Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 316–320)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322107

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Kompressions-Vakuummeter. (Reiff.) Das Instrument ist eine Abänderung des Vakuummeters nach Mac Leod, bei dem an das bekannte Meßsystem durch eine Glasröhre mit Hahn ein Quecksilbervorratsgefäß angeschlossen ist. Von dem Meßsystem führt ein Rohr zu einem Hahnkonus, der gleichzeitig zum Drehen des Instruments und mittels eines Ansatzrohres am Hahnkörper zum Anschluß an die Vakuumleitung dient. Während des Evakuierens wird das Meßsystem wagerecht gelegt, zum Messen senkrecht gestellt. Hierbei sind in bekannter Weise Drucke bis herab zu 0,01 mm Quecksilbersäule abzulesen. Gegenüber den bisherigen Vakuummetern hat es den Vorteil gedrängterer Bauart; ferner ist das Instrument vollkommen und zuverlässig dicht, da Gummischlauch vermieden ist und die Schliffe des Hahnes und des Konus mit Quecksilberdichtung versehen sind. Schließlich werden auch Verunreinigungen des Quecksilbers vermieden, da es nur mit Glas und nicht mit Gummi in Berührung kommt. (Physikalische Zeitschr. 1907, S. 124–125.)

Pr.

Wassermesser. Die bei der Wasserversorgung von Rio de Janeiro verwendeten Venturi-Wassermesser beruhen auf der Tatsache, daß ein Wasserstrom, der ein Rohr von verschiedenem Querschnitt durchfließt, an der engeren Stelle einen kleineren Druck als an einer weiteren Stelle des Rohres besitzt, sofern das Wasser den ganzen Rohrquerschnitt erfüllt. Der Druckunterschied, den man auch an einem Wasserstandsglase erkennbar machen kann, wird dazu benutzt, um eine Schreibvorrichtung zu steuern. Hierbei stehen zwei an das Wasserrohr an verschiedenen Rohrquerschnitten angeschlossene kleine Rohre mit dem oberen Ende von zwei Zylindern in Verbindung, die zum Teil mit Quecksilber gefüllt und an ihren unteren Enden miteinander durch ein Rohr verbunden sind.

Ein auf dem Quecksilber ruhender Schwimmer trägt einen Schreibstift, der auf einem durch ein Uhrwerk bewegten Papierstreifen den Druck und damit auch die jeweilige fließende Wassermenge aufschreibt. Ein Schwimmer in dem zweiten Gefäß wird benutzt, um eine Vorrichtung zu steuern, die die gelieferte Gesamtmenge angibt. (Engineering 1907, S. 234 bis 237.)

Pr.

Bauwesen.

Wärmespannungen in Schornsteinen. (Leon.) Von den Formeln für die Wärmespannungen in einem Hohlzylinder ausgehend werden die Ergebnisse betrachtet, die sich bei Voraussetzung sowohl eines logarithmischen als auch eines linearen Temperaturabfalles ergeben.

Dieser Vergleich geschieht an der Hand von Beispielen, die deutlich ersehen lassen, daß die Unterschiede der bei beiden Berechnungsarten erhaltenen Ergebnisse nicht bedeutend werden. Es darf übrigens nicht übersehen werden, daß die Rechnungsgrundlagen derzeit noch schwankend sind. Professor Lang bringt bei seiner Ermittlung der Temperaturspannungen in runden Schornsteinen an den Endergebnissen der Rechnung Verbesserungen an, um die Abnahme des Elastizitätsmoduls mit wachsender Temperatur einigermaßen zu berücksichtigen. Tut man dies in gleicher Weise auch in den vorliegenden |317| Fällen, so kann man in diesem Sinne sagen, daß der lineare Temperaturabfall in seinen Ergebnissen der Wirklichkeit näher kommt, als der logarithmische. („Der Bautechniker“, Wien, 1906, Heft 23, 1907, Heft 7.)

ofs.

Eisenbahnwesen.

