Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 397–400)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322134

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Elektrizitätszähler. (Hundt.) Den neuen Gleichstromzählern der Siemens-Schuckertwerke liegt das Prinzip des eisenfreien elektrodynamischen Wattmeters zugrunde, welches sich bisher für Gleichstromzähler als das zuverlässigste erwiesen hat. Zur Erleichterung der Instandhaltung und zur Verringerung der Unterhaltungskosten ist auf eine zuverlässige Bauart und auf leichte Auswechselbarkeit des Spurlagers besonderer Wert gelegt. Letzteres besteht aus einer in einem Lagerbolzen gefaßten Saphirpfanne, auf der das mit Hochglanzpolitur versehene kugelförmige Ende des Spurzapfens ruht. Auf das obere Ende des Lagerbolzens ist eine Hülse aufgesteckt, die den Spurzapfen mit geringem Spiel umschließt und so eine Oelkammer bildet, die ein Entweichen des Oeles selbst bei heftigen Stößen sicher verhindert. Eine auf dem Lagerbolzen geführte und unter Federdruck stehende Hülse preßt beim Transport die Zählerachse gegen deren oberes Lager, so daß das Spurlager gegen Beschädigungen durch Stöße gesichert ist. Diese Hülse wird zum Ingangsetzen des Zählers mittels eines in ihr befindlichen Gewindeganges und eines am Lagerbolzen radial sitzenden Stiftes durch einfache Drehung des Lagerbolzens nach unten gezogen. Die Magnete, welche die Umdrehungsgeschwindigkeit des Ankers regeln, sind so angeordnet und durch Eisenschutz gesichert, daß ein auftretender Kurzschluß für den Zähler unschädlich wird. Die Angaben des Zählers werden durch ein Zählwerk mit springenden Ziffern unmittelbar in Kilowattstunden angezeigt.

Zur Verwendung als Doppeltarifzähler werden zwei Zählwerke eingebaut, die abwechselnd durch eine Umschaltuhr mit Pendeluhrwerk zu bestimmten Zeiten selbsttätig mit der Achse des Zählers gekuppelt werden. Das die Umschaltung der beiden Zählwerke bewirkende Relais ist, um Strom zu sparen, nur während der Zeit des hohen Tarifs eingeschaltet.

Soll der Zähler auch den höchsten Wattverbrauch, der bisweilen der Gebührenberechnung zugrunde gelegt wird, angeben, so dient hierzu ein zweites, auf einen Maximumzeiger wirkendes Zählwerk. Dieses ist nicht ständig mit dem Zähler gekuppelt, sondern wird in bestimmten Zeiträumen z.B. von 15 Minuten durch eine Uhr abgekuppelt, wobei es in seine Nullage zurückgeht während der Zeiger auf dem erreichten größten Ausschlage stehen bleibt. Infolgedessen gibt dieser Zeiger nicht kurz vorübergehende Höchstbelastungen wie Stromstöße, sondern den höchsten Mittelwert der Belastungen während der entsprechenden Zeitabschnitte an.

Schließlich wird auch ein Zähler mit Subtraktionseinrichtung gebaut, der Verwendung findet, wenn der über einen bestimmten Effekt hinausgehende Wattverbrauch gesondert berechnet werden soll. Hier ist neben dem Zählwerk für den Gesamtverbrauch ein zweites Zählwerk für den Mehrverbrauch angebracht. Die Welle des letzteren Zählwerkes wird unter Zwischenschaltung einer aus Sperrad und Sperrklinke bestehenden Kupplung durch eine Hilfswelle angetrieben, sobald ein Mehrverbrauch stattfindet. Diese Hilfswelle steht still bei dem zulässigen Höchstverbrauch und dreht sich rückwärts, wenn dieser Verbrauch unterschritten wird. Bei diesem Rückwärtsgang bleibt die Zählwerkwelle stehen, da die Sperrklinke bei diesem Drehungssinne keine Kupplung herstellt. Der eigenartige Gang der Hilfswelle wird dadurch erzielt, daß an ihr ein Planetenrad befestigt ist; von dem mit dem letzteren zusammenarbeitenden beiden Sonnenrädern wird das eine von der Zählerachse in einer Richtung und das andere von einer Uhr in entgegengesetzter Richtung angetrieben. Die Geschwindigkeit des letzteren Rades ist so gewählt, daß beide Sonnenräder |398| hei dem zulässigen Höchstverbrauch die gleiche Drehzahl haben. (Elektrotechnische Zeitschrift 1907, S. 237–240.)

