Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 350–352)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322118

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Gleis-Spur- und Ueberhöhungsmaß. Das von der Firma Brüder Petzold, Essen-Ruhr und München gebaute Instrument besteht aus zwei mit den Meßbacken versehenen ineinander geführten dünnwandigen Metallrohren. An dem einen Rohr ist ein Zylinder mit einer Teilung befestigt, über der ein durch das andere Rohr gesteuerter Zeiger spielt. Da die Teilung die Maße vergrößert wiedergibt, ist das Ablesen wesentlich erleichtert. Die Rohre erhalten eine selbsttätige Bewegung durch eine eingebaute Feder; und zwar kann letztere die Meßbacken nach außen gegen die Schiene preßen oder es können, falls diese Bewegung von Hand bewirkt wird, die Meßbacken sich selbsttätig einander nähern. Letztere Anordnung soll ein schnelleres Messen gestatten. Die Ueberhöhung wird durch eine um ein Ende drehbare Wasserwage, deren anderes Ende auf einem Exzenter ruht, gemessen. Mit der Achse des Exzenters ist ein Zeiger verbunden, der auf einer Teilung unmittelbar die Ueberhöhung erkennen läßt. Die Meßbacken sind so geformt, daß die Spur auch in Weichen gemessen werden kann. (Eisenbahntechnische Zeitschrift 1907, S. 150.)

Pr.

Mikrometerlehre. Gegenüber der gewöhnlichen Ausführung wird ein genaueres Messen dadurch erzielt, daß der sonst fest an dem Bügel sitzende Meßanschlag unter Federdruck beweglich gelagert ist. Seine Stellung ist durch einen Zeiger erkennbar, der über einer kleinen Teilung auf dem Bügel spielt. Gleiche Stellungen des Zeigers bei Messungen geben dann die Gewähr, daß die Meßanschläge immer mit gleichem Druck an dem zu messenden Körper anliegen. Sind ferner in der Werkstatt mehrere Stücke gleichen Durchmessers auf die Richtigkeit ihrer Abmessung zu prüfen, so wird das Mikrometer nach einem Normalkaliber eingestellt; die Werkstücke werden dann ohne Verstellung der Schraube zwischen die Anschläge gebracht. Die Ausschläge des Zeigers geben dann ein Maß für die Abweichungen und die Nachprüfung kann auf diese Weise sehr schnell auch von ungeübten Arbeitern vorgenommen werden. (Machinery 1906/07, S. 342.)

Pr.

Eisenbahnwesen.

Bau der Alaska-Zentral-Eisenbahn (Atwood). Die Bahn ist zur Verbindung eines eisfreien Hafens an der Pacific-Küste von Alaska mit einem schiffbaren Nebenfluß des Yukon-Stroms bestimmt und wird nach ihrer Vollendung eine Streckenlänge |351| von rund 750 km aufweisen. Eine Abzweigung von 64 km Länge führt nach den Kohlenfeldern am Matanuskafluß. Als Endpunkt wurde ein den Ansprüchen entsprechender Hafen der Auferstehungs-Bai gewählt und dort die Stadt Seward errichtet. Infolge des strengen Klimas in Alaska gestaltete sich die Bauausführung besonders in den Wintermonaten äußerst schwierig. In den mit der Bahnlinie zu überschreitenden Gebirgspässen lag der Schnee 3–6 m hoch, so daß die aus 14 Mann bestehenden Arbeitskolonnen nur mit Hilfe von Hundeschlitten vorwärts kamen, auch sämtliches Material mußte in dieser Weise herangeschafft werden. Besonders interessant sind einige Bahnstrecken, an denen tiefe durch Gletscher ausgewaschene Gebirgsspalten mit Hilfe einer Anzahl von Tunnels, Kehren und Schleifen überwunden werden mußten. Als Anhalt für die Leistungen der Hundegespanne wird angegeben, daß ein Gespann von vier starken Alaskahunden eine Last von 200 kg täglich 40 km weit schleppen konnte. Der Vortrieb eines Tunnels in besonders hartem Gestein wurde unter Anwendung von Dampf anstelle von Preßluft für den Antrieb der Bohrer versucht, der Auspuffdampf wurde durch ein 5 cm weites Rohr abgeleitet. Bei 100 m Vortrieb stieg die Hitze im Tunnel derart, daß mit Preßluft weiter gearbeitet werden mußte; für Tunnel geringerer Länge wird der Dampfantrieb der Bohrer als anwendbar bezeichnet. Die Kosten der Herstellung eines Tunnels für einen Durchschnittsmonat werden wie folgt angegeben.:

Geleistete cbm im Monat rund 1600 cbm
Arbeit und Werkzeuge 22500 M.
Sprengstoff 3500 „
Beleuchtung 700 „
Kohle 1200 „
Prämie an die Arbeiter 1200 „
––––––––
Sa. 29100 M.

Erwähnenswert ist die angewandte Methode des Auftauens eingefrorenen Dynamits. Da das Auftauen mittels heißen Wassers zu langsam vor sich geht, so lagert man häufig das Dynamit in ofengeheizten Schuppen. Nachdem verschiedene dieser Schuppen infolge Ueberheizung durch Explosion vernichtet worden waren; brachte man das aufzutauende Dynamit in einem feuersicher gedeckten Schuppen unter, der mit einem etwa 5 m entfernten Verschlag durch zwei hölzerne Luftleitungen unten und oben verbunden war. Der Ofen wurde in dem Verschlag aufgestellt, während das Dynamit in dem Schuppen auf Gestellen gelagert wurde. Nach Einführung dieser Methode kamen Explosionen nicht mehr vor, da der den Ofen enthaltende Verschlag, der durch Ueberheizen des Ofens öfters in Brand geriet, rechtzeitig abgelöscht werden konnte. (Engineering News 1907, Bd. 57, S. 199–202.)

S.

Rotations-Schneepflug der North-Western und Pacific. Eisenbahnlinien dieser Gesellschaft führen bis 3800 m Meereshöhe empor. Im Winter ist solche Bahnlinie nur mittels Schneepfügen frei zu halten. Früher wurden zu diesem Zweck keilartig gebaute Schneepflüge verwandt; ein solcher mußte von 6–7 Lokomotiven durch die Schneemassen hindurch geschoben werden. Er blieb aber oft im Schnee stecken und das Arbeiten damit war für das Lokomotivpersonal gefahrvoll. Der Rotations-Schneepflug erfüllt seine Aufgabe stets mit gleichem Erfolge und ohne Unglücksfälle bahnt er durch Schnee und Eismassen einen 4 m breiten Weg, eine oder zwei starke Lokomotiven sind notwendig, ihn vorwärts zu treiben. Das Schaufelrad an der Stirnseite besteht hier aus 10 konisch geformten Schaufeln, die mit Messern versehen sind, welche sich selbsttätig in die Schnittstellung legen. Dieses Rad ist in eine Trommel eingeschlossen und wird von einer zweizylindrigen Dampfmaschine mit Schiebersteuerung, Bauart Walschaert, in Umdrehung versetzt. Der Rahmen eines solchen Pfluges ist aus Profilwalzeisen gebildet und wird von zwei Drehgestellen getragen. Um Entgleisungen zu verhindern, ist das vordere Drehgestell mit geeigneten Bahnräumern versehen. (The Railway Gazette 1907, S. 134–135.)

W.

Eisenbeton.

Querarmierung gedrückter Eisenbetonkörper. (Koenen.) Der Einfluß einer Querarmierung auf die Verminderung der Normalspannungen wird für zentrisch belastete Eisenbetonsäulen untersucht.

Der Längsdruck einer Säule ruft eine Verkürzung derselben hervor, mit welcher eine konzentrische (tangentiale) Ausdehnung jeder in einzelne Ringe zerlegt gedachten Querschnittsscheibe verbunden ist.

Diese Querdehnung wird durch umgelegte Eisenringe oder Umschnürungen verhindert, so daß auch noch in jeder Scheibe wagerechte Radialdrücke auftreten, welche ihrerseits in den Ringen Zugspannungen hervorrufen.