Wasserkran. (Busse.) Der heutige Schnellzugsbetrieb verlangt schnelles Füllen der Lokomotivtender. Dazu ist neben großen Rohrabmessungen und hohen Wasserdruckes das richtige Anfahren der Lokomotive notwendig. Für Tender mit kleinen Einlauföffnungen ist folgende Krankonstruktion vorteilhaft. Der Kranausleger ist dabei nur 2250 mm lang, um 450 mm kürzer als der Abstand des Kranes bis zur Gleismitte. Am Auslaufkrümmer ist ein Rohr angelötet, das den Kranausleger umgibt und an diesem längs verschiebbar ist. Eine Ledermanschette dient als Dichtung. Dieses Mantelrohr ist mittels Handgriffen leicht auszuziehen und über die Tenderöffnung zu stellen. Durch diese Krankonstruktion wird die Anfuhrlänge der Lokomotive auf etwa 5 m erhöht. (Organ f. d. Fortschritte d. Eisenbahwes. 1907, S. 58.)

W.

Motorwagenzüge. Die Great Northern Railway, Irland, benutzt Eisenbahnzüge bestehend aus zwei Personenwagen und einer kleinen Tenderlokomotive, welche sich bei der Fahrt zwischen den beiden Wagen befindet. An der Stirnseite eines jeden Wagens befindet sich ein Führerraum. Von hier aus kann der Dampfregulator der Lokomotive mittels Zugstangen eingestellt werden, und durch mechanische Signale (Patent Chadburn) kann dem Lokomotivpersonal mitgeteilt werden, in welcher Richtung sich der Zug bewegen soll. Jeder Wagen hat 59 Sitzplätze, Abteilungen für erste und dritte Klasse und für Gepäck sind vorgesehen. Die Wagen besitzen elektrische Beleuchtung und Dampfheizung. Die Dampfzylinder der Lokomotive haben 375 mm Durchm. und 550 mm Hub. Das Dienstgewicht ist 32 t. Wenn der Verkehr keine zwei Wagen erfordert, kann einer leicht abgekuppelt werden. Mittlere Fahrgeschwindigkeit ist 40 km/Std. (The Railway Gazette 1907, S. 156.)

W.

Bemerkungen über das amerikanische Eisenbahngleis. (Descubes.) Es sind zwei Haupttypen von Breitfußschienen üblich mit dem Gewicht von 49,6 und 42,2 kg/m, Die normale Länge beträgt 30 Fuß, neuerdings kommt die Schienenlänge von 33 Fuß (etwa 10 m) mehr in Aufnahme. Der Schienenstahl enthält 0,5 v. H. Kohlenstoff und 1 v. H. Mangan. Der Preis von 1000 kg Schienen betrug Mai 1905 etwa 112 M. Die Schwellen werden aus Holz aller Art, Eiche, Buche Kiefer usw. sehr gerade und regelmäßig geschnitten, die Länge von 2,44 m wird als ausreichend betrachtet; auch mit Schwellen aus Eisenbeton und eisernen Schwellen von ⌶-Form werden Versuche gemacht. Die Stöße liegen fast durchweg gegeneinander versetzt, die Spur beträgt genau 1435 mm; die Spurerweiterung bei 350 m Krümmungsradius beträgt beispielsweise 6,4 mm. Bemerkenswert ist die außerordentliche große Zahl der Schwellen: 19–20 Schwellen für eine 10 m-Schiene sind nichts Seltenes. Auffallend ist die außerordentlich lose Verbindung zwischen Schwelle und Schiene, die Hakennägel lassen dem Schienenfuß meist 2–10 mm senkrechtes Spiel und geben nur seitliche Begrenzung, die Verschiebung der Schwellen aus ihrer anfänglichen Lage und ihre Abnutzung ist daher sehr hoch, um so mehr als Schwellentränkung bisher nicht üblich ist; die durchschnittliche Erhaltungsdauer der Schwellen beträgt daher nur etwa 7 Jahre gegen 25–30 in Frankreich. Trotz der auffallend schlechten Befestigung ist der Gang der Fahrzeuge auf amerikanischen Gleisen außerordentlich sanft, die Ursache dafür kann nicht nur in der Bevorzugung der Drehgestellwagen und der soliden Bauart der Pullmann-Wagen mit dreiachsigen Drehgestellen und starken hölzernen Wagenkasten gesucht werden, da auch auf den Maschinen die Stöße sich wenig fühlbar machen. Als Gründe werden vielmehr bezeichnet:

  • 1. die Stoßverbindungen sind besonders fest,
  • 2. die große Zahl der Schwellen,
  • 3. die vorher beschriebene lose Verbindung zwischen Schienenfuß und Schwelle.

