischen Spiegeltiefe und Brennweite fordern eine tiefere optisch-theoretische Betrachtung, in deren Verlaufe Verfasser zeigt, daß das elektrische Glühlicht als Leuchtfeuer im Vergleich zu den bisher meist gebräuchlichen Lampen vielseitige Vorteile aufweist, die es als optische Lichtquelle durch räumlich kleine Gestaltung des Glühkörpers zwecks Erzielung größerer Flächenhelle leicht geeignet machen. Aus den allgemeinen Bedingungen für den Eintritt der Spiegelung werden die zur Streuungsberechnung an parabolischen Spiegeln grundlegenden Gleichungen entwickelt und die Grundsätze der Helligkeitsberechnung aufgestellt. Nach Berechnung der Höchststreuungen ausgesuchter Lichtpunkte und deren Anwendung auf die Nernstlampe werden die Meridiankurven der günstigsten Flächenform gefunden und als für die Streuung und Helligkeit günstigste Oberflächenform der Lichtquelle gekennzeichnet. Die Helligkeit der Lichtgarbe wird in Abhängigkeit von den Abmessungen der optischen Anordnung gebracht und besonders für mehrere Stellungen und Formen des Glühlichts und für den Wechsel verschieden lichtstarker Lampen berechnet. Die Streuungsvorgänge und Helligkeitsberechnungen werden teils auf den Fall des Kreisparaboloids zurückgeführt, teils in gleicher Art neu ermittelt und an Hand eines ausführlichen Beispiels erläutert. Allgemein fand man, daß nur der Scheitelteil des Spiegels die Ränder der Lichtgarbe erhellen kann, während der vordere Teil eines tiefen Spiegels nur zur Erhöhung der Mittenhelligkeit beträgt, weshalb auch |237| eine nachträgliche Prüfung der Brennpunktlage sich nur auf den hinteren Spiegelteil zu erstrecken hätte. Andererseits muß es, besonders bei deswegen hoher Lichtsammlung erwünschten tiefen Spiegeln statthaft erscheinen, dem vorderen Teil des Spiegels durch sanfte Seitenpressungen, die vielleicht bei der Montage bewirkt werden, seine ursprünglich genaue Parabelform zu nehmen und dadurch den Einbau geteilter oder zusammengesetzter Spiegel gegenüber der sehr zeitraubenden genauen Montage zu erleichtern. (Elektrot. Zeitschrift 1907, S. 47–51.)

Br.

Eisenbahnwesen.

Zur Elektrisierung von Eisenbahnen. (Dawson.) Zu dem unbefriedigenden Ergebnis der Einführung des elektrischen Betriebes auf der Metropolitan District Railway in London, das einerseits in einer Vergrößerung der Betriebskosten, andrerseits in dem Ausbleiben der erwarteten Verkehrssteigerung besteht, führt der Verfasser an, daß der erstere Mangel im wesentlichen seinen Grund in der Vermehrung der Bediensteten der Züge hat, da jetzt für jeden Wagen ein Begleiter vorhanden ist, während früher für den ganzen Zug einer allein verwendet wurde. Bezüglich des zweiten Mangels wird auf den Wettbewerb der elektrischen Bahnen und der Motor-Omnibusse hingewiesen; vor allem aber haben die zahlreichen Betriebsstörungen und Unfälle, die vielfach unzweifelhaft auf schlechtes Material und minderwertige Arbeit der amerikanischen Apparate zurückzuführen sind, eine Abneigung gegen das Unternehmen gezeitigt.