Mit Hilfe der Formänderungsgesetze für Querdehnung leitet Koenen Formeln für die Größe der Querspannungen im Beton, der Eisenspannungen in der Querarmierung und der Entlastung der Längsdruckspannungen im Beton durch erstere ab.

Die Zugspannung in der Querarmierung ist:

Hierbei ist p die Druckspannung im Querschnitt ohne Berücksichtigung der Querarmierung fe der Eisenquerschnitt der letzteren, n das Verhältnis wobei Ee der Elastizitätsmodul des Eisens und Ez der Elastizitätsmodul des Betons auf Zug in der Nähe der Bruchspannung der Säule ist. (Ez = ∞ 60000). Die Beanspruchung der Säule auf Druck mit Berücksichtigung der Querarmierung ist dann:

Das Verfahren wird an zwei Beispielen erläutert.

Aus denselben geht hervor, daß die Entlastung nicht sehr groß ist; sie beträgt in beiden Fällen etwa 5 v. H. (Zentralblatt der Bau Verwaltung 1907, S. 109–111.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Elektrotechnik.

Kettenlinienaufhängung für Fahrleitungen elektrischer Bahnen. (Eveleth.) Kettenlinienaufhängungen bieten den Vorteil, daß man festgelagerte Porzellanisolatoren verwenden und hierdurch eine für nahezu beliebige Spannungen ausreichende Isolation erhalten kann. Die Mastentfernung beträgt hierbei auf der geraden Strecke 46 m und entsprechend weniger in den Krümmungen. Zur Aufhängung dienen Ausleger, die aus zwei Winkeleisen bestehen und durch eine von der Mitte des Auslegers in die Nähe des Mastkopfes geführte Zugstange gehoben oder gesenkt werden können. Zum seitlichen Einstellen der Leitungsanordnung ist der mit einem besonderen Fuß versehene Porzellanisolator in dem Schlitz zwischen den beiden Winkeleisen verschiebbar gelagert. Beim Bau wird nach dem Setzen der Mäste und dem Befestigen der Ausleger und der Isolatoren das Tragseil aufgelegt und ihm ein Durchhang von 400 mm gegeben. Dann wird der Fahrdraht an den tiefsten Punkten des Tragseiles befestigt und schließlich werden die übrigen Verbindungen zwischen den beiden hergestellt. Der Durchhang beträgt dann etwa 700 mm. Ein geringerer Durchhang ergibt eine zu steife und eine zu sehr von den Temperaturschwankungen abhängige Lage der Fahrleitung; während andrerseits bei größerem Durchhang der Fahrdraht zu leicht in horizontaler Richtung verschoben werden kann. Der Vergleich mit den bisher verwendeten Fahrleitungen ergibt, daß bei nur drei Aufhängungen zwischen je zwei Auslegern, d.h. bei einem Abstand von 15 m zwischen zwei Aufhängungen beliebige Geschwindigkeiten erreicht werden können. Bei Bügelstromabnehmern ist es günstiger, diese Entfernung zu verringern. Als untere Grenze hierfür muß jedoch eine Entfernung |352| von 4,5 m gelten, da dann ein unter einer Aufhängung befindlicher Bügel bereits die beiden benachbarten Aufhängungen mit anhebt. Besondere Mittel sind nötig, um in Krümmungen den Fahrdraht für den Bügelbetrieb abzuspannen Entweder werden hierzu Fahr- und Tragdraht durch ein starres Glied verbunden, an die Enden des letzteren ein Stahlseil befestigt und an der Spitze des so gebildeten Dreiecks unter Zwischenschaltung eines Zugisolators ein Abspanndraht befestigt; oder es wird an einem Mast ein Arm drehbar gelagert, der mit einem nach unten weisenden Ansatz mit dem Fahrdraht verbunden ist. Der Fahrdraht ist alle 400 m zu verankern. Hierzu werden Abspanndrähte in 7 m Entfernung beiderseitig von dem für die Verankerung benutzten Ausleger befestigt und der Ausleger selbst mit den benachbarten Masten durch Spanndrähte verbunden. (Street Railway Journal 1907, Bd. I S. 105–107.)