Beim Befahren des Gleises hebt und senkt sich die Schiene allein, ohne die Schwelle zu beeinflussen, es findet daher nur, eine hämmernde Wirkung zwischen Schiene und Schwelle statt nicht zwischen Schwelle und Packung. (Revue générale des chemins de fer 1907, Bd. I, S. 61–70.)

S.

Plattform wagen für 24 m lange Schienen. (Lambert) Für den Transport von Schienen bis 24 m Länge, wie sie in den Hütten des Lütticher Beckens viel gewalzt werden, haben die Nord-Belgischen Bahnen neue Plattform wagen mit zwei zweiachsigen Drehgestellen in Dienst gestellt, die folgende Anforderungen erfüllen:

  • 1. Transport von 40 t Schienen von 15–24 m Länge.
  • 2. Durchfahren von Kurven mit 250 m Halbmesser und anschließender Gegenkurve ohne in das Profil zu schlagen.
  • 3. Durchfahren der auf den Gleisen der Werke vorkommenden Kurven von 90 m Halbmesser, jedoch ohne Berücksichtigung des Profils.

Die Wagen sind außerordentlich schmal gebaut, um bei der bedeutenden Länge der Plattform (24,2 m) das Durchfahren enger Kurven unter Berücksichtigung des Profils zu gestatten. Die Entfernung von Mitte bis Mitte Drehgestell beträgt 18 m, die Länge über die Puffer 25,3 m. Die äußerste Breite der Plattform ist 2,12 m. Die Plattform ruht unter Vermittlung von zwei Rollkreisen aus Stahlformguß auf den nach dem Diamond-Typ gebauten Drehgestellen, deren jedes für sich durch eine vierklötzige Handbremse gebremst wird. Die beiden Längsträger der Plattform sind aus je zwei ⁅-Eisen von 300 mm Höhe gebildet, die durch Querträger verbunden sind, jeder der Längsträger ist dann durch ein Sprengewerk von höchst beachtenswerter Bauart versteift. Um das Gewicht möglichst gering zu halten, sind als Zugglieder dieses Sprengewerks, nämlich starke Drahtseile, sogen, „geschlossene Kabel“, verwendet, und zwar für das mittlere, dreieckförmige Sprengewerk ein Kabel von 20 mm Durchm., für das diesem übergelagerte Sprengewerk mit drei Druckgliedern ein Kabel von 35 mm, für das die äußersten Druckstäbe umfassende dritte Sprengewerk ein Seil von 40 mm Dicke; da die Festigkeit des für die Seile verwendeten Materials 12000 kg/qcm beträgt, so genügte ein dreifach schwächerer Querschnitt, wie er bei Verwendung starrer Zugstangen erforderlich gewesen wäre. Die Druckglieder haben Kreuzquerschnitt. Die Befestigungsstücke für die Kabel sind aus Stahlformguß hergestellt, die Kabel in ihnen nachstellbar. Da die Puffermitte tiefer als die Plattformhöhe liegt, ist für den Anschluß des Stoßapparates eine besondere Traverse aus Stahlformguß angebracht. Das Leergewicht des Fahrzeugs beträgt 24,8 t. (Revue générale des chemins de fer 1907, I, S. 71–79.)

S.

Lokomotivbau.