Pr.

Meßgerät für die Abnutzung von Rillenschienen. (Resal.) Der Apparat besteht aus einem gußeisernen ⊤förmigen Körper, der mit zwei Füßen in die Rille der Schiene gesetzt wird, während eine den dritten Fuß bildende Stellschraube auf dem Pflaster ruht. Durch Verstellen dieser Schraube wird eine rechtwinklig zu den beiden anderen Füßen gelagerte Wasserwage zum Einspielen gebracht. Hierauf wird eine zweite Stellschraube, die über dem Schienenkopf in dem Gußeisenkörper gelagert ist, herabgeschraubt, bis sie den Schienenkopf berührt Bei ihrer Bewegung verschiebt die Schraube mittels eines Zahnrades eine Zahnstange. Ein auf der letzteren angebrachter Index oder Nonius gibt dann auf einer festen Teilung die Höhe von Unterkante Rille bis Oberkante Schienenkopf an, deren Unterschied gegenüber der ursprünglichen Kopfhöhe die Abnutzung darstellt. (L'industrie des Tramways et Chemins de Fer 1907, S. 33–35.)

Pr.

Aufzüge.

Paternosteraufzüge für Personen. (A. v. Ernst.) Den gewöhnlichen Personenaufzügen mit einer Fahrzelle und unterbrochenem Betriebe stehen die Paternosteraufzüge für Personen mit mehreren Zellen und ununterbrochenem Betriebe ohne Führerbegleitung gegenüber. Die preußischen Baupolizeibehörden haben diese Aufzüge bisher nur in einigen wenigen Fällen, z.B. im Elberfelder Rathaus, in mehreren Geschäftsgebäuden der Firma Krupp und des Rheinisch-Westfälischen Kohlensyndikats genehmigt, weil in der Art ihres Betriebes eine Gefährdung des Publikums erblickt wird. In Hamburg dagegen findet man Paternosteraufzüge in großer Zahl in Geschäftshäusern und staatlichen Gebäuden. Das Gefahrmaß ist bei sachgemäß ausgeführten Paternostern sehr klein.

Im Jahre 1905 sind in Hamburg mit 80 Paternostern etwa 20 Mill. Personen befördert worden; im Stadthause täglich etwa 2000 Personen. Hierbei sind nur 4,36 Unfälle im Jahresdurchschnitt vorgekommen. Das ist gegenüber den Unfällen bei anderen Verkehrsmitteln ein außerordentlich niedriger Prozentsatz.

Bei starkem Verkehr stehen die gewöhnlichen einzelligen Aufzüge trotz vier- bis fünffach größerer Fahrgeschwindigkeit den Paternosteraufzügen mit nur 25 bis 27 cm sekundlicher Geschwindigkeit an Leistung weit nach. Außerdem ist der Betrieb letzterer auch in wirtschaftlicher Beziehung außerordentlich günstig.

Ein zehnzelliges Paternoster mit Kabinen für zwei Personen verbraucht im Leerlauf etwa 0,77 KW. Der Energieverbrauch bei regelrechtem Betriebe dürfte kaum höher sein, da ein Ausgleich zwischen aufwärts- und abwärtsgehenden Zellen stattfindet.

Bei einem Grundpreise von 20 Pf. für die KW/Std. würden die täglichen Stromkosten eines Paternosteraufzuges, der in zehnstündigem Betriebe 2400 Personen befördert, etwa 2 M betragen.

