Titel: Die neue Universal-Rundlaufmaschine (System v. Pittler) und ihre Anwendungen in der Praxis.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 258–260)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322088

Die neue Universal-Rundlaufmaschine (System v. Pittler) und ihre Anwendungen in der Praxis.

Von Ingenieur Hans Dominik, Berlin.

(Schluß von S. 244 d. Bd.)

Die zweite Anwendung der Pittlerschen Kraftübertragung betrifft den Motorwagen. Es ist ja zur Genüge bekannt, daß der Benzinmotor an sich kein guter Traktionsmotor ist. Vom Traktionsmotor muß verlangt werden, daß er bei geringen Umdrehungszahlen die höchsten Drehmomente gibt. Dann darf das Drehmoment bei steigender Tourenzahl fallen, während das Produkt aus Drehmoment und Tourenzahl, die Leistung, schwach parabolisch steigt. Am besten finden wir diese Verhältnisse beim Hauptschlußelektromotor wiedergegeben. Die Kurven des Benzinmotors sehen bekanntlich erheblich anders aus. Bei geringer Tourenzahl ist auch sein Drehmoment außerordentlich gering. Mit wachsender Tourenzahl steigt zunächst das Drehmoment. Sehr bald aber erreichen die inneren Widerstände mit weitersteigender Tourenzahl einen solchen Wert, daß die nach außen verfügbare Arbeit, das äußere Drehmoment, wieder stark abfällt, und sich schließlich beim Leerlauf des Motors der Null nähert. Tragen |259| wir daher in einem koordinaten System die Tourenzahlen eines Motors auf der Abscisse auf und die zugehörigen Drehmomente als Ordinaten, so erhalten wir eine flache Parabel, welche vom koordinaten Nullpunkt ausgeht und bei der Tourenzahl des mit vollem Gasgemisch leerlaufenden Motors die Abscisse wieder schneidet. Die Leistungskurve ergibt eine erheblich steilere Parabel, welche jedoch gleichfalls durch die beiden eben genannten Punkte geht. Um mit dem Benzinmotor möglichst wirtschaftlich zu arbeiten, muß man für den Betrieb am besten die Gegend um den Parabelscheitel wählen, man muß den Motor mit derjenigen Tourenzahl laufen lassen, welche dem höchsten Drehmoment entspricht, dieser Tourenzahl angepaßt die Zündung einstellen und gegebenenfalls das Drehmoment durch die Gasdrosselung regeln. Bei einem möglichst wirtschaftlichen Betrieb muß also der Benzinmotor ähnlich wie ein elektrischer Nebenschlußmotor laufen, der bekanntlich für die Traktion sehr wenig geeignet ist.

In der Praxis verbessert man diese Uebelstände durch das Geschwindigkeitsgetriebe, eine Reihe von Zahnradvorgelegen sehr verschiedener Uebersetzung, welche den jeweiligen Verhältnissen entsprechend eingeschaltet werden und die Leistung des Benzinmotors durch Vergrößerung, des Drehmomentes bei entsprechend verringerter Tourenzahl umformen. Dabei muß der unvermeidliche Arbeitsverlust eines jeden Zahntriebes mit in Kauf genommen werden. Bedenklich bleibt ferner das Einschlagen neuer Zahnradpaare während des Betriebes, welches bei unvorsichtiger Handhabung seitens des Chauffeurs nicht selten zum Wegbrechen einzelner Zähne führt. Schließlich arbeitet das Geschwindigkeitsgetriebe nicht selbsttätig, sondern muß vom Chauffeur unter fortwährender Berücksichtigung der Steigungen und Wegeverhältnisse bedient werden. Ist der Chauffeur unaufmerksam, so kommt der Motor gelegentlich außer Schwung, der Wagen hat Aufenthalt und gerät bei starken Steigungen bisweilen in recht unangenehme Lagen. Alle diese Nachteile des Geschwindigkeitsgetriebes sind genügend bekannt und haben u.a. zu den Kraftwagen mit elektrischer Arbeitsübertragung geführt. Bei der Pittlerschen Arbeitsübertragung ist die Aufgabe, die ungünstige Leistungskurve des Benzinmotors in eine günstige Leistungskurve umzuformen, in folgender Weise gelöst. Mit dem Benzinmotor ist unmittelbar eine in einem späteren Aufsatz noch näher zu beschreibende Pumpe gekuppelt, welche mit vier getrennten, einzeln ein- und auszuschaltenden Arbeitsräumen versehen, die parallel geschaltet in die Druckleitung fördern. Es ergeben sich hierdurch vier Fördermengen im Verhältnis 1 : 2 : 3 : 4, je nachdem 1, 2, 3 oder 4 Förderräume eingeschaltet sind.

