Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 445–447)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322150

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Eichinstrumentarium. In einem 220 mm, langen, 160 mm breiten und 170 mm hohen Kasten sind Meßwiderstände, Brückenwiderstände, ein d' Arsonval-Galvanometer und eine Batterie von sechs Trockenelementen zusammengebaut. Sämtliche Klemmen der Batterie sind zugänglich, so daß beliebige Teilspannungen benutzt werden können. Bemerkenswert ist, daß bei den Widerständen sich die drehbaren Kontakthebel gegen die Unterseite der winkelförmigen Kontaktknöpfe legen. Da sich dort kein Staub auflegt, soll ein gleichförmiger Uebergangswiderstand erzielt werden. (Electrical World 1907, S. 609.)

Pr.

Prüfinstrument für Bogenlampenkohlen. (Richter & Häser.) Der photometrische Körper einer Bogenlampe wird durch seitliche Abweichung des Lichtbogens und die damit zusammenhängende Unregelmäßigkeit der Kraterbildung wesentlich beeinflußt und zwar entsteht letztere, wenn die verwendeten Kohlenstäbe auch nur wenig gekrümmt sind. Die Verfasser haben nun ein Instrument konstruiert, welches die Abweichung des Schwerpunktes eines beliebigen Querschnitts von der Verbindungslinie des Schwerpunktes der Endquerschnitte eines Kohlenstabes zu messen gestattet. Gleichzeitig können die Länge, der Durchmesser sowie die Querschnittsform der Kohlen bestimmt werden. Das Instrument soll dazu dienen, ähnlich wie bei Glühlampen, einen Bruchteil jeder Lieferung einer genauen Prüfung zu unterziehen.

Die Bauart des Instruments ist folgende: Mitten auf einer Grundplatte ist drehbar ein Zentrierfutter gelagert, dem ein zweites ebenfalls drehbares an einem senkrechten, mit Teilung versehenen Lineal verschiebbares Futter gegenübersteht. Zwischen beiden wird die zu prüfende Kohle eingespannt, wobei deren Länge an der Stellung des oberen Futters mittels Nonius und der Linealteilung abzulesen ist. Der Anfang der Linealteilung liegt hierzu in einer Ebene mit der inneren Anschlagfläche des unteren Futters und der Nullpunkt des Nonius mit der des oberen Futters. Auf dem Lineal ist ferner ein Bügel verschiebbar gelagert, der. eine Mikrometerschraubenlehre trägt, deinen Meßfläche zur Untersuchung der Krümmung der Kohle gegen deren Oberfläche gebracht wird. Ein an dem Bügel befestigter Nonius dient zur Ablesung der Entfernung des untersuchten Querschnitts von dem unteren Ende der |446| Kohle. Die Messung erfolgt unter Drehung der Kohle um ihre Achse. Das untere Futter trägt eine mit Gradteilung versehene Scheibe, an der mit Hilfe einer auf der Grundplatte sitzenden Ablesemarke die Drehung des Kohlenstabes abgelesen wird. (Elektrotechnik und Maschinenbau 1907, S. 342–344.)

Pr.

Eisenbeton.

Eisenbetonviadukt. In Richmond in Pennsylvania ist ein Eisenbahnviadukt von 840 m Länge in Eisenbeton ausgeführt. Der Viadukt ist für eine Eisenbahn bestimmt, auf der Wagen von 67,5 t Gewicht bei 10 m Abstand der vierrädrigen Drehgestelle verkehren.

In Abständen von 7 bis 20 m sind Böcke mit je zwei schrägen Säulen errichtet. Die Säulen sind mit einem Winkel von ungefähr 20° gegeneinander geneigt und sind im oberen Ende durch einen starken Querholm von rund 2,00 m Länge miteinander verbunden. Die Säulenfüße ruhen auf Fundamentplatten aus Eisenbeton von solcher Größe auf, daß der Druck auf die Fundamentsohle nicht über 2,4 kg/qcm beträgt. Der Querschnitt der Säulen selbst ist quadratisch (60/60 cm).

In der Längsrichtung sind die Böcke durch wagerechte Längsverbindungen, deren Zahl mit der Höhe der Böcke wechselt, versteift. Diese Höhe schwankt zwischen 5,4 und 21,0 m.