Bei den ersten Paternostern hatten die Zellen Decken, wodurch einige Unglücksfälle herbeigeführt wurden, indem einsteigende Personen aus Unkenntnis die Fahrstuhldecken beitraten.

Die neueren Fahrstuhlzellen besitzen keine Decken.

Die Zellen hängen mittels Zapfen an einer endlosen über Kettenräder geführten Gelenkkette; sie bewegen sich je nach ihrer Fahrtrichtung in zwei nebeneinander liegenden getrennten Schächten. Bei Umkehr der Bewegungsrichtung wandern die Zapfen der Zelle über die Kettenrollen, wodurch die Zelle von dem einen in den anderen Schacht gelangt. Die Seitenwände der Zellen laufen mit kleinstem Spielraum so dicht an den Schachtwänden, daß Quetschungen kaum vorkommen können.

Das Ein- und Aussteigen geht in bequemer Weise von statten, da die Fahrgeschwindigkeit von 25 bis 27 cm/Sek. der gewöhnlichen Steiggeschwindigkeit des Menschen entspricht. Die Hamburger Baupolizei hat Grundsätze für die Einrichtung von Paternosteraufzügen zur Personenbeförderung aufgestellt, die indes nur allgemeine Leitsätze sein sollen ohne eigentliche Gesetzeskraft.

Diese Grundsätze sind denn auch bei allen Neuanlagen durchgeführt worden.

Die Höhe der Fahrzellen wird so bemessen, – mindestens 2 m – daß bei einem etwaigen Herabstürzen der nächsten oberen Zelle die Mitfahrenden nicht verletzt werden können.

Die Kettenführungen sind so eingerichtet, daß bei einem Bruch der Kette diese nicht aus den Führungen herausfallen kann.

Die unteren Kettenrollen werden mit einem Schutzbügel versehen, um das Abfallen der gerissenen Kettenstücke vom zugehörigen Rade zu verhindern. Dieser Schutzbügel bildet dann ein Widerlager für die untere abgerissene Kette.

Reißen zwei korrespondierende Kettenstränge, so stützen diese sich auf die Schutzbügel ab und bilden, da sie aus den Führungen nicht heraustreten können zwei starre Glieder, auf die sich wiederum die Zellen abstützen. Damit ist eine selbsttätige sicher wirkende Fangvorrichtung vorhanden. Die Ketten der Paternoster werden viel günstiger beansprucht als die Drahtseile der gewöhnlichen Aufzüge, da dort die Massenwirkungen des intermittierenden Betriebes wegfallen.

Bei Ketten- oder Zapfenbrüchen wird der Antrieb dadurch stillgelegt, daß infolge der auftretenden großen Reibungswiderstände in den Führungen der Motor soviel Strom aufnimmt, daß die Sicherungen durchbrennen.

Jede Fahrzelle hat an der offenen Seite im Fußboden eine nach oben bewegliche Sicherheitsklappe zum Schutz gegen Verletzungen, die sonst im Schachtzugang stehende Personen vom abwärtsfahrenden Fahrstuhl erleiden würden, wenn sie etwa mit dem Fuß über die Podestkante treten.

Ebenso erhalten die Schachtzugänge solche nach oben beweglichen Sicherheitsklappen zum Schütze der im Fahrstuhl befindlichen aufwärts fahrenden Personen.

Der Betrieb kann von jedem Geschoß aus durch ein Ausrückgestänge von jedermann stillgesetzt werden. Die Inbetriebsetzung kann indes nur durch die mit der Wartung der Anlage betrauten Personen geschehen; so lange bleibt der Betrieb gesperrt.

Bei längeren Betriebspausen werden die Zugänge durch Stangen oder Ketten abgesperrt.

Sehr großer Wert ist auf eine gute Beleuchtung der Zugänge zu legen. (Z. d. V. d. Ing. 1907, S. 410–417 und S. 445–453.)