Demgegenüber weist der Verfasser darauf hin, daß eine Vorortbahn bei Dampfbetrieb mit einer Streckenlänge von 16 bis 32 km den Wettbewerb der Straßenbahnen und Motor-Omnibusse zu fürchten hat, bei elektrischem Betrieb sich jedoch wesentlich im Vorteil befindet. Die Gesellschaften sind daher in der Zwangslage, entweder auf ein einträgliches Geschäft zu verzichten oder vom Dampf zum elektrischen Betriebe überzugehen und die hierzu nötigen Mittel aufzuwenden. Für den elektrischen Betrieb der Londoner Vorortbahnen spricht ferner, daß die meisten Londoner Bahnhöfe Endbahnhöfe, sowie durch starken Verkehr überlastet sind und daß bei elektrischem Betrieb im dritten Teil der bei Dampfbetrieb nötigen Zeit ein Bahnsteig für einen neu einfahrenden Zug frei wird. Der elektrische Betrieb ist daher im Vorteil, selbst wenn eine Verminderung der Betriebskosten nicht erzielt wird; letzteres ist jedoch bei eigener Stromerzeugung oder angemessenem geringen Strompreise durch gute Verwaltung sicher zu erzielen.

Schließlich wird auf die ungünstige Bauart der Wagen mit zwei End- und einer Mitteltür hingewiesen, da die Türen bei starkem Verkehr zum schnellen Ein- und Aussteigen nicht genügen und sich daher Verlängerungen der Aufenthalte auf den Haltestellen und Verspätungen ergeben. Als wesentlich vorteilhafter wird demgegenüber die Bauart der Berliner und Hamburger Vorortbahnwagen der preußischen Staatsbahnen hingestellt. (The Electrical Review London, 1907, S. 88–89.)

Pr.

Pufferstellung benachbarter Fahrzeuge in Eisenbahnzügen. (Chabal & Beau.) Die franz. Eisenbahngesellschaft Paris–Lyon–Méditerranée hat eine Reihe von Versuchen zur Bestimmung der in der Querrichtung zum Gleise stattfindenden gegenseitigen Verschiebung der aneinanderstoßenden Puffer zweier hintereinander im Zuge laufender Fahrzeuge angestellt, deren Ergebnis auf Diagrammtafeln verzeichnet ist. Die Verschiebung wurde selbsttätig auf einem Papierband aufgezeichnet dessen Trommel durch die Achse des Fahrzeuges in Drehung versetzt wird. Die Aufeinanderfolge der sehr erheblichen Verschiebungen stellt sich als eine Zickzackkurve dar. Die Versuchslinie weist gerade Strecken, Rechts- und Linkskurven und S-Kurven auf. Die Länge der Versuchsfahrzeuge betrug 12,94 m über die Puffer gemessen, und die Entfernung zweier äußerster Achsen 7,25 m. Die Geschwindigkeit war durch die scharfen Kurven auf 15–20 km/Std. beschränkt. Das Spiel zwischen Achsbuchsführungen und Achshaltern des Versuchswagens betrug jederseits 5 mm, das gleiche Spiel hatte die Achswelle in den Lagern. Aus den Kurven lassen sich folgende Hauptergebnisse ableiten:

1. Fährt ein Fahrzeug aus der Geraden in eine Kurve ein, so kann sich die Achse aus der geometrischen Lage (Achswellenmitte auf Gleismittelachse) um das ganze mögliche Spiel: Spielraum der Radflansche zwischen den Schienen, vermehrt um Spiel der Achswelle in den Lagern, vermehrt um Spiel der Achsbuchse zwischen den Achshaltern, verschieben.

2. Fährt ein Fahrzeug in eine stark gekrümmte Kurve ein (150 m Halbmesser) so wendet sich das Vorderende des Fahrzeuges der Außenschiene, das Hinterende der Innenschiene zu, die Verschiebung aus der geometrischen Lage ist gleich dem gesamten möglichen Spiel. (Revue générale des Chemins de fer 1906, Bd. II, S. 345–366.)

S.

Eisenbeton.

Amtliche Vorschriften für Eisenbetonbauten. (Haberkalt.)

A. In Frankreich vom 20. Oktober 1906.

Die Belastungen sind für Brücken und Dächer ebenso anzunehmen, wie für Eisenkonstruktionen; für andere Bauten ist die ungünstigste Belastung zu ermitteln.