Zweiachsige Lokomotiven für Vorortverkehr und für Nebenbahnen. Bei Eisenbahnmotorwagen sind an der Betriebsmaschine häufig Reparaturen notwendig, der Wagen selbst beansprucht viel weniger Aufmerksamkeit. Durch diese Ausbesserungen wird der Motorwagen unnötigerweise lange außer Betrieb gesetzt. Darum ist man in England dazu übergegangen, Motor und Wagen voneinander zu trennen. Von der London and South Western Railway werden zu diesem Zwecke kleine Tenderlokomotiven mit vier Rädern benutzt. Die Dampfzylinder sind außerhalb der Rahmens, besitzen 250 mm Durchm. und 350 mm Hub und sind mit Walschaerts-Schiebersteuerung versehen. Die Zylinder sind schief angeordnet und treiben die hintere Lokomotivachse. Kuppelachsen sind nicht vorhanden. Die Lokomotive hat 24 t Dienstgewicht, 10 at Dampfüberdruck, die Räder haben 915 mm Durchm., die gesamte Heizfläche beträgt 53 qm.

|318|

Der Zug besteht aus zwei Durchgangswagen, hat nur eine Klasse und kann 113 Personen aufnehmen. Im letzten Wagen ist für den Führer an der Stirnseite ein besonderer Raum vorhanden, für die Leitung des Zuges, wenn sich die Lokomotive bei der Fahrt am Ende desselben befindet. (The Railway Gazette 1907, S. 31.)

W.

⅚ gekuppelte Vierzylinder-Verbundlokomotive für Argentinien, gebaut von Borsig-Berlin, mit 1 m Spurweite. Die Räder besitzen hier eine ungewöhnliche Anordnung. Die ersten drei Achsen sind zu einem Drehgestell mit großer Kurvenbeweglichkeit vereinigt. Die erste Achse trägt die kleinen Führungsräder, die zweite und dritte Achse sind gekuppelt und werden von den Niederdruckzylindern getrieben. Die letzten drei mit einander gekuppelten Achsen sind mit dem Rahmen verbunden, auf sie wirken die Hochdruckzylinder. Die Dampfzylinder sind außerhalb des Rahmens hintereinander angeordnet. Die Verbindung der Dampfröhren von den Hochdruckzylindern zu den Niederdruck- oder vorderen Zylindern ist einfach und läßt ohne Zwang seitliches und senkrechtes Spiel zu. Als Feuerungsmaterial kann neben Steinkohle auch Holz verwandt werden. (The Railway Gazette 1907, S. 179.)

W.

Materialienkunde.

Metallisches Niob. (v. Bolton.) Bisher hatten die Versuche, das seltene Element Niob aus seinen Sauerstoffverbindungen zu reduzieren, nur unreine Produkte ergeben. Bolton gewann nach dem Goldschmidtschen Verfahren durch Reduktion mit Aluminiumpulver aus 250 g Niobpentoxyd 120 g metallisches Niob, das noch etwa 3 v. H. Aluminium enthielt. Dieses unreine Metall schmolz er mit Hilfe des elektrischen Flammenbogens im luftleeren Raume solange, bis alles Aluminium verdampft war; die Reinigung von 20 g Rohmetall beanspruchte etwa 15 Stunden bei 185 Amp. und 40 Volt. Dabei verdampfte auch ein Teil des Niobs, das sich an den Wandungen als schwarzer Beschlag absetzte. Das übrig gebliebene chemisch reine Niob hat eine Dichte von 12,7; es ist etwa ebenso weich als Schmiedeeisen, läßt sich zu dünnem Blech (bis zu 0,05 mm) auswalzen und mit der Schere in feine Streifen schneiden. Das Drahtziehen stößt auf Schwierigkeiten. Bei Rotglut läßt es sich schweißen. Sein spezifischer elektrischer Widerstand beträgt für einen Streifen von 1 m Länge und 1 qmm Querschnitt 0,187; seine spezifische Wärme ist 0,071; seine Atom wärme 6,67 fügt sich dem Gesetze von Dulong und Petit. Als Anode in verdünnter Schwefelsäure wird das Niob passiv; es läßt ähnlich dem Aluminium Strom nur in einer Richtung durch, so daß es als Gleichrichter für Wechselstrom benutzt werden kann. Der Schmelzpunkt liegt bei 1950°. Beim Glühen in Wasserstoff verwandelt sich das Niob in NbH, ein dunkelgraues Pulver, das an der Luft zu Pentoxyd verbrennt. An der Luft oxydiert sich erhitztes Niob nur langsam. Salpetersäure, Salzsäure, Königswasser, konzentrierte Schwefelsäure greifen auch beim Kochen reines Niob nicht an. In warmer Flußsäure löst sich das Metall langsam auf, sehr rasch in Berührung mit Platin. Von schmelzendem Alkali und Salpeter wird das Niob als niobsaures Salz aufgelöst.