Ds.

Eisenbahnwesen.

Elektrische Güterbahnen. (Schauer.) Im Zusammenhange mit der Dresden-Freiberger Eisenbahn und mit der elektrischen Straßenbahn im Plauenschen Gründe werden von dem Orte Deuben ausgehend Hauptbahngüterwagen unter Benutzung der Straßenbahngleise den einzelnen Fabrikhöfen zugeführt und von dort abgeholt. Da die Hauptbahnwagen wegen der Größe ihrer Radflanschen und wegen der starken Krümmungen der Straßenbahngleise nicht auf den letzteren laufen können, werden sie auf besonderen Tafelwagen befördert. Diese sind meterspurig und die Gleise der Güterbahn hierfür entsprechend gebaut. Die Tafelwagen bestehen aus zwei gleichen, zweiachsigen Drehgestellen und dem Tragwerk. Letzteres ist aus zwei Längsträgern und mehreren Querträgern zusammengenietet und an den beiden Drehgestellen mit je zwei Bolzen aufgehängt, zwischen denen sich je ein Drehzapfen befindet. Die Längsträger haben 1435 mm Abstand, so daß sie unmittelbar die Vollspurwagen tragen können. Kein Teil der Tafelwagen reicht mehr als 130 mm über die Oberkante der Tragschienen und keiner weniger als 100 mm über die Straßenbahnschienen hinaus. Auf die Drehgestelle wirkt eine nur beim Verschieben benutzbare Gewichtsbremse. Das Eigengewicht |399| eines Tafelwagens beträgt 3,5 t, seine Tragfähigkeit 28 t; die Anschaffungskosten stellen sich auf 1500–1800 M.

Zum Aufbringen der Güterwagen dienen entsprechend der Höhe der Tafelwagen 400 mm hohe Rampen; soviel Tafelwagen als Güterwagen zu verladen sind, werden dicht aneinander an eine Rampe geschoben. Dies ist dadurch ermöglicht, daß die Kupplungen der Tafelwagen hinter den Vorderkanten der Hauptträger zurückliegen. Die miteinander verbundenen und zur Verhinderung des Kippens mit Kolzkeilen an den Enden unter klotzten Tafelwagen bilden dann eine unmittelbare Verlängerung des Hauptbahngleises, auf die die Hauptbahnwagen leicht hinübergefahren werden. Da die Hauptbahnwagen länger als die Tafelwagen sind, muß ferner jeder Tafelwagen nach dem Beladen abgerückt werden. Zum Kuppeln dienen spindelförmige Rundhölzer mit eisernen Einlagen und Beschlägen. Die zu je dreien vereinigten Wagen werden dann durch eine elektrische Lokomotive ihren Bestimmungsorten zugeführt. Die elektrische Lokomotive ist zweiachsig, 4200 mm lang, hat 1800 mm Radstand und wiegt 18 t. Zwei 33 bis 53 PS-Gleichstrommotoren befähigen sie, eine Last von 851 auf der Wagerechten mit 10 km/Std. Geschwindigkeit zu schleppen. Sie besorgt vorläufig auch mittels Zugseile und Umlenkrollen das Verschieben der Güterwagen auf dem Bahnhofe, doch ist hierfür beabsichtigt, ein elektrisches Spill einzubauen.

Der Ueberladebahnhof besitzt drei Rampen und soviel Aufstellgleise, daß 60 Wagen täglich zugeführt und abgeholt werden können. Die Anlage hat sich so gut bewährt, daß deren Erweiterung in Aussicht genommen ist. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 181–185.)

Pr.

Lokomotivbau.

„Puffing Billy“. Der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen hat eine Nachbildung dieser im Kensington-Museum befindlichen ältesten Lokomotive dem Deutschen Museum in München zum Geschenk gemacht.