Die zulässigen Beanspruchungen sind:

bei Betondruck: 28 v. H. der Bruchfestigkeit des nicht armierten Betons nach 90 Tagen, bei umschnürtem Beton erhöht sich die Beanspruchung je nach Art der Umschnürung bis zu 60 v. H. der Bruchfestigkeit,

bei Betonschub: 10 v. H. der zulässigen Druckbeanspruchung,

bei Eisenzug: die Hälfte der Spannungen an der Elastizitätsgrenze.

Eine Reduktion der Spannungen bis zu 25 v. H. findet bei stark wechselnden Spannungen, Stößen, dynamischen Wirkungen und Vernachlässigung anderer schädlicher Einflüsse statt.

Eine bestimmte Rechnungsform ist nicht vorgeschrieben, doch soll sie nicht empirisch sein. Der Widerstand des Betons auf Zug ist nur bei Ermittlung der Formänderungen zu berücksichtigen, aber nicht bei der Spannungsberechnung.

Der Wert ist zu 8–15 anzunehmen.

Bei Plattenbalken ist die Plattenbreite mit dem dritten Teil der Spannweite einzuführen.

Eine Berechnung auf Zerknicken ist erforderlich, wenn die Höhe größer als das zwanzigfache der kleinsten Abmessung beträgt, hierbei ist die Rankinesche Formel zu benutzen.

B. In der Schweiz für Eisenbahnzwecke vom 15. Oktober 1906.

Es wird für Eisenbahnzwecke erhöhte Sicherheit verlangt, ähnlich wie es die Eisenbahndirektion Berlin vorschreibt. Ganz besonders wird Wert darauf gelegt, daß Zugrisse im Beton vermieden werden.

Die äußeren Kräfte sind bei Brücken und Dächern wie bei Eisenbauten, sonst nach Maßgabe der ungünstigsten Belastung zu ermitteln.

Für die Ermittlung der inneren Kräfte ist n = 15 anzunehmen, die Betonzugspannungen sind zu vernachlässigen, bei Plattenbalken ist ein Drittel der Spannweite als Plattenbreite einzuführen.

Die zulässigen Beanspruchungen sind:

a) für Hochbauten:

Betondruck 30 kg/qcm
Betonschub 4
Eisenzug 1000

b) für Eisenbahnbauten:

Betondruck 20
Betonschub 3
Eisenzug 800
|238|

Außerdem ist die Zugbeanspruchung im Beton nachzuweisen, welche bei Hochbauten 30 kg/qcm, bei Eisenbahnbauten 20 kg/qcm nicht überschreiten darf.

Der Beton soll nach 28 Tagen eine Druckfestigkeit von 160 kg/qcm haben.

Während die Bestimmungen in der Schweiz bei Bemessung der zulässigen Inanspruchnahme unter den bisher für zulässig gehaltenen Zahlen bleiben, gehen die Bestimmungen in Frankreich weit über dieselben hinaus. Ein und derselbe Beton darf nach den neuen französischen Vorschriften bei Hochbauten mehr als doppelt, bei Eisenbahnbauten mehr als dreimal so stark wie in analogen Fällen in der Schweiz beansprucht werden.

Demgegenüber hat die Schweiz. Kommission für arm. Beton beschlossen, vorläufig keine Aenderung in den jetzt üblichen Vorschriften vorzuschlagen.

In beiden Vorschriften wird die Notwendigkeit vollkommenster Herstellung und scharfer Kontrolle betont. (Oesterr. Wochenschrift für öff. Baudienst 1907, S. 3–7 und 33–36.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Elektrotechnik.

Steuerung von Motoren mittels elektromagnetisch bewegter Relais (Cruse Rheydt) wird nicht nur bei Gleichstromanlagen verwendet, sondern mit Vorteil auch in Wechselstrombetrieben. Hier dienen die Relais dann gewöhnlich zum Ein- bezw. Ausschalten von Transformatorwindungen, d.h. es werden selbsttätig betätigte Oelschalter verwendet.