Zwischen den oben erwähnten Querholmen liegen mit der Oberkante bündig je zwei Brückenträger. Dieselben sind rechtwinklige Eisenbetonbalken bis zu 2,10 m Höhe und 0,6 m Breite. Die Länge derselben schwankt zwischen 7 m und 20,35 m.

Als Eiseneinlagen sind Kahneisen verwendet. Dieselben haben quadratischen Querschnitt mit zwei seitlich in der Diagonalrichtung angewalzten Flacheisen, welche an verschiedenen Stellen längs der Kante des Quadrateisens auf eine gewisse Länge abgerissen und in die Höhe gebogen werden. Hierdurch entsteht im Beton eine quadratische Eiseneinlage mit schräg nach oben gerichteten Bügelpaaren, welche in fester Verbindung mit dieser Eiseneinlage sind und einen guten Verband mit dem Beton herstellen sollen. Außerdem sollen diese schräggerichteten Flacheisen die schiefen Hauptzugspannungen, welche in der Nähe der Auflager in bedeutender Größe auftreten können, entlasten.

Der Eisenquerschnitt ist in keinem Bauteil mehr als 1,45 v. H. des ganzen Betonquerschnitts. Die Betonmischung ist für die Fundamentplatten 1 : 3 : 6 und für die übrigen Bauteile 1 : 2 : 4, überschreitet also die Grenze der in Deutschland für Eisenbetonbauten üblichen Mischungsverhältnisse. Hierbei wurde der Beton mit 35 kg/qcm und das Eisen mit 1120 kg/qcm beansprucht bei einer Annahme des Verhältnisses der Elastizitätsmaße von Eisen und Beton zu 12.

Der Oberbau besteht aus einem Rost von Längsschwellen aus Kiefernholz und Querschwellen aus Eichenholz im Abstand von 30 cm. Erstere liegen auf den Brückenträgern auf, letztere tragen die Schienen. Im Abstand von 1,5 m sind die Schwellen in den Beton der Brückenträger verankert. Durch Anordnung von Dehnungsfugen in Abständen von 60 m ist für den Ausgleich der Temperaturschwankungen gesorgt. (Zement und Beton 1907, S. 133 ff.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Eisenbetonträger mit doppelter Einlage. Der Eisenquerschnitt der Zugzone wird in zwei Teile zerlegt, der eine Teil ist mit der Betondruckzone, der andere Teil mit der Eiseneinlage der Druckzone im Gleichgewicht.

Liegt letztere in dem Druckmittelpunkt der Druckzone, so setzt sich das Moment der inneren Kräfte aus zwei Teilen zusammen, die gleiche Hebelarme und gleiche Eisenzugspannungen haben, so daß die Größe der beiden Beiträge zum inneren Moment dem zugehörigen Eisenzugquerschnitt proportional ist.

Ist nun M1 das zulässige Biegungsmoment für eine einfache Eisenbetonplatte mit dem Eisenzugquerschnitt und erhöht sich das aufzunehmende Moment auf M, so ist der erforderliche Zusatzquerschnitt des Eisens:

in der Zugzone

in der Druckzone

für die zulässigen Beanspruchungen σd = 40 kg/qcm und σez = 1200 kg/qcm.

Die Eiseneinlage wird in Zug- und Druckzone gleich, wenn man das Biegungsmoment um 50 v. H. erhöht.

Hierdurch läßt sich die Plattenstärke gegen eine einfache Eisenbetonplatte um etwa 25 v. H. vermindern, da auch das Gewicht mit Verminderung der Höhe abnimmt.

Ist das Biegungsmoment M und die für eine einfache Eisenbetonplatte zu niedrige Höhe gegeben, so berechne man nach den bekannten Dimensionierungsformeln das zulässige Biegungsmoment M1 und stellt dann nach den oben angegebenen Formeln die Zusatzquerschnitte fest.

Auf Plattenbalken wird dasselbe Verfahren angewandt.

Zwei Tabellen vereinfachen die Berechnung und drei Zahlenbeispiele zeigen die Anwendung. (Zement und Beton 1907, S. 139 ff.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Elektrotechnik.