Kleine Mengen von Niobmetall lassen sich auch gewinnen, wenn man Niobpentoxyd mit Paraffin vermischt, die so gewonnene bildsame Masse zu Fäden verarbeitet und diese Fäden durch Kohlenpulver bei Weißglut zu Tetroxyd reduziert und schließlich diese Tetroxydfäden im Vakuum durch Wechselstrom zum Glühen erhitzt. Durch den Strom werden die Fäden allmählich in Metall umgewandelt, während Sauerstoffgas frei wird.

Zur Verwendung in Glühlampen eignet sich das Niob im Gegensatz zum Tantal nicht, weil das Niob im Vakuum stark verdampft und zu leicht schmilzt. (Z. f. Elektrochemie 1907, S. 145–149.)

A.

Verfälschung von Mennige. (A. Reinsch.) Zum Streichen gelieferte Mennige bestand zu 59 v. H. aus Schwerspat, der mit einem Teerfarbstoff rot gefärbt war. Eine Probe, die als „chemisch reine Mennige“ bezeichnet war, bestand sogar zu 92 v. H. aus gefärbtem Schwerspat! (Bericht des chemischen Untersuchungsamtes der Stadt Altona für das Jahr 1906, S. 31.)

A.

Straßen- und Kleinbahnen.

Oberflächen-Kontaktsystem. (Kinzbrunner) Auf der Lincolner Straßenbahn ist mit vorzüglichem Erfolge seit Anfang 1906 das Griffiths-Bedellsche Knopfkontakt-System in Betrieb. Bei demselben ist unter dem Pflaster in dickwandigen Steingutröhren ein blankes Stromzuführungskabel verlegt. In Abständen von 3 m sind die durch kräftige Granitwürfel gestützten Kontaktapparate durch Steingutaufsätze an die Röhren angeschlossen. Der bewegliche Teil des Kontaktapparates wird durch einen an dem Motorwagen angebrachten Elektromagneten, entgegen einer Federkraft, nach abwärts gedrückt, so daß der Kohlefuß des beweglichen Teiles das Stromzuführungskabel berührt und den Knopf unter Spannung setzt. Die Feder hebt nach Vorbeifahrt des Wagens den Kohlekontakt wieder empor und der Knopf wird daher selbsttätig wieder spannungslos. Der Stromabnehmer besteht aus einer größeren Anzahl kettenartig verbundener Glieder. Sollte durch Versagen ein Knopf unter Spannung bleiben, so wird durch einen am Ende des Wagens angebrachten Kontakthebel ein Automat gespeist, der den Wagenstromkreis unterbricht und hierdurch auf die Unregelmäßigkeit aufmerksam macht. Zur Erregung der Elektromagnete auf dem Wagen dient eine Akkumulatorenbatterie von 18 Volt Spannung. Versuche mit der Höchstgeschwindigkeit der verwendeten Fahrzeuge (32 km/Std.) ergaben eine einwandfreie Stromzuführung. (Schweizerische elektrotechnische Zeitschrift 1907, S. 61–62.)

Pr.