Diese Verhältnisse werden nun in recht geistreicher Weise zu einer selbsttätigen Regulierung benutzt. Die selbsttätige Zu- oder Abschaltung der einzelnen Förderräume erfolgt durch einen Steuerkolben, welcher seinerseits durch den Oeldruck beeinflußt wird. Nehmen wir also an, der Wagen fährt mit der Fördermenge 4 und verhältnismäßig geringem Druck in voller Geschwindigkeit auf ebener Straße. Das von der Pumpe geförderte Oel durchströmt die beiden parallel geschalteten Kapselwerke der Hinterräder, welche gleichzeitig das Differenzial ersetzen. Die Straße beginnt nun zu steigen. Alsbald kommt der erhöhte Wagenwiderstand auch an den Drehkörpern der Hinterradwerke zum Ausdruck. Das Drucköl erfährt eine stärkere Stauung, sein atmosphärischer Druck beginnt zu steigen. Diese Drucksteigerung betätigt der Steuerkolben, welcher zunächst einen Förderraum mit dem Volumen 1 abschaltet, also die Fördermenge der Pumpe auf 3 herunterdrückt. Der Benzinmotor läuft mit gleicher Tourenzahl und nahezu gleichem Drehmoment weiter. Sein Drehmoment braucht aber jetzt nur noch den Widerstand von drei Förderräumen zu überwinden, kann hier also erheblich größere atmosphärische Drucke erzeugen. Die Kapselwerke der Hinterräder erhalten in der Zeiteinheit nicht mehr vier, sondern drei Volumina Oel, diese aber unter erheblich vermehrtem Druck. Sie laufen dementsprechend mit verringerter Tourenzahl, aber mit gesteigertem Drehmoment, also in der Weise wie ein guter Traktionsmotor laufen soll.

Textabbildung Bd. 322, S. 259

Es würde an dieser Stelle zu weit führen, wollten wir eingehend die Reguliervorrichtung in ihrer Ausführung beschreiben. Praktisch genommen, wirkt sie wie ein vierstufiges |260| Geschwindigkeitsgetriebe und zwar selbsttätig und mit besserem Wirkungsgrad als die Zahnräder.

Während also die Geschwindigkeitsregulierung selbsttätig erfolgt, müssen die drei Hauptmanöver eines jeden Wagens, nämlich die Einschaltung auf Vorwärtsgang, auf Rückwärtsgang und auf Stillstand vom Chauffeur mittels eines besonderen Steuerhahnes bewerkstelligt werden. Die Anordnung von Benzinmotor A, Primärpumpe B, Steuerhahn C und Hinterradmotoren D geht aus Fig. 6 hervor. Von der Primärpumpe führt eine Hin- und Rückleitung zum Steuerhahn. Vom Steuerhahn führen eine Hin- und Rückleitung zu den beiden Motoren, die sich beide erst in der gemeinsamen Kapsel verzweigen. Der Steuerhahn ermöglicht nun folgende Manöver.

Textabbildung Bd. 322, S. 260

1. Schaltung, auf Anlassen des Motors, eventl. Leerlauf auf abfallender Straße: die Kreisläufe der Primärpumpe und der Motoren sind kurz geschlossen.

2. Vorwärtsfahrt: der Oelstrom durchfließt die Motoren in geeigneter Richtung.

3. Rückwärtsfahrt: der Oelstrom durchfließt die Motoren in umgekehrter Richtung.

4. Hydraulische Bremsung: der Pumpenstrom ist kurz geschlossen, der Motorenstrom wird stark gedrosselt.

Der Steuerhahn wird, wie aus der Figur ersichtlich, mit Hilfe einer Kettenübertragung und eines Handhebels betätigt, welcher dem üblichen Kraftwagenhandhebel entspricht.

Ueber die Einzelheiten der Motoranordnung gibt Fig. 7 Aufschluß. Die Wagenachse ist wie bei jedem besseren Kraftwagen in zwei nach Wirkungsweise und Konstruktion verschiedene Elemente geteilt. Die Aufgaben der Achse, d.h. die Aufnahme von Biegungsmomenten besorgt das zur Achsform verlängerte Gehäuse 5. Die Aufgaben der Welle, d.h. die Uebertragung von Drehmomenten obliegt den beiden Schäften 6, 6, welche die Kapselwerkkolben 2, 2, mit den Schiebern 4, 4, 4, 4 tragen. Die übrigen konstruktiven Einzelheiten gehen aus der Figur selbst zur Genüge hervor.

Wie wir erfahren, soll bei weiteren Ausführungen der hydraulischen Kraftwagen der Steuerhahn nebst Oelbehälter ganz wegfallen, ebenso wird Größe und Gewicht der Hinterachsmotoren erheblich gegen die jetzige Ausführung verringert werden.

Das hier geschilderte hydraulische Kraftfahrzeug ist nicht von heute auf morgen entstanden. Es ist das Erzeugnis einer siebenjährigen angestrengten Ingenieurarbeit. Bereits auf der Berliner Automobilausstellung von 1902 erregte ein hydraulischer Pittler-Wagen in freilich noch unvollkommener Ausführung allgemeines Aufsehen. Das Jahr 1906 brachte auf der Berliner Internationalen Automobilausstellung einen erheblich verbesserten Wagen nach Art der eben beschriebenen Ausführung, mit welchem in diesem Sommer größere Versuchsfahrten unternommen werden sollen. Halten diese, was die Versuche in Laboratorium und Werkstatt versprechen, so erscheint die neue Arbeitsübertragung wohl geeignet, den Kraftwagenbau gründlich umzugestalten und eine Maschinengattung, welche hundert Jahre hindurch hauptsächlich in den Lehrbüchern lebte, in großem Maßstabe in die Praxis des täglichen Lebens einzuführen.

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