Die Erregerspulen der Relais sind so bemessen, daß eine relativ geringe Stromstärke, vielleicht von einigen Ampere zu ihrer Betätigung genügt. Diese Relais werden dann in nächster Nähe der zu steuernden Maschine untergebracht, so daß die Starkstromkabel zwischen ihnen und der Maschine kurz werden, während einige dünne Drähte vom Führerstand zu den Relais führen.

Die Stärke des die Relaisspulen durchfließenden Stromes muß auf allen Stellungen möglichst gleich groß sein.

Die einfachste Schaltung wird man dann haben, wenn es sich nur um einen Motor handelt, bei dem das Ein- und Ausschalten, Anlassen und Regulieren der Geschwindigkeit durch Relais erfolgen soll. Zu diesen Schaltungen gehören folgende Hilfsapparate: Eine Schaltwalze, mit welcher die verschiedenen Relais betätigt werden. Eine der gewünschten Anzahl von Widerstandsstufen entsprechende Anzahl von Relais.

Weniger einfach ist die Schaltung dann, wenn zwei Motoren Verwendung finden sollen.

Für elektrische Vollbahnen finden jetzt vielfach die sogenannten Vielfachsteuerungen Verwendung, die derartig ausgebildet sind, daß jeder Wagen den für seine Motoren erforderlichen Strom selbst abnimmt, Starkstromleitungen zwischen den einzelnen Wagen also entfallen.

Ein derartiges System, welches bereits in der Praxis erprobt ist und auf einer großen Anzahl Bahnen seit vielen Jahren in Betrieb steht, ist das Type M. Control System der General Electric Company. Es ist dies wohl das älteste seiner Art und sieht zur Regelung der Motoren eine Anzahl Relais vor, von denen auf den Laufstellungen stets eine Anzahl hintereinander geschaltet ist, um die durch Aus- und Einschalten einzelner Relais hervorgebrachten Schaltungen in der Stromstärke in möglichst engen Grenzen zu halten. Auf allen anderen Stellungen dagegen werden vor die Erregerspulen Widerstände geschaltet, deren Ohmscher Wert dem der Summe des entsprechenden Ohmschen Wertes der ausgeschalteten Spulen nahezu entspricht. (Helios 1907, S. 17–19.)

Br.

Hebezeuge.

Hammerkran. Bei der Firma Appleby Bros Ltd. in London befindet sich ein Hammerkran für 150 t Tragvermögen in Ausführung, bestimmt für die Werft von Vickers, Sons and Maxim Ltd. in Barrow-in-Furness, welche bei der Höchslast 90 Fuß, bei 60 t 120 Fuß Ausladung hat. Die Höhe des Turmes über dem Boden beträgt 140, diejenige des Krangleises 166 Fuß. Der gerade, viereckige Turm trägt die Rollbahn des Auslegers von 33 Fuß Mittellinie. Der Ausleger findet nicht wie bei den meisten deutschen Ausführungen seine Fortsetzung in einem senkrechten Teil innerhalb des Turmes, so daß dieser auffallend durchsichtig erscheint. Wenn man von der Belastung durch den Winddruck absieht, so erfährt die Fundierung nur senkrechte Belastung, so daß die Fundierungskosten gering ausfallen. Infolge der großen Mittellinie der Rollbahn befindet sich der Schwerpunkt immer innerhalb derselben. Der Mittelzapfen ist auf eine senkrechte Belastung von 200 t und eine gleichzeitige wagerechte Belastung von 100 t berechnet, er ist unter normalen Arbeitsverhältnissen in senkrechter Richtung jedoch unbelastet und soll nur zur Sicherung gegen Umkippen dienen. Der Schwerpunkt bleibt unter allen Belastungsumständen innerhalb der vier Ecken des Turmes.