Pr.

Gießerei.

Die Röhrengießereien lassen sich nach Simon ihrer Anlage nach in zwei Systeme einteilen, je nachdem die Formkästen unter oder über der Hüttensohle aufgehängt sind. Das erstgenannte ältere System kann sowohl rechteckige als auch kreissegmentförmige Anordnung der Röhrengrube haben. Bei beiden Anordnungen liegen die Formvorrichtungen nur in einer Höhe von etwa 800 bis 900 mm über der Hüttensohle. Die vielen Nachteile der Röhrengruben, wie schwieriges Entfernen durchgegangenen flüssigen Eisens, Entfernen des beim Ausbringen der abgegossenen Rohre herabfallenden Sandes, mangelhafte Beleuchtung der unteren Formteile, hatten die Anordnung des ganzen Formkastens über der Hüttensohle zur Folge. Nach diesem System wird die Aufhängung der Formkasten in den ersten Stock verlegt. Das Modelleinsetzen, das Stampfen, Kerneinsetzen und Gießen erfolgt von einer Bühne aus, während die Bedienung des unteren Formkastens von der Hüttensohle aus stattfindet. Die in einem Seitenschiff des Gebäudes hergestellten fertigen Kerne gelangen auf besonderen Wagen mittels Aufzüge auf die Bühne und werden dort auf den Quergleisen zu den einzelnen Formen gefahren. Bei dieser Anordnung, die gleichfalls nach rechteckigem und kreisförmigem Grundriß geschehen kann, befindet sich der Formkasten in fester Lage, während ihm das Modell, der Sand und das flüssige Eisen zugeführt wird. In modernen Anlagen dagegen hängt man die Formkästen an ein um ihre Achse drehbare Trommel auf und bringt sie durch Drehung der Trommel in den Bereich der einzelnen Arbeiten. Die Trommel gleitet wie eine Drehscheibe auf Rollen. Ihre Achse, gewöhnlich ein Mauerpfeiler, trägt einen Drehkran. Besondere Hebevorrichtungen ermöglichen die gleichzeitige Ausführung des Stampfens, des Kerneinsetzens oder Gießens und des Ausbringens abgegossener Röhren, die insgesamt auf der die Trommel umgebenden Bühne ausgeführt werden. Die Röhrenkernmacherei ist ebenfalls auf der Bühne untergebracht und so eingerichtet, daß auf jede Trommel eine Kerndrehbank, zwei Kernwagen und eine Trockenkammer entfällt, in welcher die Wagen übereinander auf Schienen laufen. (Stahl und Eisen 1907, S. 397 bis 404.)

Ms.

Lokomotivbau.

Zahn- und Reibungslokomotive. Erbaut von A. Borsig, Berlin für die Eisenbahndirektion Saarbrücken. Zwei außerhalb des Rahmens liegende Zylindertreiben die drei gekuppelten Reibungsachsen, zwei unter der Rauchkammer liegende Zylinder zwei gekuppelte Zahnachsen. Diese Lokomotive muß noch Steigungen von 6 v. H. überwinden können. Die Zylinderdurchmesser für den Zahnradtrieb sind 420 mm, für den Reibungsantrieb 470 mm, Kolbenhub 450 bezw. 500 mm. Die Zugkraft beträgt 8,4 bezw. 7,3 t. Das Dienstgewicht der Lokomotive ist 58,5 t. (Organ für d. Fortschritte d. Eisenbahnwes. 1907, S. 40–41.)

W.

Straßen- und Kleinbahnen.