Einphasenwechselstrombetrieb. (Murray.) Die New York, New Haven und Hartford Railway arbeitet mit Wechselstrom von 11000 Volt und 25 Perioden. Den schwersten Betrieb hat die Strecke von New York nach New Hawen, auf der 31 Haltestellen sind. Die mittlere Stationsentfernung beträgt 3,52 km, die Reisegeschwindigkeit 42 km/Std. und die Höchstgeschwindigkeit 72,5 km/Std. Unter diesen Verhältnissen erfordert die im Mittel 210 t betragende Zuglast dieselbe Lokomotivleistung wie eine solche von 310 t beim Schnellzugsbetrieb. Der Energieverbrauch schwankt zwischen 25 und 31 Wattstd. f. d. t/km bei Schnell- und Lokalzügen; bei den ersteren sind bisweilen nur 19,3 Wattstd. f. d. t/km verbraucht worden.

Die Lokomotive hat bei einem Triebraddurchm. von 1570 mm eine Schwerpunktshöhe von 1370 mm über Schienenoberkante. Wenngleich kein Zahnradantrieb vorhanden ist, ist doch das gesamte Motorgewicht abgefedert. Die Motoren sind zwölfpolig, besitzen Kompensationswicklung und ihre Ankerwicklung ist über Widerstands an den Kommutator angeschlossen. Auf einer Lokomotive sahen die Kommutatoren nach Zurücklegung von 24000 km ohne Abschmirgeln noch wie neu aus. Die Motoren werden durch elektrisch angetriebene Ventilatoren gekühlt und zwar so wirkungsvoll, daß die Dauerleistung nahezu der Stundenleistung gleichkommt.

Die Oberleitung wird alle 90 m etwa von aus Gitterträgern und -Masten gebildeten Jochen getragen. Alle 3,2 km sind diese Joche von besonderer Bauart, da dort die Leitung abgespannt und Streckenunterbrecher und Speiseschalter eingebaut sind. Diese Schalter können elektro-pneumatisch von dem nächsten Stellwerkshaus in der Weise gesteuert werden, daß jeder Oberleitungsabschnitt sowohl von den benachbarten Abschnitten als auch von den Speiseleitungen abgeschaltet wird. Die Speiseleitungen haben 5,2, die Fahrleitungen 6,5 mm Durchm. Letztere Größe ist mehr mit Rücksicht auf die mechanische Beanspruchung als auf die Leitfähigkeit gewählt. Der Fahrdraht wird von zwei 14 mm Stahlseilen getragen, indem die beiden Seile und der Fahrdraht in kurzen Abständen durch je drei ein gleichschenkliges Dreieck bildende Streben untereinander verbunden sind- Bei der Aufstellung der Joche waren zum Teil ziemlich schwere Konstruktionsteile zu bewegen, da einzelne von ihnen bis zu sieben Gleise überspannen. Hierbei leistete ein Lokomotivkran wesentliche Dienste. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 546–548.)

Pr.

Elektrische Zugsteuerung. (Freund.) Während die Genera Electric Company ausschließlich Elektromagnete zur Steuerung der Einzelschalter benutzt, verwendet die Westinghouse Company elektrisch gesteuerte Luftmotoren. In beiden Fällen ist der bekannte Zweck, Züge mit lauter gleich ausgerüsteten Motorwagen |447| von dem jeweilig führenden Wagen aus steuern zu können.

In jedem Wagen sind daher zwei Arten von Leitungen vorhanden: solche, die den Motorbetriebsstrom und andere, die Steuerstrom führen. Der Motorstromkreis, der mit den Stromabnehmern des Wagens in Verbindung steht, schließt für Gleichstrombetrieb eine Gruppe von Hüpfern ein zur Herstellung der verschiedenen Motorschaltungen, einen Satz von Widerständen, zwei selbsttätige Starkstromausschalter und einen Fahrtrichtungsschalter.