Der Gußstählerne Oberring und der Grundring der Rollbahn sind aus mehreren Segmenten zusammengeschraubt; der Grundring ist gezahnt für die Drehbewegung; die einander zugekehrten Flächen sind kegelförmig und sind durch einen Ring von 48 gußstählernen Rollen geschieden. Jede Rolle ist mittels eines Zapfens mit einem Stahlring mit Bronzebüchsen verbunden, welcher um den Mittelzapfen rotiert. Die Rollen werden durch zwei konzentrische Ringe aus Flacheisen in ihrer Lage gehalten. Der Mittelzapfen trägt oben einen breiten Bund mit konkaver Oberfläche, auf welche das konvexe Mittellager läuft, welches an dem Oberring der Rollbahn und an den Hauptträgern des Auslegers befestigt ist. Der Ausleger kann im vollständigen Kreise drehen.

Der 25 PS-Motor für die Drehbewegung kann den Kran mit der Höchstlast in beliebiger Lage in 8 Minuten eine ganze Umdrehung machen lassen. Für kleinere Lasten ist eine zweite Uebersetzung für schnellere Bewegung vorgesehen. Die Hauptwinde für die Hebung der Last umfaßt zwei 50 PS-Motoren, welche 150 t mit 2½ oder 5 Fuß, Lasten unter 60 t mit einer Geschwindigkeit von 5½ oder 11¼ Fuß i. d. Minute heben. Die Trommel der Hauptwinde hat 7 Fuß Mittellinie und 13 Fuß Länge, sie nimmt das Hubseil in einfacher Wicklung auf. Das 1800 Fuß lange Hubseil von 150 t Zerreißfestigkeit trägt die Last in achtfacher Anordnung. Es besteht aus 6 × 37 Drähten mit einer Hanfseele. Beim Lastsenken wird eine mechanische Bremse selbsttätig ausgelöst, während eine elektromagnetische Bremse immer in Wirkung kommt, sobald der Motor ausgeschaltet ist. Sie wird selbsttätig gelöst, wenn dem Motor Strom zugeführt wird. Außerdem ist noch ein Zentrifugalregulator angebracht, welcher verhindert, daß die Geschwindigkeit das 2½fache der für die Höchstlast normal vorgeschriebenen Geschwindigkeit überschreitet.

Die Motoren für die Hubbewegung dienen zugleich für die Bewegung der Katze. Die Seilanordnung ist so gewählt, daß das Seil auf der Katze und in der Rolle des Lasthakens bei der Bewegung der Katze in Ruhe bleibt, wodurch die Reibung und der Verschleiß des Seiles erheblich vermindert werden.

Die Katze trägt noch eine Hilfswinde mit eigenem Lasthaken für Lasten bis 15 t, welche mit einer Geschwindigkeit von 45 Fuß i. d. Minute gehoben werden können.

Die Hauptwinde befindet sich hinten auf dem kurzen Arm des Auslegers, wo sie zusammen mit einem Sandballastkasten von etwa 130 t als Gegengewicht dient. Das Führerhaus steht auf den Hauptträgern unmittelbar über der Drehwinde. Bei der Errichtung des Kranes wird kein besonderes Gerüst für den Ausleger verwendet. Der Turm selbst wird nur mit Hilfe von einfachen Pfählen und Seilen zusammengebaut. Nachdem das Mittelstück der Hauptträger in gleicher Weise aufgestellt ist, wird auf demselben ein einfacher Handkran montiert, welcher die einzelnen Teile des Auslegers hinaufbefördert. Diese werden jeweils zusammengenietet, worauf man den Handkran weiterschiebt. (The Engineer 1907, S. 111 u. 118–120.)

Ky.

|239|

Lokomotivbau.

