Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 269–272)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322091

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Wassermesser. (Sarco.) In einem zylindrischen Gehäuse A mit Zu- und Abführstutzen läuft ein Zylinder B mit vier drehbar daran befestigten Schaufeln C um, die mit den Kanten dicht an den Gehäusewandungen entlang gleiten. Eine Scheidewand D in dem Gehäuse zwingt das den Apparat durchströmende Wasser, den weiteren Weg zu fließen. Die Schaufeln werden bei der Bewegung mit dem Wasserstrom durch eine Führung in ihrer Lage gehalten, bis der durch zwei Schaufeln begrenzte Raum mit dem Entnahmestutzen in Verbindung steht; dann gibt die Führung die vorderste Schaufel frei, so daß sie sich an dem Zylinder anlegen und an der Scheidewand vorbei wieder in den mit dem Zuführungsstutzen in Verbindung stehenden Teil des Gehäuses gelangen kann. (Le Génie Civil 1906/1907 S. 100.)

Textabbildung Bd. 322, S. 269

Pr.

Tragbares Multimeter. Mit diesem Namen bezeichnet die Western Electrical Instrument Company einen Satz zusammengebauter Meßvorrichtungen. Er enthält ein Millivoltmeter mit den zugehörigen Meß- und Vorschaltwiderständen für einen Meßbereich von 15 Milliampere bis 150 Ampere und 0,0001 Volt bis 750 Volt. Ferner ist eine Wheatstonesche Brücke eingebaut. Neben der gedrungenen Bauart der einzelnen Instrumente ist bemerkenswert, daß alle Leitungen und Stöpsellöcher nicht wie bisher auf, sondern unter den Hartgummideckplatten angebracht sind. Da diese Unterseite nicht der zerstörenden Wirkung des Lichtes, der Feuchtigkeit und dem Verstauben ausgesetzt ist, wird eine auf die Dauer bessere Isolation erzielt. Als Stromquelle dient eine Batterie von 12 Zellen, die für die Messungen in verschiedener Schaltung verwendet werden können. Für die Meßergebnisse wird eine Genauigkeit von ⅕ v. H. gewährleistet bis auf die Brückenmessungen, bei denen nur eine Genauigkeit von 1 v. H. erreicht werden kann. (The Electrician 1906/1907, S. 579.)

Pr.

Dampfturbinen.

Dampfturbinen. Der Einspritzkondensator von Mauric Leblanc besitzt eine besonders angetriebene Zentrifugalpumpe zur Förderung des Warmwassers. Die Luft und der nicht kondensierte Dampf steigen nach oben; letzterer wird durch weitere Einführung von Frischwasser kondensiert. Es ist dann nur noch Luft fortzuschaffen; das geschieht durch eine Turbinenpumpe, von derselben Welle wie die Wasserpumpe angetrieben. Die Luft wird dem Schaufelrad durch einen Leitapparat, welcher nur aus wenigen Kanälen besteht, zugeführt, passiert eine Düse, für welche eine Dampfzuführung zum erstmaligen Ansaugen vorgesehen ist, und gelangt in ein sich erweiterndes Rohr, in welchem sie auf atmosphärische Spannung verdichtet wird. Der Kondensator ist von der Westinghouse-Gesellschaft in Havre bis zu sehr großen Leistungen (36000 kg zu kondensierende Dampfmenge i. d. Stunde) ausgeführt und soll mit ungefähr 25 kg Kühlwasser f. 1 kg Dampf und bei einem Energieverbrauch von 2,5 – 3,5 v. H. der Maschinenleistung ein Vakuum bis zu 89 v. H. geliefert haben.

Von verschiedenen Dampfturbinensystemen sind beschrieben: 1. die Laval-Turbine in einer Ausführung von 225 PS mit 10000 Umdrehungen i. d. Minute.

2. Eine vielstufige Ueberdruckturbine von Bellis & Morcom mit besonderer Schaufelung (Fig. 1). Die Leit- und Laufschaufeln (a u. b) besitzen kleine Hilfsschaufeln a1 u. b1; der durch den Spalt am Umfang des Laufrades durchtretende Dampf wird einerseits durch a1 zu den Laufschaufeln geleitet, andererseits in den Hilfsschaufeln b1 welche auf den Laufradschaufeln sitzen, zur Arbeitsabgabe herangezogen.