Die Hüpfer sind in größerer Anzahl nebeneinander in ein gemeinsames Gehäuse eingebaut. Ein derartiger Schalter wird durch Erregen eines ein Ventil überwachenden Magneten geschlossen, indem die in den Zylinder einströmende Druckluft den Kolben mit dem einen Schaltkontakt schnell gegen den anderen bewegt. Die aus winkelförmigen Kupferstücken hergestellten Kontakte berühren sich zuerst an den Enden eines Schenkels und legen sich dann mit ihren Flächen unter vollem Druck aneinander. Wird der Steuerstrom unterbrochen, so wird der Zylinder entlüftet und es erfolgt selbsttätig Oeffnen des Schalters durch eine vorher gespannte Feder. Jeder Schalter besitzt magnetische Funkenlöschung. Mit den Kolben sind Kontaktstücke verbunden die mit festen Kontaktfingern zusammenarbeiten und das Schließen des Erregerstromkreises für den nächsten Ventilmagneten vorbereiten.

Von den beiden Starkstromausschaltern führt jeder den Strom der Hälfte der zum Antrieb des Wagens dienenden Motoren. Sie wirken nur mittelbar auf den Starkstromkreis, den sie durch Unterbrechen des Steuerstromes öffnen. Der Fahrtrichtungschalter enthält ein senkrecht verschiebbares, mit Kontakten versehenes Mittelstück, welches durch zwei Luftmotoren verstellt wird und mit festen Kontaktfingern die entsprechenden Schaltungen herstellt. Als weitere Vorsichtsmaßregel gegen Kurzschlüsse ist in den Motorstromkreis noch ein Hauptstromausschalter und eine Sicherung geschaltet.

Zu dem Steuerstromkreis, der aus einer Akkumulatorenbatterie von 14 Volt Spannung gespeist wird, gehört der Hauptschalter, das durch den Zug gehende Steuerkabel mit den Kupplungen, ein Relais zum selbsttätigen Oeffnen der Hüpfer bei Unterbrechung des Fahrstromes, ein Grenzschalter zum Regeln des Einschaltens der Hüpfer beim Anfahren, sowie ein Motorausschalter zum Abschalten eines defekten Motors durch Abtrennen der entsprechenden Steuerleitungen.

Der Hauptschalter besteht aus einer kleinen mit Kontakten besetzten Trommel und festen Kontaktfingern. Sein Einschalten erfolgt entgegen einer Federkraft, so daß er selbsttätig in die Einschaltstellung zurückgeht. Die aus sieben Zellen bestehende Batterie ist doppelt vorhanden, damit die jeweilig nicht benutzte durch Einschalten in den Stromkreis der Wagenbeleuchtung oder des Luftpumpenmotors wieder aufgeladen werden kann. Das Steuerkabel enthält sieben Drähte, die durch siebenpolige Kupplungen mit dem Kabel des nächsten Wagens verbunden werden. Das Relais zum Ausschalten der Hüpfer bei Unterbrechung des Fahrstromes besitzt eine an die Stromzuführung angeschlossene Nebenschlußspule, die auf einen Schalter im Steuerstromkreise wirkt. Der Grenzschalter besteht aus einer vom Motorenstrom durchflossenen Spule, die bei zu starkem Anwachsen des Stromes das Einschalten des nächsten Hüpfers hindert. Der Motorausschalter enthält eine Holzwalze mit Kontakten, gegen die Kontaktfinger anliegen; er besitzt drei Stellungen, in denen Motor 1, Motor 2 oder keiner von beiden ausgeschaltet sind. In jedem Führerstand sind ferner noch zwei Messerschalter vorhanden: einer zur Unterbrechung der zum Anstellen der Motorstromausschalter dienenden Steuerleitung, damit durch Drehen der Fahrschaltwalze die Hüpfer ohne Strom auf ihr Arbeiten geprüft werden können; ein zweiter, der nur entgegen einer Federkraft eingelegt werden kann, um sämtliche Starkstromausschalter zu schließen. Letzteres ist jedoch nur möglich, sofern sich der Fahrschalter in in der Ausschaltstellung befindet.