Die Lokomotive „Puffing Billy“ wurde im Jahre 1813 zu Wylam von W. Hedley gebaut. Schon früher, 1805, wurde ein Versuch, Kohlenwagen mittels Dampflokomotiven zu befördern, eingeleitet. Die geringe Widerstandsfähigkeit der hier verwandten hölzernen Schienen, die ungenügende Leistungsfähigkeit des Kessels ergaben schlechte Resultate. Es enstand inzwischen die Meinung, die Reibung zwischen Rad und Schiene genüge nicht zur Fortbewegung größerer Lasten, und so wurde 1812 eine Lokomotive mit gezahntem Triebrad gebaut, welches in eine an der glatten Fahrschiene seitlich angebrachte Verzahnung eingriff. Diese Lokomotive war noch im Jahre 1830 im Betriebe.

Hedley erbrachte zuerst den Nachweis, daß die Reibung zwischen Schiene und Rad bei entsprechender Belastung des Triebwagens für die Fortbewegung eines ganzen Kohlenzuges genügt. Mit Hilfe seines Werkmeisters Water erbaut er dann die Lokomotive „Puffing Billy“. Bei derselben besteht der innen liegende Rahmen aus massiven hölzernen Längs- und Querbalken, ohne Federung. Auf dem Rahmen ruht wagerecht der in seiner äußeren Gestalt zylindrisch gehaltene Dampfkessel. Er ist zum Schütze gegen Wärmeverluste mit einem Holzmantel umgeben. Im Gegensatz zu den heutigen Lokomotivkesseln besitzt er keine Feuerbüchse, Rauchkammer und Heizröhren. Im Innern des Kessels befindet sich ein ∪förmiges Flammrohr, in dessen einem Teil die Feuerungsanlage eingebaut ist. Kessel und Flammrohr sind aus kleinen, mittels einfacher Ueberlappungsnietung miteinander verbundenen Eisenblechplatten hergestellt. Die Lokomotive arbeitet mit zwei am Kessel senkrecht angebrachten Dampfzylindern mit 222 mm Durchm. und 775 mm Hub. Dieselben sind von Blechmänteln umgeben, die mit dem Wasserraume des Kessels verbunden sind. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Dampfzylinder in heißem Kesselwasser stehen, wodurch die Wärmeverluste sehr vermindert werden. Die Kolben sind mit Hanf abgedichtet. Die Schubstangen der beiden Zylinder versetzen eine unter dem Kessel liegende Achse in Umdrehung, durch Zahnradgetriebe wurde die Drehbewegung von dieser auf die zwei Triebachsen übertragen. Die Lokomotive konnte zehn beladene Kohlenwagen mit einer Geschwindigkeit von 8 km/Std. befördern. Der Dampfdruck betrug 3,5 kg/qcm. Im Jahre 1830 wurde die Wattsche Gradführung durch die Gelenkführung nach der Bauart des Amerikaners Evans ersetzt, und so blieb die Lokomotive noch bis zum Jahre 1862 In Betrieb. Besondere Bremsvorrichtung sind an der Lokomotive und am Tender nicht angebracht. Die Spurweite betrug 1,546 m. Das Dienstgewicht der Lokomotive war ungefähr 9 t, das des Tenders 41, die Zugkraft etwa 700 kg. (Organ f. d. Fortschritte d. Eisenbahnwes. 1907, S. 27–32.)

W.

Straßen- und Kleinbahnen.