Ueberwachung elektromagnetischer Bremsen. (Mantkey.) Isolationsfehler an den zur Kurzschlußbremsung dienenden Kabeln eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges werden dann leicht unbemerkt bleiben, wenn durch den Fehler weder eine Unterbrechung noch ein Kurzschluß des Stromes, sondern nur ein Nebenschluß zu den Magnetwicklungen der Motoren hergestellt wird und wenn ferner diese Stromableitung nur beim Bremsen auftritt. Letzteres ist sehr wohl möglich, da dann die nicht ganz festverlegten Kabel in der Fahrtrichtung ausschwingen und sich mit ihrer durch Beschädigung der Umhüllung mehr oder weniger frei liegenden Seele gegen Eisenteile legen können. Da der Nebenschluß zu den Magnetwicklungen eine Verminderung des Ankerstromes zur Folge hat, werden Beschädigungen durch Ueberlastung der Kabel, wie bei anderen Kurzschlüssen nicht auftreten, und die ferner vorhandene verminderte Bremswirkung wird meist erst anläßlich eines Unglücksfalles an dem Versagen der Kurzschlußbremse wahrgenommen. Um letzteres zu vermeiden, setzt Kramer die bei der Fahrt nicht benutzten Bremskabel über einen kleinen Apparat unter Spannung. Der Apparat enthält einen dünnen Kupferdraht, der bei Isolationsfehlern durch den auftretenden starken Strom zerstört wird und dann eine Scheibe frei gibt, die unter dem Einfluß einer Feder sich in eine solche Lage dreht, daß unter dem Fenster in der Deckplatte des Apparates das Gefahrzeichen erscheint. (Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung 1907, S. 107–108 und S. 130–138.)

Pr.

Zahnräder für Motorwagen. Die neuen von der Electric Tramway Equipment Company in Birmingham gebauten Zahnräder bestehen aus drei Teilen, von denen der mittlere mit Speichen versehene zylindrische Teil auf die Wagenachse aufgepreßt und erst auf diesen die beiden halbkreisförmigen Zahnsegmente mit entsprechend großer Innenbohrung unter Einfügung einer Feder zur Uebertragung des Drehmomentes aufgesetzt werden. Wie ohne weiteres erkennbar, sind hierbei die nach Abnutzung der Zähne zu erneuernden Teile leichter und daher billiger als bei der früheren Bauart. Das Mittelteil |319| ist unbegrenzt verwendbar und kann nach Verbrauch einer Achse auf eine neue aufgepreßt werden. Die höheren Anschaffungskosten machen sich daher auf jeden Fall bezahlt. (Street Railway Journal 1907, Bd. I S. 220.)

Pr.

Wagenbeleuchtung, (Taylor.) Bei Ueberlandlinien läßt es sich nicht vermeiden, daß in der Oberleitung starke Spannungsabfälle auftreten und daß daher die an den Glühlampen des Wagens vorhandene Spannung sich ebenso wie deren Leuchtkraft stark ändert. Es sind bereits Apparate gebaut worden, die selbsttätig diese Spannungsschwankungen durch Abschalten von Lampen oder durch Regeln eines Vorschaltwiderstandes ausgleichen. Auf einfachere Weise läßt sich jedoch gemäß den Angaben des Verfassers der Uebelstand beheben, wenn man mit dem Kompressor-Motor eine besondere Beleuchtungsdynamo antreibt. Die dann verfügbare niedere Spannung ist zugleich von Vorteil für den Betrieb eines Scheinwerfers mit einer Bogenlampe an der Vorderseite des Wagens, da die sonst in den Vorschaltwiderständen zu vernichtende große Energiemenge ganz erheblich verringert wird. Die Verwendung des Scheinwerfers ist anderseits für Ueberlandbahnen geboten, da sich dann die Strecke bei klarem Wetter auf etwa 1000 m und bei Nebel, Regen oder Schnee noch bis auf etwa 150 m weit überblicken läßt und hierdurch wesentlich die Verkehrssicherheit gefördert wird. (Street Railway Journal 1907, Bd. I S. 215–217.)

Pr.

Technische Chemie.