Textabbildung Bd. 322, S. 269

3. Die Turbine von Brown (Fig. 2) erlaubt durch ihre eigenartige Bauart eine leichte achsiale Einstellung der Trommel. Die hohle Welle A, auf welcher die Laufradtrommel T sitzt, nimmt die volle Welle H des Generators durch eine Klauenkupplung K mit. Durch die Stellschraube S kann die Trommel T gegen das Gehäuse L achsial verstellt werden. Die Einrichtung ist besonders dann von Wert, wenn mehrere Turbinen auf derselben Welle sitzen, die dann unabhängig voneinander eingestellt werden können.

Textabbildung Bd. 322, S. 269

4. Die Junggren-Turbine besitzt zwei Gruppen von Rädern, in denen der Dampf mit Druckstufen nach dem Aktionsprinzip arbeitet. Die drei Hochdruckräder arbeiten außerdem mit je zwei Geschwindigkeitsstufen, während der Niederdruckteil vier einfache Druckstufen besitzt. Die Dampfräume der Hochdruckstufen stehen durch einen Kanal in Verbindung, in den ein federbelastetes Ventil eingebaut ist. Der Druckunterschied in zwei benachbarten Räumen wird dadurch konstant gehalten.

5. Eine ähnliche Einrichtung mit Regulierventilen zeigt auch die Curtis-Turbine mit drei Druckstufen und je zwei Geschwindigkeitsstufen der General Elektric Co.

6. Die Turbine von Lentz ist eine reine Aktionsturbine mit Geschwindigkeitsabstufung, welche durch mehrmalige Beaufschlagung desselben Laufrades erreicht wird. Der Dampf wird, wie bei der Elektra-Turbine von Kolb durch Umleitkanäle den achsialgestellten Schaufeln des Rades mehrmals zugeführt. In die Umleitkanäle sind besondere Wände eingebaut, um dem Dampfstrahl eine Führung und die gewünschte Richtung beim Auftreffen auf die Schaufeln zu geben. In besonderer Weise ist die Schaufelung ausgebildet.

7. Bei der Turbine von Odie, einer vielstufigen Ueberdruckturbine ist der Niederdruckteil nicht neben, sondern konzentrisch um das Ende der Hochdrucktrommel angeordnet. Dadurch wird an Länge gespart. Die Entlastung der Welle vom Achsialschub erfolgt durch Umleitung des Dampfes aus dem Hochdruckteil |270| in eine Kammer hinter der Abschlußwand des Niederdruckteiles so zwar, daß die Einstellung der Trommel in achsialer Richtung den Druck des übertretenden Dampfes regelt; dies wird durch labyrinthartige Kämme am Trommelumfang erreicht.

8. Parsons hat neuerdings vorgeschlagen, die Schaufeln am Trommelumfang zuzuspitzen, damit bei einer Berührung bei zu geringem radialem Spiel nur Abnützung der Schaufelspitze und keine weitere Zerstörung der Schaufel eintritt. Zu gleichem Zwecke und zur Erzielung einer besseren Abdichtung der Räume der einzelnen Druckstufen versieht er den rotierenden oder den feststehenden Teil oder beide gleichzeitig am Umfang mit Rillen über die ganze Höhe der Schaufel.

9. Die mitgeteilte Bauart der Turbine von Schultz nimmt in erster Linie auf die Verwendung der Turbine zum Antrieb von Schiffen Rücksicht. Sie besteht aus einer Hoch- und Niederdruckturbine für gewöhnliche volle Fahrt und außerdem aus drei hintereinandergeschalteten Zusatzturbinen mit abnehmenden Raddurchmessern, welche bei verschiedenen Geschwindigkeiten des Schiffes benutzt werden und auf der gleichen Welle sitzen. Um bei weit auseinanderliegenden Geschwindigkeitsgrenzen annähernd gleich wirtschaftlich zu arbeiten, haben die Zusatzturbinen je nach der Geschwindigkeit, für die sie bestimmt sind, eine größere Anzahl Druckstufen, jede mit einer oder mehreren Geschwindigkeitsstufen.