Kleinbahnen in Deutschland. (Schluß von S. 352.) Die Provinzen und Kreise sowie der Staat sind an zahlreichen nebenbahnähnlichen Kleinbahnen beteiligt, jedoch nur an drei Straßenbahnunternehmen. (Die Beteiligung der einzelnen Provinzen bezw. Kreise wird durch zahlreiche Tabellen dargestellt.) Auf 1 km nebenbahnähnliche Kleinbahnen entfallen durchschnittl. 12400 M. Staatsbeihilfe, auf 1 km Vollspur 18400 M., auf 1 km Schmalspur 9600 M. Die Zahl der Straßenbahnen betrug 1905 in Preußen 157 mit 2484,63 km Streckenlänge, in den anderen Bundestaaten 68 mit 1047,20 km, im Deutschen Reiche 225 mit 3531,83 km (83 km mehr wie 1904). Am 1. Oktober 1892 belief sich die Länge der preußischen Straßenbahnen auf 875,70 km. Das größte Einzelunternehmen ist in Preußen die Große Berliner Straßenbahn mit 230,48 km. Von den Straßenbahnen Preußens haben 32,5 v. H. Normalspur und 61,1 v. H. Meterspur, in den anderen Bundesstaaten 10,3 v. H. bezw. 64,7 v. H. Als Betriebsmittel finden Verwendung in Preußen: Dampflokomotiven bei 16 Bahnen (10,2 v. H.), elektrische Motoren bei 115 Bahnen (73,3 v. H.), Pferde bei 20 Bahnen (12,7 v. H.), elektrische Motoren und Pferde bei 2 Bahnen und Drahtseile bei 4 Bahnen; in den anderen Bundesstaaten: Elektrische Motoren bei 56 Bahnen (82,3 v. H.), Pferde bei 7 Bahnen, Dampflokomotiven und elektrische Motoren bei 1 Bahn, Drahtseile bei 4 Bahnen. Die Zahl der im Straßenbahnbetriebe vorhandenen Betriebsmittel beträgt in Preußen: 71 Dampflokomotiven, 2 Dampfmotorwagen, 39 elektrische Lokomotiven, 6477 elektrische Motorwagen, 11561 Personenwagen (einschl. Motorwagen), 58 Gepäck-, 759 Güter-, 7,5 Post- und 806 Spezialwagen, entsprechend in den anderen Bundesstaaten 21 bezw. 0 bezw. 14 bezw. 2676 bezw. 4477 bezw. 13 bezw. 161 bezw. 8 bezw. 262 Wagen. Bezüglich der Form der Straßenbahnunternehmen überwiegen die Gesellschaftsunternehmen (in Preußen 96), während 51 Unternehmen in Preußen Kommunalverbände sind. Von den preußischen Straßenbahnen wurden 294797315 Personenwagenkilometer, von den außerpreußischen 167396785 km gefahren. 77 v. H. aller Personenwagenkilometer in Deutschland kommen auf elektrischen Betrieb. In ganz Deutschland sind rund 1634 Millionen Personen befördert worden. Die Einnahmen betrugen bei allen deutschen Straßenbahnen 47782 M. f. d. km bezw. 9,9 Pf. f. d. Fahrgast. Alle Bahnen weisen eine größere Steigung der kilometrischen Einnahmen auf, nur die städtische Straßenbahn in Dresden eine Abnahme von 3000 M./km. Die Betriebsausgaben sind auf 102,5 Mill. M. gestiegen. Der Betrieb ergibt sich auf den Bahnen mit Vollspur erheblich teurer als bei der Schmalspur, jedoch sind auch Einnahme und Betriebsüberschuß größer. Das Anlagekapital sämtlicher Straßenbahnen beträgt in Preußen 235652 M. f. d. km Länge durchschnittlich, bei den außerpreußischen Bahnen 242404 M./km, bei allen deutschen Bahnen 237288 M./km. Von 138 preußischen Straßenbahnen haben 18 keinen Reingewinn abgeworfen; bei 9 Bahnen betrug der Reingewinn bis 1 v. H., bei 9 bis 2 v. H., bei 12 bis 3 v. H., bei 7 bis 4 v. H., bei 31 bis 5 v. H., bei 46 bis 10 v. H. und bei 6 über 10 v. H. Von den außerpreußischen Bahnen haben 8 keinen Reingewinn ergeben; bei 3 Bahnen betrug der Reingewinn bis 1 v. H., bei |400| 4 bis 2 v. H., bei 7 bis 3 v. H. bei 2 bis 4 v. H., bei 7 bis 5 v. H. bei 19 bis 10 v. H. und bei 2 über 10 v. H. Bei allen deutschen Straßenbahnen kamen 920 schwere Unfälle vor, wovon 152 Tötungen (6 Bahnbedienstete) und 768 schwere Verletzungen (99 Bahnbedienstete), also 40 weniger wie 1904. (Zeitschrift für Kleinbahnen, S. 133–165 und S. 233–265.)