Gegenüber dieser Ausführung der Zugsteuerung für Gleichstrom weist die für Einphasen-Wechselstrom nur geringe Abänderungen auf. Die Anschlüsse an die Widerstände sind durch solche an die Ausführungen eines unterteilten mit Oel oder Luft gekühlten Transformators ersetzt. Ein Kurzschließen von Transformatorwinden beim Schalten wird durch einen Widerstand verhindert. An den Hüpfern fehlt magnetische Funkenlöschung. Ferner werden die Motoren, die nur in Parallelschaltung arbeiten, einfach durch Entfernen ihrer Schmelzsicherung abgeschaltet. Der Fahrtrichtungschalter besitzt Trommelform, der Fahrschalter eine senkrecht angeordnete Schaltwalze. Der Steuerstrom wird einer 50 voltigen Abzweigung des Transformators entnommen. Die genaue Schaltung sämtlicher Apparate ist durch zwei ausführliche Schemata erläutert. (Elektrotechn. Zeitschr. 1907, S. 164–167.)

Pr.

Lokomotivbau.

Elektrische Güterzuglokomotive. (Johnson.) Die kürzlich in Brooklyn in Dienst gestellte Lokomotive schleppt bis zu 20 Normalgüterwagen mit 8 km/Std. Geschwindigkeit. Sie ist mit 57 t Gewicht wohl die schwerste für den Betrieb auf Straßenbahngleisen gebaute Lokomotive. Ihre Gesamtlänge beträgt 9450 mm, ihre größte Breite 2200 mm. Der Bodenrahmen besteht aus 250 mm hohen U-Eisen; in ihm sind rechteckige Eisenschienen von 57 × 125 mm Querschnitt eingebaut, die gleichzeitig zur Versteifung und zur Gewichtsvermehrung dienen. Sie werden an den Enden durch Bolzen von 50 mm Durchm. zusammengehalten. Das Führerhaus, dessen Form den Kasten von Personenwagen entspricht, ist aus Winkeleisen und gespanntem Blech gebaut. Das Dach ist ebenso wie der Fußdoden mit Blech abgedeckt; ersteres ist jedoch zur besseren Isolierung der beiden Rollenstromabnehmer noch mit einem Belag von Holz und Segeltuch versehen. Das Führerhaus hat an jedem Ende eine mit einem Fenster versehene Tür, sowie zwei weitere Fenster und an jeder Seitenwand gleichfalls eine Tür und vier Fenster.

Der Kasten ruht auf zwei Drehgestellen von 1780 mm Radstand; die Drehzapfenentfernung beträgt 4900 mm. Jeder Radsatz wird durch einen 150 PS-Westinghouse-Motor mittels einfachen Zahnradvorgeleges von 15 : 54 Uebersetzung angetrieben.

Bis auf den Motorkompressor sind sämtliche Hilfsapparate im Wagen und zwar sorgfältig isoliert angebracht. Der Fußboden des Führerstandes ist mit einer Gummidecke belegt, um den Führer von Erde zu isolieren. Die Steuerung der Motoren geschieht durch Einzelschalter. Hierbei wird auf der ersten Fahrstellung ein besonders großer Widerstand vor die Motoren geschaltet so daß es möglich ist, die Lokomotive um geringe Beträge zu verschieben. Letzteres ist besonders wichtig, wenn sie sich zum Ankuppeln vor einen Zug legen soll. Die weitere Ausrüstung besteht aus den üblichen Nebenapparaten. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 488–491.)

Pr.

Straßen- und Kleinbahnen.

Wirbelisolator. Der neue zur Isolierung und zum Nachspannen von Abspanndrähten für Straßenbahnoberleitungen bestimmte Wirbelisolator besitzt zur Aufnahme der Zugspannungen einen allseitig mit Isoliermaterial umpreßten Metallkörper, der als Scharnierschnalle ausgebildet ist. Gegenüber dem bisher verwendeten, teilweise umpreßten Metallkörper wird hierdurch eine größere Lebensdauer erzielt, da keine Feuchtigkeit unter das Isoliermaterial dringen und letzteres absprengen kann. An die Scharnierschnalle ist mit einem Bolzen eine kegelförmig verengte Hülse angelenkt, in der die entsprechend ausgebildete Mutter für das Spannschloß ruht. Es ist daher noch der weitere Vorzug vorhanden, daß beim Nachspannen nicht wie bisher Metall auf Isoliermaterial, sondern nur noch Metall auf Metall reibt. Einer vorzeitigen Abnutzung der Isolierschicht wird hierdurch vorgebeugt (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907. S. 217.)

Pr.

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