Amerikanische Lokomotiven. Die italienische Staatsbahn hat von den Baldwin Lokomotivwerken 10 Zwillings- und 10 Vierzylinderlokomotiven geliefert erhalten. Diese Maschinen sind genau nach amerikanischen Vorbildern erbaut. Um weitere Erfahrungen über die Verwendbarkeit von Feuerbüchsen aus Stahl zu erhalten sind 5 Feuerbüchsen der Vierzylindermaschinen aus Kupfer, 5 aus Stahl hergestellt. Beide Arten unterscheiden sich nur in bezug auf die Wandstärke der Feuerbüchsenrohrwand. Bei diesen Lokomotiven arbeiten die innenliegenden Hochdruckzylinder auf die erste, die Niederdruckzylinder auf die zweite Treibachse. Um das Gestänge der Hochdruckzylinder möglichst kurz zu erhalten, haben die Hochdruckzylinder einen kleineren Hub als die Niederdruckzylinder. [Siehe auch D. p. J. 1907, S. 45.] (Zeit. d. Ver. deutsch. Eisenbahnverwaltungen 1907, S. 130.)

W.

⅖ gekuppelte Vierzylinder-Verbundlokomotive. (Busse.) Die heutigen Verkehrsverhältnisse bedingen für Schnellzüge häufig Vorspanndienste. Um diese einzuschränken, hat sich die dänische Staatsbahn entschlossen, Lokomotiven mit über 1000 PS zu bauen und das Schienengewicht auf 45 kg/m zu erhöhen. Aus den Versuchen anläßlich der Weltausstellung zu St. Louis hat sich ergeben, daß die ⅖ gekuppelte Bauart mit Verbundwirkung in vier Zylindern, System Vauclain, als sehr günstig bezüglich der Unterhaltungskosten und des Kohlenverbrauchs angesehen werden muß. Um geringe Radreifenabnutzung zu erhalten, wirken hier die Hochdruckzylinder auf die vorderen, die Niederdruckzylinder auf die hinteren Treibachsen und so hofft man dann auf eine Laufdauer von einem Radabdrehen zum anderen von etwa 100000 km. Damit man eine Rostfläche von 3 qm erhielt, mußte zum Barrenrahmen gegriffen werden, den man sowohl in Amerika als auch in Bayern als sehr vorteilhaft erkannt hat. Der Wasserraum in der Feuerkiste ist an der schmälsten Stelle noch 100 mm breit, die Rohrwand hier ist nach vorne geneigt, um den Heizer vor Wärmestrahlung zu schützen. Die Rohrteilung ist sehr reichlich auf 70 mm bemessen. Bemerkenswert an dieser Lokomotive ist das Anfahrventil. Durch Oeffnen des am Führerstand befindlichen Hahnes tritt Frischdampf durch dieses Ventil auf beiden Seiten des Hochdruckkolbens und durch den Aufnehmer in den Niederdruckzylinder. Die Lokomotive fährt also mit den beiden Niederdruckzylindern allein an, bis nach einem gewissen Teil einer Umdrehung das regelmäßige Arbeiten der vier Zylinder beginnt. Am Anlaßventil befindet sich auch ein selbsttätiges Lufteinlaßventil, um bei Leerlauf entstehende Luftverdünnung im Zylinder aufzuheben. Obwohl sich die hin- und hergehenden Massen in der Hauptsache ausgleichen, sind doch Gegengewichte in den Rädern vorgesehen, die 25 v. H. der überschüssigen Massen ausgleichen. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/Std. ist die Zu- und Abnahme des Schienendruckes an den Trieb- und Kuppelrädern 830 kg. Der Lokomotivrahmen besteht aus drei Teilen. Der vordere Teil ist geschmiedeter Stahl, die beiden anderen Teile sind Stahlformguß. Das Führerhaus ist mit dem Kessel fest verbunden und folgt ihm bei Wärmeausdehnungen. Der Drehgestellrahmen besteht auch aus Stahlguß in Barrenform. Lokomotive und Tender werden mit der selbsttätigen Saugbremse bedient. Das Lokomotivdrehgestell hat eine hydraulische Bremse mit 12 kg/qcm Wasserdruck.

Die Dampferzeugung des Kessels wurde nach der Formel

berechnet (s. D. p. J. 1907, S. 45). Dies ergibt 45,9 kg auf 1 qm Heizfläche und 2910 kg auf 1 qm Rostfläche i. d. Std.