A. M.

Wasserbau.

Der Hafen von San Francisko. (Giese.) San Francisko liegt auf der Nordwestspitze einer 10 km breiten Landzunge, der Bai gleichen Namens zugekehrt; das ganze Stadtufer der Bai wird von Hafenanlagen, Umschlagplätzen, Industrieplätzen, Arsenalen eingenommen. Nur eine Bahn führt auf der Landzunge in die Stadt, sämtliche übrigen Bahnen endigen in dem auf dem Festlande der Stadt gegenüber liegenden Oakland, die Verbindung dieser Bahnen mit San Francisko muß daher durch zweistöckige Fähren hergestellt werden, deren oberes Stockwerk für Personen bestimmt ist, während das untere die Wagen aufnimmt. Dementsprechend sind die Anlageplätze zweigeschossig, die Fähren legen nicht längsseit an, sondern sie werden vor Kopf beladen. Besonders bemerkenswert ist die Hauptlandungsanlage, die sieben Anlegebuchten für die Fähren aufweist und somit eine Art Hauptbahnhof für die Stadt bildet; sie enthält in ihrem Straßengeschoß Güterhallen und Gepäckabfertigungsräume, in dem Obergeschoß Wartesäle, Fahrkartenausgaben, Post- und Verwaltungsräume. Dem Eisenbahngüterverkehr dienen die an der Wasserfront angelegten Güterbahnhöfe der einzelnen Eisenbahngesellschaften, mit einer! Reihe von Güterzugaufstellgleisen.

Die Verbindung der anlegenden Fähren mit dem Lande erfolgt wegen des wechselnden Wasserspiegels durch Brücken, die um ein landseitiges Scharnier drehbar sind, während das dem Wasser zugekehrte Ende durch Preßwasserkolben gehoben und gesenkt werden kann. Da Lokomotiven die Brücke nicht befahren sollen, so ist stets ein Schutzwagen zwischen Zug und Lokomotive eingeschoben. Die Fähren sind als Raddampfer gebaut und haben Oelfeuerung. Die Unterkonstruktion der Hafenpiere, die in Holz errichtet ist, muß gegen die zerstörenden Angriffe des Bohrwurms geschützt werden; man rammt daher Pfähle von 40–50 cm Durchm. ein, umgibt diese mit einem Holzmantel und füllt nach Ausbaggerung des zwischen Pfahl und Mantel befindlichen Schlammes die Höhlung mit Beton aus. (Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, S. 225 bis 227.)

S.

Wasserkraftanlagen.

Skandinavische Wasserkräfte. (Lübeck.) Die Naturkraft beträgt in Schweden 10 Millionen PS, in Norwegen 28 Millionen und in Finnland 4 Millionen PS, die vorhandene Nutzkraft nach der Regulierung der Seen und Flüsse 3800000 PS in Schweden, 4800000 PS in Norwegen, 900000 PS in Finnland, insgesamt also fast 10 Millionen PS. Hiervon werden zurzeit benutzt oder ausgebaut: 220000 PS (5,8 v. H.) in Schweden, 220000 PS (4,6 v. H.) in Norwegen, 60000 PS (6,7 v. H.) in Finnland, Verfasser stellt eingehende Untersuchungen über die Verwendbarkeit dieser Wasserkräfte an. (Zeitschr. f. d. ges. Wasserwirtschaft, S. 97–101 und S. 114–119.)

A. M.

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