Titel: Fahrwasseraustiefung mittels Rolleggen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 379–380)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322127

Fahrwasseraustiefung mittels Rolleggen.

Schon mehrfach hat man versucht, die Austiefung eines Fahrwassers dadurch zu erzielen, daß man durch Loslösen und Aufrühren des Bodens dem Strome Gelegenheit bot, die Sand- und Schlammteile abzuführen. Der Boden muß dazu nur mechanisch aufgebrochen werden, wozu bis jetzt gewöhnlich flache Eggen verwendet wurden. Unter anderem hat man diese Arbeitsweise in der Mündung des sogen. Neuen Wasserweges bei Rotterdam und mit großem Erfolg auch bei der Verlegung des Solo-Flusses bei Oedjoeng Pangka auf Java in Anwendung gebracht. Auch bei der Flußregulierung des Mississippi hat man günstige Erfahrungen gemacht.

Textabbildung Bd. 322, S. 379

Natürlich kommt diese Arbeitsweise nur in Betracht bei der Austiefung der nahe dem Meere, gelegenen Flußstrecke, da man sonst Gefahr läuft, daß die aufgerührten Teile sich etwas weiter flußabwärts wieder absetzen und hier eine neue Untiefe bilden.

In einem „Report on the Taku Bar raking experiments 1906“ wird nun ausführlich über von Ingenieur Thos. Ferguson in Auftrag des chinesischen Hafendepartements ausgeführte Versuche bei der Mündung des Haiho berichtet, wobei zum ersten Male Rolleggen zur Anwendung kamen. Wir entnehmen die nachstehenden Angaben der Zeitschrift „De Ingenieur“ 1907, No. 12. Die Taku-Bank liegt quer vor der Flußmündung, etwa 6 – 7 km außerhalb der Hochwasserstrandlinie. Man kann also mit Sicherheit annehmen, daß von den aufgerührten und vom Fluß mitgenommenen Sandteilen nur ein sehr geringer Teil sich wieder in dem Fahrwasser absetzen wird.

Die betrachtete Arbeitsweise konnte hier besonders auf Erfolg hoffen, da sowohl der Sand wie die lehmigen Bestandteile sehr fein sind. Die Bank schließt an den beiden Ufern an, sie bildet daher gewissermaßen ein Stauwehr, indem sie dem freien Austritt des Wassers ein Hindernis in den Weg legt. Unter gewissen Umständen beträgt der Höhenunterschied des Wasserstandes auf beiden Seiten der Bank bis zu etwa 0,6 m. Bei gewöhnlicher Ebbe steht nur etwa 0,6–0,9 m Wasser über der Bank, bei tiefster Ebbe sogar nur 0,3 m.

Die hier benutzte Rollegge (Fig. 1) besteht aus einer der Kraft des Schleppschiffes angepaßten Anzahl gußeiserner Radscheiben, die lose auf einer Achse von 50 mm Durchm. sitzen. Die Scheiben haben 300 mm Durchm., sind am Umfang 32 mm breit und an der Nabe 50 mm. Am Umfang sind 24 scharfe Stahlzähne von 50 mm Länge angegossen.

Das Ganze wird von einem aus Winkeleisen gebildeten Rahmen umfaßt, an dem die Schlepptaue befestigt sind.

Die Zähne erhielten eine gebogene Form, um möglichst leichtes Eindringen in den Boden und zugleich gutes Aufwerfen des Sandes zu erzielen.

Unmittelbar hinter den Scheiben ist an dem Rahmen eine 300 – 450 mm breite Eisenplatte angebracht, um die aufgebrochenen Bodenbestandteile so viel wie möglich von den Zähnen zu lösen.

Die zwei an den Enden des Rahmens befestigten Drahtseile führen über die am Hinterende des Schiffes gelagerte Rolle, vereinigen sich in einem Abstand von 6 m von der Egge zu einem einzigen Schlepptau, das nach einer Winde geführt wird. Die Egge wird etwa 25 m hinter dem Schiffe hergeschleppt, währenddessen das Schlepptau nicht mit der Winde verbunden bleibt, sondern in einen am Schiffskörper angebrachten Haken angehängt wird. Diese Maßregel hat sich als unbedingt notwendig herausgestellt, da es öfters vorkam, daß die Egge in Bodenlöchern stechen blieb und das Schiff dadurch plötzlich zum Stillstand gebracht wurde. Das Schlepptau hatte eine Bruchfestigkeit von 11 t.

Das Manövrieren mit den drei bei den Versuchen benutzten Schleppschiffen scheint nach einiger Uebung keine Schwierigkeit gemacht zu haben. Die Schiffe konnten um einen halben Kreis von etwa 75 m Mittellinie drehen, ohne die Rollegge herauf zu holen.

Die drei Schiffe haben im ganzen 1400 Stunden gearbeitet |380| und dabei eine fast 0,5 m tiefe Rinne von 110 m Breite gebildet. Die Kosten betrugen fast 17 Pfg. f. d. Kubikmeter, während 40000 cbm entfernt wurden.

Die Versuche haben die Haiho Conservancy Commission so sehr befriedigt, daß man beabsichtigt, in diesem Jahre eine Fahrrinne von 1,20–1,50 m Tiefe in gleicher Weise herzustellen.

F. Kerdyk.

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