Der Dampfverbrauch für 1 PS/Std. ist nach der im Taschenbuch Hütte angegebenen Art und nach der Erfahrungsformel für den Dampfverbrauch Ci für 1 PS/Std.: Ci = 100 (E – 0,16)2 + 9,0 berechnet werden. E bedeutet hier das gegebene Expansionsverhältnis; endlich wurde der Dampfverbrauch noch aus der graphischen Inhaltsdarstellung ermittelt. Die Ergebnisse dieser Berechnungsarten sind in folgender Tabelle mit den Versuchsresultaten von St. Louis verglichen.


Umdreh-
ungen i. d.
Std.

Die Erfah-
rungsformel
ergibt kg
Aus den
Inhaltsdar-
stellungen
gefunden kg

Versuchsergebnisse
aus St. Louis
Umdreh-
ungen Std.
Dampfver-
brauch kg
4700 10,82 10,7 4800 10
7900 9,20 9,3 7200 9,25
10200 9,02 8,88 9000 8,80
14000 9,03 8,70 14400 9,15
23000 9,23 9,18 16800 9,50

Der Zugwiderstand wurde nach der Formel

ermittelt. (Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens 1907, S. 1–7.)

W.

Straßen- und Kleinbahnen.

Drahtbrüche bei elektrischen Fahrleitungen. (Sheardown.) Da die Stromabnehmerrolle beim Ueberfahren einer auf den Fahrdraht aufgelöteten Tragöse von einer elastischen auf eine im wesentlichen starre Bahn gelangt und bisweilen auch auf Lappen, die seitlich den Dratht umfassen, auftrifft, so entsteht eine Stoßwirkung, die den Draht nach- oben abbiegt und so für das fernere Befahren die Stöße noch vergrößert. Die Folgen der dauernd wiederholten Stöße sind Gefüge-Veränderungen, die auch durch die Seitenschwingungen des Drahtes hervorgebracht werden, da die letzteren an den Aufhängepunkten gehindert werden. Durch die Stromabnehmerrolle findet ferner ein Anheben des Drahtes statt und hierdurch werden ebenfalls besonders stark die Querschnitte unmittelbar vor jeder Tragöse durch das Auf- und Abwärtsbiegen ermüdet. Ferner verursachen die eingangs erwähnten Stöße Zurückschnellen der Rolle und hierdurch Funken, die eine besonders starke Abnutzung der durch die vorgenannten Ursachen bereits beanspruchten Teile der Fahrleitung zur Folge haben. Schließlich hat in den meisten Fällen der hartgezogene Kupferdraht durch das Löten an den Aufhängeösen einen wesentlichen Teil seiner Festigkeit eingebüßt Aus allen diesen Gründen erfolgen die Fahrdrahtbrüche an den Oesen und zwar zuerst an den Streckenisolatoren, an denen der Fahrdraht am kräftigsten gehalten wird, später an den Weichen und Kreuzungen und zum Schluß auch an den gewöhnlichen Aufhängungen. Da die vorgeschlagenen Abhilfsmittel, wie Verwendung von Draht mit besonders hoher Zugfestigkeit, Aufhängung an einem parallel laufenden Stahlseil (Kettenlinienaufhängung), Verminderung des Anpressungsdruckes der Stromabnehmerrolle u. dergl., nicht die Brüche verhindern, sondern nur ihr Auftreten hinausschieben können, schlägt der Verfasser vor, zwei Jahre nach der Inbetriebnahme eines Drahtes Sicherheitsaufhängungen einzubauen, bei denen zwei kleine, durch einen Draht verbundene Oesen den Fahrdraht in einiger Entfernung zu beiden Seiten der Tragöse fassen. Dem möglichen Einwurf, daß der Draht jenseits der Oesen brechen und dann herabfallen könnte, wird entgegengehalten, daß in Dublin seit 8 Jahren 8000 derartige Aufhängungen in Betrieb und hierbei nur zwei derartige Fälle vorgekommen sind. (The Electrician, 1906/1907, S. 484–485.)

Pr.

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