Schmelzen von Chlorkalium mit Chlornatrium. (Kurnakow und Zemczusnyj.) Geschmolzene Gemische von Chlorkalium mit Chlornatrium haben eine tiefste Schmelztemperatur (664°). bei einem Gehalt von 50–51 Molekularprozenten Chlorkalium. Es scheidet sich aber kein eutektisches Gemenge aus, sondern es bilden sich Mischkristalle, die bei weiterer Abkühlung unter beträchtlicher Wärmeentwicklung zerfallen; dabei wird die klare Masse weiß und undurchsichtig. Die Umwandlungstemperatur ändert sich je nach der Zusammensetzung zwischen den Grenzen 407° und 300°; durch rasches Abkühlen kann man die Umwandlung verzögern.

Gemische von Bromkalium mit Bromnatrium bilden beim Erstarren Mischkristalle, die beim Abkühlen nicht merklich zerfallen; das gleiche gilt von den Jodsalzen. Dagegen bilden die Fluorsalze nur im beschränkten Maße Mischkristalle, da sich in festem Fluorkalium nur 12 v. H. Fluornatrium und umgekehrt in Fluornatrium weniger als 3 v. H. Fluorkalium löst. (Zeitschr. f. anorgan. Chemie 1907, Bd. 52, S. 186–201.)

A.

Wasserkraftanlagen.

Wasserkraftanlage Beznau. Das Elektrizitätswerk Beznau (Schweiz) nützt das Gefälle der Aare zwischen der Einmündung der Limmat und der Ortschaft Eien auf 7000 m Länge aus. Das Gefälle wird auf einen Punkt konzentriert dadurch, daß 1. oberhalb ein bewegliches Stauwehr angelegt ist, 2. das gestaute Wasser durch den Oberwasserkanal zum Turbinenhaus geführt wird. Die Wassermenge beträgt während 359 Tagen mindestens 195 cbm, während 20 Tagen 1000 cbm/Sek. Die Maschinenkapazität erreicht einschl. einer Dampfreserve von 7000 PS über 20000 PS. Der Bau wurde im November 1898 begonnen und wie folgt vollendet: der gesamte bauliche Teil und die sechs ersten Generatorturbinengruppen nebst Erregern von Anfang 1898 bis November 1902; drei weitere Generatorturbinengruppen von Juni 1903 bis Mai 1904; die zwei letzten Maschinengruppen von Juli 1904 bis August 1905; die Dampfkraftanlage mit drei Kesseln und einer Dampfturbinengruppe von Dezember 1904 bis Dezember 1905; drei weitere Kessel und die zweite Dampfturbinengruppe von Mai 1906 bis November 1906; die Betriebseröffnung fand im Herbst 1902 statt.

Da das Gelände sich zum Aufstau eignete, wurden mit Ausnahme eines 650 m langen Hochwasserdammes keine größeren Kunstbauten erforderlich. Das Stauwehr ist als Schützenwehr (System Stoney) ausgebildet und besteht aus sieben Oeffnungen von je 15 m 1. W. Das Wehr ist ganz auf felsigen Untergrund eingebettet; die Auflageflächen der Schützen sind durchweg mit gußeisernen Platten armiert; Wehrschwellen und Wehrpfeiler sind in Zementbeton ausgeführt; auf den Pfeilern liegt eine Parallel-Fachwerkträger-Dienstbrücke, auf deren Obergurt die Aufzugsmechanismen der Schützen angeordnet sind. Die Schützen sind 6,30 m hoch, jede besteht aus sieben wagerecht angelegten Fachwerkträgern, an die sich oberwasserseits eine ebene Blechwand legt. Zur Abdichtung der Schützen dienen eichene Balken. Die Führung der Schützen erfolgt durch Rollenwagen. Die Bewegung erfolgt von Hand oder durch einen 8 PS Drehstrommotor. Der 1180 m lange Oberwasserkanal mit 0,15‰ Gefälle ist in kiesiges Terrain eingeschnitten. Sohlenbreite 42 m, Böschung zweifüßig. Der Kanaleinlauf ist fast senkrecht zum Stromstrich angeordnet; er besteht aus zwei gemauerten Widerlagern und eisernen Böcken, die in 5 m breites, in den Felsen fundiertes Sohlenmauerwerk verankert sind. Die Oeffnungen sind durch 15 einfache, eiserne Schützen abschließbar.