Kleinbahnen in Deutschland. Die Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reiche für das Jahr 1905 weist 255 nebenbahnähnliche Kleinbahnen auf, wovon 240 in Preußen; die 15 Kleinbahnen der anderen Bundesstaaten umfassen nur die, welche der Aufsicht des Reichseisenbahnamtes nicht unterstehen. Die Streckenlänge beträgt 8498,09 km, wovon 8071,75 km auf Preußen entfallen. Am 1. Oktober 1892 betrug die Länge der nebenbahnähnlichen Kleinbahnen in Preußen nur 159,1 km. Die längste Bahn hat 263,85 km (Insterburger Kleinbahn-A.-G.), die kürzeste 1,40 km (Eupen). Auf je 10000 Einwohner entfallen im Reiche 2,18 km nebenbahnähnliche Kleinbahnen (hiervon 0,72 km mit Vollspur) und auf je 10000 ha 2,30 km. Die Spurweite war in Preußen 49,2 v. H. Vollspur, 19,6 v. H. Meterspur, 16,2 v. H. = 0,750 m, 3,7 v. H. = 0,600 m, 11,3 v. H. gemischt oder abweichend. Als Betriebsmittel finden Verwendung in Preußen: Dampflokomotiven bei 92,1 v. H., elektrische Motoren bei 6,7 v. H., Dampflokomotiven und elektrische Motoren bei 1,2 v. H., in den anderen Bundesstaaten: Dampflokomotiven bei 86,7 v. H., elektrische Motoren bei 13,3 v. H. Die Zahl der Betriebsmittel beträgt


Preußen
andere
Bundesstaaten
Dampflokomotiven 961 51
Dampfmotorwagen 1
Elektrische Lokomotiven 5 2
Elektrische Motorwagen 352 6
Personen wag. (einschl. Motorwag.) 2099 179
Gepäckwagen 277 11
Güterwagen 12605 64
Postwagen 158 5
Spezial wagen 1000 12

In Preußen beträgt die Anzahl der genehmigten Sitz- und Stehplätze 89694, auf einen Personenwagen kommen durchschnittlich 43 Sitz- und Stehplätze in Preußen, 51 in den anderen Bundesstaaten. In Preußen überwiegt nach wie vor die Form der Gesellschaftsunternehmen (156), während Kommunalverbände (Kreise oder Gemeinden) Unternehmer von 77 nebenbahnähnlichen Kleinbahnen sind. Privateigentümer gibt es nur 7.

Die Betriebsführung erfolgt bei 130 Bahnen mit 4612 km durch gewerbsmäßige Betriebsunternehmer. Insgesamt wurden im Deutschen Reiche im Personenverkehr 134826376 Wagenachskilometer (70526422 Personen) und im Güterverkehr 125958711 Wagenachskilometer (15074959 t) geleistet. Die finanziellen Ergebnisse haben sich gegen das Vorjahr gebessert; es betrugen die Betriebseinnahmen 33301574 M. (f. d. km Betriebslänge 4374,2 M.), die Betriebsausgaben 22336675 M. (2934,0 M./km), der Betriebsüberschuß 10964899 M. (1440,0 M./km). Das Gesamtanlagekapital stellt sich auf 467062817 M. Im Durchschnitt kostet in Preußen 1 km Vollspur 76749 M., 1 km Schmalspur 46745 M.

Bezüglich der Wirtschaftlichkeit ergibt sich, daß von den mehr als ein Jahr im Betrieb befindlichen Bahnen (211) 20 keinen Reingewinn erzielt haben. Bei 38 Bahnen (20 Vollspur, 18 Schmalspur) betrug der Reingewinn 1 v. H., bei 36 (11 Vollspur, 25 Schmalspur) bis zu 2 v. H., bei, 55 (19 Vollspur, 36 Schmalspur) bis 3 v. H., bei 21 (12 Vollspur, 9 Schmalspur) bis 4 v. H., bei 24 (10 Vollspur, 14 Schmalspur) bis 5 v. H., bei 14 (10 Vollspur, 4 Schmalspur) mehr als 5 bis 10 v. H. und bei 3 (2 Vollspur) über 10 v. H. des Anlagekapitals. An Unfällen entfallen 36 Tötungen und 44 Verletzungen auf Reisende, 7 bezw. 18 auf Bahnbedienstete. (Fortsetzung folgt.) (Zeitschrift für Kleinbahnen, S. 57–84.)

A. M.

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