Zum Schlusse finden noch die Turbinen von Sulzer und von Zoelly Erwähnung, letztere in der Ausführung der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg, worüber in D. p. J., Bd. 321, Heft 40 und 41 berichtet ist. (Revue de mécanique, Dezember 1906, S. 545–583.)

M.

Eisenbahnwesen.

Fahrwiderstand der Eisenbahnzüge. (A. Frank.) Zur Messung der Fahrwiderstände von Eisenbahnzügen sind bisher folgende Verfahren in Anwendung gekommen: 1. Auslaufenlassen der Fahrzeuge auf nahezu wagerechter Bahn und Bestimmung der bei verschiedenen Geschwindigkeiten auftretenden Widerstände aus der Geschwindigkeitsabnahme. 2. Messung des Zugwiderstandes vermittels eines zwischen den Lokomotivtender und den Zug eingeschalteten Dynamographen. 3. Ablaufenlassen der in eine gewisse Anfangsgeschwindigkeit versetzten Fahrzeuge auf einem gleichmäßigen Gefälle bis zur Erreichung der Beharrungsgeschwindigkeit, bei der Zugwiderstand und Seitenkraft der Schwere einander gleich sind und ersterer durch die letztere gemessen werden kann. Das unter 1. bezeichnete Verfahren gibt wegen der raschen Geschwindigkeitsänderung ungenaue Ergebnisse, das Verfahren zu 2. ist gleichfalls wegen der Ungleichmäßigkeit der übertragenen und gemessenen Zugkraft ungenau und nur für eng begrenzte Geschwindigkeitsbereiche gültig, die physikalischen Gesetze für die Widerstände der Züge können daraus nicht abgeleitet werden. Nur das Verfahren zu 3. ermöglicht, zuverlässige physikalisch richtige Grundlagen für die Widerstandsformeln zu gewinnen und ist bereits 1879, später dann 1903 von dem Verfasser bei Versuchen angewandt worden. Der Luftwiderstand einer ebenen, rechtwinklig zu ihrer Bewegungsrichtung stehenden Fläche F ist bei der Geschwindigkeit v allgemein der Erfahrungswert K wurde früher nach Newton zu K = 1 angenommen, ist jedoch wesentlich geringer. Nach den neuesten Versuchen des Verfassers beträgt der Luftwiderstand der eben bezeichneten Flächen:

bei kreisförmigen und

bei quadratischen Flächen.

ist hierbei mit 0,1225 einzusetzen, so daß sich als Mittelwert ergibt: 0,07 F qm . v2 m/Sek.

Die zur Berechnung des Luftwiderstandes einer Lokomotive z.B. einzusetzende sog. „ideelle“ Fläche ist = 1,1 der wirklichen Stirnfläche in qm anzunehmen. Zur Berechnung der Zugwiderstände dienen dann folgende Grundwerte:

  • 1. Reibungswiderstand für Lokomotiven und Wagen 2,5 kg/t.
  • 2. Durch Stoßwirkungen verursachte Widerstände für Lokomotiven und Wagen:
  • 3. Ideelle Flächen zur Berechnung des Luftwiderstandes; die Größe dieser ideellen Flächen wird für die verschiedenen Gattungen der Fahrzeuge verschieden angenommen und zwar: für Lokomotiven zu 1,1 der Querprojektionsfläche der Lokomotive, für jeden Personenwagen und bedeckten Güterwagen zu 0,56 qm, für jeden beladenen Güterwagen zu 0,32 qm, für jeden leeren offenen Güterwagen zu 1,62 qm.

Für einen aus n-Wagen bestehenden Wagenzug, für dessen einzelne Wagen das Gewicht in Tonnen mit q2 und die ideelle Fläche mit f2 bezeichnet werde, ergibt sich als Widerstand auf 1 t bezogen:

Aus dieser Formel lassen sich für jede Zugzusammensetzung und Zugstärke Anwendungsformeln herleiten. Für eine Steigung von s mm auf 1000 mm Länge der Fahrbahn erhöht oder vermindert sich der auf 1 t Lokomotiv- oder Wagengewicht bezogene Widerstand, je nachdem der Zug die Steigung hinauf- oder hinabfährt, um w kg = + s. In der Kurve von Rm Halbmesser erhöht sich der Widerstand f. 1 t um

für Lokomotiven; für Personenzüge, deren Fahrzeuge den Radstand d haben, um

für Güterzüge um

Die Versuchsergebnisse von Barbier (Rev. gén. d. chemins de fer, 1897) stimmen innerhalb des Geltungsbereichs der Versuche mit den Frankschen Formeln überein. Bei neueren Versuchen, die Frank 1903 zur Ermittlung der Zugwiderstände bei geringen Geschwindigkeiten vorgenommen hat, ergab sich als Widerstand für 1 t Wagengewicht der Erfahrungswert 2,36 kg. Die Versuche beziehen sich auf Wagenzüge aus gut eingelaufenen mit Vereinslenkachsen versehenen Personenwagen. Die von Leitzmann auf Grund seiner 1904 unternommenen Versuche aufgestellte Formel für den Lokomotivwiderstand zwischen 35 und 95 km/Std. Geschwindigkeit

und die ähnlichen Formeln haben in ihren einzelnen Gliedern keine physikalische Bedeutung. Die Annahme, daß diese und ähnliche Formeln bis zur Geschwindigkeit 0 Geltung besitzen, und der bisher angenommene Widerstand für Fahrzeuge bei geringer Geschwindigkeit zu hoch sei, beruht also auf einem Fehlschluß. Die Frankschen Formeln lassen sich auf die Versuche der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen anwenden und geben übereinstimmende Ergebnisse. (Zeitsch. d. Ver. deutscher Ing. 1907, S. 94–100.)

S.

Schienenstoß von Wolhaupter. (Hromatka.) Die Stoßanordnung ist ein Stoß mit Schwellenbrückenplatte, die nur etwa 8 mm stark, jedoch zur Erhöhung der Steifigkeit mit eingewalzten Rippen versehen ist. Diese Grundplatte ist 635 mm |271| lang und etwas breiter wie der Schienenfuß der Breitfußschiene. Die äußere Fußlasche faßt auf ihrer ganzen Länge unter die Brückenplatte und legt sich gleichzeitig gegen die Unterseite des Schienenkopfes und die Oberseite des Schienenfußes, sie zeigt 2 Einklinkungen für die Hakennägel. Die Innenlasche faßt in der Mitte unter die Grundplatte, nach den Enden zu ist der Fuß weggefräst. Auch in der Grundplatte befinden sich Aussparungen für Hakennägel, die zugleich den Schienenfuß fassen. Die Stoßschwellen werden um 19 mm tiefer gelegt, als die übrigen. Das Wandern sollen die beiden äußeren Hakennägel verhindern. Die Stoßanordnung überträgt nicht nur lotrechte, sondern auch wagerecht wirkende Kräfte, da die Grundplatte außen hakenförmig aufgebogen ist, so daß sich der Schienenfuß gegen diese Schulter stützen kann. Die Anordnung hat in den letzten 4 Jähren in Nordamerika mit bisher günstigem Erfolge Verwendung gefunden. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1907, S. 9–10.)

S.

Elektrotechnik.

Wechselstrombahnen. (Somach.) Geringe Wechselzahl des Stromes ist günstig für den Bau der Motoren und für die Stromleitung durch das Gleis, ungünstig dagegen für die Beleuchtung. In Amerika ist fast durchweg 25 als Frequenz gewählt und hat sich dort für die Beleuchtung bewährt. Bei europäischen Anlagen schwankt die Frequenz zwischen 16 und 42. Der Verfasser empfiehlt jedoch mit Rücksicht auf die Beleuchtung nicht unter 20 herabzugehen. Zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit wird die Sekundärwicklung der vorhandenen Transformatoren mit mehreren Anschlüssen versehen, um den Motoren beim Anfahren eine wachsende Spannung zuführen zu können. Die für denselben Zweck vorgeschlagenen und bereits verwendeten Induktionsregler geben zwar eine sehr sanfte und allmähliche Geschwindigkeitserhöhung, sind jedoch schwer und vermindern den Gesamtwirkungsgrad. Die Transformatoren werden wegen ihres beträchtlichen Gewichtes am besten unter dem Wagenfußboden aufgehängt und wegen der größeren Ueberlastungsfähigkeit zweckmäßig als Oeltransformatoren ausgeführt. Die Schaltung der Motoren kann beliebig sein. In Amerika hat man häufig sämtliche Anker und sämtliche Feldwicklungen je in Reihe geschaltet, um trotz geringer Spannung an den Motoren nur schwache Kabelleitungen im Innern der Wagen zu erhalten.

Bei Wechselstrombahnen mit Hochspannung werden zweckmäßig sämtliche diese Spannung führenden Teile in einem besonderen abgeschlossenen Raum untergebracht. Ferner empfiehlt es sich, die Gehäuse der Apparate sowie auch die Blechwände der Wagen durch gut leitende Verbindungen mit dem Untergestell zu erden. Bei den Wagen für Blankenese–Ohlsdorf hat man geerdete Querstreifen aus verbleitem Eisenblech über das Dach gelegt, um Unglücksfälle durch herabfallende Hochspannungsdrähte zu verhüten. Bei den in Betrieb genommenen Bahnen hat man sich bisher mit 3000 bis 5000 Volt begnügt bei Versuchen hat man jedoch schon 15000 bis 22000 Volt angewendet. Zur Stromzuführung sind meist Bügelleitungen benutzt, zu deren Isolation neben den für Gleichstrombahnen üblichen Isolatoren aus Hartgummi und Ambroin auch solche aus Porzellan verwendet sind. Für Bahnen mit Vollbahncharakter, bei denen Betriebsspannung und Fahrgeschwindigkeit verhältnismäßig hoch sind, wird meist die sogenannte Kettenlinienaufhängung verwendet, die sich in der Praxis bewährt zu haben scheint. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 28–30.)

Pr.

Drehfeldumformer im Bahnbetriebe. (Letheule und Wellner.) Drehfeldumformer werden benutzt, wenn man den Fahrzeugen Wechsel- oder Drehstrom zuführt und zum Antriebe selbst Gleichstrommotoren verwendet. Diese Anordnung bietet den Vorteil, daß die elektrische Ausrüstung der Fahrzeuge für beliebige Periodenzahlen gebaut und daß beim Anlassen die Gleichstromspannung ohne Veränderung der Spannung auf der Wechselstromseite und ohne Vorschaltwiderstände von Null bis zu dem Höchstwert geregelt werden kann. Der Drehfeldumformer mit veränderlicher Gleichstromspannung besteht aus zwei für die halbe Leistung gebauten Transformatoren, deren Wicklungen in den Nuten von kreisförmigen Ankern sitzen und mit den Lamellen eines feststehenden Kommutators verbunden sind. Auf dem letzteren schleifen durch einen besonderen Läufer angetriebene Bürsten. Die Hochspannungsseite des einen Transformators ist fest angeordnet, die des anderen wird zur Erzielung der Spannungsänderungen um verschiedene Winkel gedreht. Gleichzeitig wird hierbei ein Widerstand geregelt, der vor die eine der beiden rechtwinklig zueinander angeordneten Wicklungen des Bürstendrehläufers geschaltet ist. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 30–32.)

Pr.

Schiffahrt.

Elektrische Treidelei. (Thwaite.) Die Tatsache, daß die Kosten für den t/km auf den Eisenbahnen zwischen den 3,8 fachen bis 14 fachen (bei amerikanischen und großbritannischen Bahnen) Beförderungskosten auf dem Douai-Kanal betragen, erhellt die Wichtigkeit der Kanäle als Beförderungsmittel. Zum elektrischen Betriebe der Schiffahrt sind hierbei bereits versucht worden: 1. Durch Schrauben angetriebene Schiffe, deren Motoren aus mitgeführten Akkumulatoren oder aus einer Oberleitung elektrische Energie entnehmen; 2. Seilbahnlokomotiven, deren Laufseile an auf dem Treidelpfad errichteten Masten gelagert sind; 3. elektrische Automobile, die auf dem Treidelpfad fahren; 4. schwere elektrische Lokomotiven, die auf einem Gleis oder auf einer Schiene und dem Treidelpfad laufen; 5. elektrische Lokomotiven, die auf einem Träger laufen, wobei, um gleichzeitigen Betrieb in beiden Richtungen zu ermöglichen, die Schienen in verschiedener Höhe liegen; ferner wird die Adhäsion zum Teil durch Druckrollen erhalten, die entsprechend dem Seilzuge angepreßt werden; 6. elektrische Lokomotiven, die auf einer auf Pfosten gelagerten Tragkonstruktion laufen, Adhäsion wird wie bei 5 durch Druckrollen vermehrt. Im Fall 6 wird der Betriebsstrom durch eine Schiene zugeführt, bei 2 bis 5 durch eine Rolle von einer Drahtoberleitung abgenommen.

Die Anordnungen gemäß 1 sind auf dem Charleroi-Kanal in Belgien erprobt und haben sich nicht bewährt, da die Betriebskosten hoch sind und die von den Schrauben erzeugten Wellen auf die Kanalufer zerstörend wirken. Auch die Anordnung 2 ist in Belgien erprobt worden; sie ist jedoch für schweren Betrieb nicht geeignet. 3 bis 6 sind mit mehr Erfolg erprobt und zwar ist ein Wirkungsgrad von 42 v. H. bei 3 und 70 bis 80 v. H. bei 5 und 6 erreicht worden. Während sich 3 auf dem Charleroi-Kanal nicht bewährt hat, sind damit auf den d'Aire- und Deule-Kanälen bei Douai in Frankreich befriedigende Ergebnisse erzielt und die Automobilfahrzeuge sind dort noch im Betrieb. Letztere haben drei Räder und wiegen 2½ t. Unfälle durch Hineinkippen der Fahrzeuge in den Kanal sind bisweilen vorgekommen. Hiergegen ist die Ausführung gemäß 4, die auf dem Teltowkanal bei Berlin in Betrieb genommen ist, dadurch gesichert, daß von den beiden das Gleis bildenden Schienen die dem Kanal zugekehrte um 18 mm gegenüber der anderen höher gelegt ist; ferner kann bei einem 2000 kg überschreitenden Zug das Zugseil von der Trommel auf der 7,5 t schweren Lokomotive ablaufen. Ein ähnlicher Betrieb ist auf dem Douai-Kanal erprobt. Bemerkenswert ist, daß dort das Schleppseil auf dem Schiff an einem leicht niederlegbaren Mast von 10 m Höhe befestigt ist. Den Betrieben 3 und 4 haftet der Nachteil an, daß das gemäß der größten auftretenden Zugkraft bemessene Lokomotivgewicht auch bei geringerer zu fördernder Last bewegt werden muß und daß auf einem Ufer nur ein Gleis angeordnet sein kann. Die Anordnungen 5 und 6 sind auf dem Erie-Kanal in Betrieb (s. S. 220). Nach einer Aufzählung der weiteren Verwendbarkeit |272| der Elektrizität bei Kanälen schließt der Verfasser mit wirtschaftlichen Bemerkungen über die Einführung elektrischer Treidelei für englische Kanäle. (The Electrical Review London 1907, S. 124–126 und 162–164.)

Pr.

Straßen- und Kleinbahnen.

Schutzvorrichtung für Straßenbahnwagen. (Manthey.) Die zwischen Straßenbahnwagen und Anhängewagen angeordnete Vorrichtung soll verhindern, daß eine Person zwischen beide Wagen fallen und von dem Anhänger überfahren werden kann. Die Vorrichtung besteht aus einem am Anhängewagen befestigten Rahmen, in dem ein in Form einer 6 gekrümmtes Gitter aus Flachfedern mit der konvexen Seite nach außen gelagert ist; das Querhaupt an der anderen Seite des Gitters ist an dem Motorwagen befestigt. Das Durchfahren der Wagen durch Gleiskrümmungen wird nicht gehindert, da sich das Gitter auf der Innenseite der Krümmung zusammenrollen und auf der Außenseite strecken kann. (Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung 1907, S. 86.)

Pr.

Schneefegemaschinen für Straßenbahnen. Das Fahrzeug hat bei einer Gesamtkastenlänge von 6400 mm 1800 mm Radstand. Außerhalb der Achsen sind zwei zur Gleisachse geneigte drehbare Bürsten gelagert, deren Höhe verstellbar ist, so daß mit der ersten Bürste ein Teil, mit der nachfolgenden der Rest des Schnees von den Schienen fortgeschafft werden kann. Neben die erste Bürstenwalze ist in ihrer Verlängerung noch eine weitere Bürste und ein Blech angeordnet, die den durch die Walze seitwärts gekehrten Schnee noch weiter von dem Gleis entfernen. Die Höhe des Fahrzeuges beträgt 3500 mm, sein Gewicht etwa 6,3 t. (Street Railway Journal 1907, Bd. 1, S. 79.)

Pr.

Technische Chemie.

Wasserreinigung durch kolloidales Eisenhydroxyd. (Schweikert.) Ein sehr gutes Mittel, Trinkwasser zu reinigen, besteht darin, daß man einen Niederschlag von Eisenhydroxyd im Wasser erzeugt, der nicht nur die gröberen Trübungen, sondern auch nahezu sämtliche Bakterien mit zu Boden reißt; die überstehende klare Flüssigkeit zeigt sich fast vollkommen keim frei. Schon 1878 wurde zu diesem Zwecke vom preußischen Kriegsministerium der Zusatz von 0,45–0,675 g Eisenchlorid und 0,20–0,30 g Natriumbikarbonat auf 1 l Wasser vorgeschlagen. Dieses Verfahren hat den Mangel, daß die beiden Zusätze genau abgemessen werden müssen, weil sonst entweder das Wasser eisenhaltig werden oder (durch überschüssiges Natriumbikarbonat) einen laugenartigen Geschmack annehmen kann. Ein zweiter Nachteil besteht darin, daß durch die chemische Umsetzung eine nicht unwesentliche Menge Chlornatrium dem Wasser zugeführt wird. Drittens hängt sich die freigewordene Kohlensäure in feinen Bläschen an das ausgefällte Eisenhydroxyd und hindert es am Absetzen, so daß man längere Zeit kräftig umrühren muß.

Diese Ueberstände vermeidet Schweikert, indem er geradezu Eisenhydroxyd, das in reinem Wasser kolloidal gelöst ist, zufügt; durch die im gewöhnlichen Wasser stets anwesenden Salze wird die kolloidale Lösung sofort zerstört und das Eisenhydroxyd senkt sich zu Boden.

Zur Herstellung der kolloidalen Eisenhydroxydlösung empfiehlt Schweikert folgende Vorschrift (D. R. P. 173733). Eisenchloridlösung, die frei von Schwefelsäure sein muß, wird allmählich mit einer in kleineren Mengen zugefügten gleichfalls schwefelsäurefreien Sodalösung in der Weise versetzt, daß man den entstehenden Niederschlag sich immer erst wieder auflösen läßt, und zwar solange, bis die Lösung sich mit Rhodansalz nicht mehr blutrot färbt, aber im durchfallenden Lichte noch klar erscheint Alsdann fügt man der Lösung noch soviel einer stark verdünnten Sodalösung hinzu, daß das Eisen sich als chlorhaltiges Eisenhydroxyd abscheidet, die Flüssigkeit aber noch schwach sauer bleibt. Hierauf läßt man den Niederschlag abtropfen, wäscht ihn mit Wasser in nicht zu reichlicher Menge nach und befreit ihn möglichst von der Flüssigkeit durch Absaugen. Endlich wird der noch feuchte, gelatinöse Niederschlag in der nötigen Menge Wasser, erforderlichenfalls unter Zusatz einer ganz geringen Menge Eisenchlorid, gelöst.

Mit 1 l Eisenhydroxydlösung, der etwa auf 3,2 Pfennig zu stehen kommt, kann im allgemeinen 1 cbm Wasser gereinigt werden.

Die mit Elbwasser in Magdeburg angestellten Reinigungsversuche ergaben, daß in 100000 Teilen Elbwasser vor dem Zusatz (1), nach dem Zusatz von 1 Teil Eisenhydroxydlösung auf 1000 Teile Wasser (2), nach Zusatz von 2 : 1000 (3) und von 3 : 1000 (4) gefunden wurden:

1 2 3 4
Organische Substanz 11,0 4,8 4,25 3,75 Teile
Chlor 17,2 18,25 18,8 19,9
In 1 ccm Wasser Bakterienkeime 1470 364 178 72 Keime

Der Gehalt an Schwefelsäure war unverändert geblieben. (Chemikerzeitung 1907, S. 16–18.)

A.

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