Das Turbinenhaus ist schräg zur Kanalachse angeordnet. Der Unterbau ist in Beton ausgeführt und in den Alluvial-Untergrund so tief versenkt, wie sich als notwendig herausstellte, um die Turbinenlage gegen Setzen, Unterwaschungen und Auftrieb sicher zu stellen. Es enthält 11 Kammern für Generator- und 2 für Erregerturbinen. An das Turbinenhaus ist eine Fischtreppe und eine Kahnschleuse angebaut, sodann das Kessel- und Maschinenhaus zur Aufnahme der Dampfturbinen, an die entgegengesetzte Stirnseite des Turbinenhauses ist das Schalthaus angebaut.

Für alle unter Wasser auszuführenden Arbeiten wurde das pneumatische Verfahren angewendet und zwar mit Hilfe von „Caissons fixes“, von „Caissons mobiles“ und „Caissons flottantes“. Die Aushebung des Oberwasserkanals erfolgte durch Trockenbaggerung.

Die Wasserturbinenanlage besteht aus 11 Generatorturbinen und 2 Erregerturbinen (wovon eine Reserve). Die Turbinenanlage umfaßt ferner einen 90 m breiten Einlaufrechen, 13 Einlaßschützen, 2 Preßölpumpen, eine Preßölleitung mit Zubehör und eine Entwässerungsanlage. Bei der Anlage galt als Hauptgrundsatz, daß das Werk, einmal in Betrieb gesetzt, nicht mehr abgestellt werden darf; es können daher alle Revisionen und Reparaturen ohne Betriebsstörung vorgenommen werden.

Die Generatorturbinen sind zum Zwecke einer rationellen, direkten Kupplung mit den Generatoren dreistufig angeordnet; sie arbeiten mit 66,6 Uml./Min. Es sind zwei Arten von Turbinen vorhanden: Niederwasser- und Hochwasserturbinen. Die ersten (wovon zuerst 6 aufgestellt) leisten 750 PS bei 3,3 m und 1000 PS bei 3,9 m Gefälle; bei höheren Gefällen sind sie bis 1200 PS belastet worden. Die fünf Hochwasserturbinen leisten 900 PS bei 3,2 m und 1200 PS bei 3,7 m Gefälle. Der Betrieb ist so eingerichtet, daß bei Niederwasser zunächst die sechs Niederwasserturbinen voll belastet und mit Zunahme der Wassermenge die Hochwasserturbinen nacheinander zugeschaltet werden. Der Wirkungsgrad für die Hochwasserturbinen wurde bei 3,20 m Bruttogefälle zu 66 v. H. garantiert, was bei Versuchen erreicht wurde. Die Niederwasserturbinen ergaben bei 4,40 m Gefälle und 1050 PS Leistung 81 v. H. Wirkungsgrad (garantiert 76 v. H.)

Konstruktiv unterscheiden sich die Hochwasserturbinen von den Niederwasserturbinen dadurch, daß bei den letzteren die Eintrittsbreite und somit die Durchflußquerschnitte wesentlich größer sind. Die Laufräder haben 2,30 m äußeren Durchm., sie sind derart angeordnet, daß das untere und das oberste Laufrad nach unten, und das mittlere nach oben ausgießt. Das letzte Laufrad mit Vollscheibe dient gleichzeitig als Entlastungskolben für den Rotor.

Die Regulierung erfolgt von einer gemeinschaftlichen vertikalen Welle aus auf alle drei Kränze gleichzeitig und zwar mittels drehbar in die Leitkanäle passend eingebauter Zungenschieber. |320| Der Turbinenstupf ist teilweise hydraulisch entlastet und mit Wasserkühlung versehen; das Gesamtgewicht des Rotors beträgt 45 t. Die Regulatoren werden mit Preßöl betrieben und haben einen wagerecht angeordneten Differentialkolben. Die Oeldruckanlage ist als Zentralanlage mit großen Reserveanlagen angeordnet. (Fortsetzung folgt.) (Schweizerische Bauzeitung 1907, S. 67–73, 85–88, 93–99 und 114–116.)

A. M.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: