Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 461–464)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322156

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Elektrizitätszähler. (Bushnell.) Den wesentlichsten Einfluß auf die Unveränderlichkeit der Konstanten von Elektrizitätszählern übt der Zustand des Edelsteinlagers für den Anker aus, da es mit der Zeit rauh wird. Letzteres erfolgt bei Saphirlagern von Zählern älterer Bauart, sofern keine Erschütterungen einwirken, nach etwa 800000 Umdrehungen, andernfalls sinkt dieser Wert auf die Hälfte. Bei den neueren Zählern hat man das Gewicht des umlaufenden Teiles auf nahezu ein Drittel verringert, so daß man als mittlere Grenzleistung 1 Million Umdrehungen ansehen kann. Diese Werte gelten für Kommutatorzähler; bei Induktionszählern ist wegen des wesentlich geringeren Gewichtes des umlaufenden Teiles der doppelte Wert anzunehmen. Die neueste Errungenschaft ist die Verwendung von Diamantlagern, bei denen man mit Sicherheit eine Lebensdauer von 5 Millionen Umdrehungen annehmen kann. Aus diesem Grunde kann das Nacheichen von Zählern neuerer, Bauart sowie solcher mit Diamantlagern in größeren Zwischenräumen stattfinden als das Nacheichen von Zählern mit Saphirlagern und solcher älterer Bauart.

Für die Genauigkeit von Zählerangaben kommt ferner in Betracht, daß bei geringer Belastung, beispielsweise mit dem Strom einer Glühlampe, ein 5 Amperezähler mit wesentlich größerem Drehmoment läuft als ein 50 Amperezähler. Infolgedessen empfiehlt es sich, den letzteren häufiger zu eichen und wenn irgend angängig mit Diamantlagern auszurüsten. Der Verfasser stellt für das Nacheichen von Kommutatorzählern folgende Regel auf: 5–10 Amperezähler sind jährlich, 15 bis 50 Amperezähler halbjährlich und größere Zähler vierteljährlich nachzueichen. Induktionszähler sind jährlich und nur, wenn sie in dieser Zeit mehr als drei Millionen Umdrehungen machen, halbjährlich nachzueichen.

Da die Konstante eines Zählers durch Erschütterungen beim Transport und ferner durch magnetische Felder an dem Aufstellungsort beeinflußt wird, empfiehlt sich die Nacheichung des eingebauten Zählers. Am wirtschaftlichsten wird dieses durch Verwendung besonderer Eichzähler bewirkt, die mehrere Feldwicklungen besitzen und so das volle Drehmoment bei verschiedener Belastung ergeben. Das Eichen der Zähler geschieht für zwei Punkte und zwar für 1/10 der Normallast und für halbe Normallast. (Electrical Review New York 1907, S. 221–224.)

Pr.

Vereinigter Strom- und Spannungsmesser, Die Johns-Manville Company ordnet einen Strom und einen Spannungsmesser so an, daß deren Zeiger sich kreuzen. Die Spitzen der Zeiger zeigen dann auf den üblichen Teilungen Strom und Spannungswerte an, während der Schnittpunkt der Zeiger als Ablesemarke für zwei weitere Teilungen dient, an denen die Pferdestärken und die Kilowatt abgelesen werden. Das Instrument dient somit gleichzeitig als Wattmeter. Soll ein Instrument für die Strommessung zur Aenderung des Meßbereiches mit verschiedenen Widerständen verwendet werden, so sind die richtigen Werte für die Pferdestärken und die Kilowatt mittels einer Tabelle aus den abgelesenen Werten zu ermitteln. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 745.)

Pr.

Viagraph. Mit diesem Namen bezeichnet der Erfinder Brown einen Apparat zum Messen der Unregelmäßigkeiten in Straßenoberflächen, wie solche durch ungleiche Abnutzung entstehen. Der Apparat besteht aus einem Schlitten mit zwei geraden parallelen Kufen, zwischen denen an einem wagerechten Hebelarm ein senkrecht bewegliches, mit Zähnen versehenes Rad aufgehängt ist. Dieses Rad treibt mittels Kegelräder und: Schnecke einen Papierstreifen an und steuert ferner einen senkrecht beweglichen Schreibstift, der an dem Papierstreifen anliegt. Wird die Vorrichtung mittels eines Seiles über das Pflaster geschleppt so wird der Papierstreifen im Verhältnis des zurückgelegten Weges abgerollt und der Schreibstift zeichnet die Unregelmäßigkeiten in einer Kurve als Funktion des Weges auf. (Zeitschrift für Transportwesen und Straßenbau 1907, S. 283–284.)

Pr.

Beleuchtung.

Wagenbeleuchtung. (Marshall.) Schwankt der Fahrleitungsstrom einer elektrischen Bahn bedeutend, so leidet hierunter vor allem die Wagenbeleuchtung, da die Glühlampen bei verringerter Spannung nur ein mäßiges rotes Licht abgeben. Zur Abhilfe wird ein mittels eines Motors angetriebener Stromerzeuger, sowie eine Anzahl EMK-Zellen vor die Lampen geschaltet. Diese EMK-Zellen ergeben beim Stromdurchgang eine konstante Gegenspannung; da sie jedoch keine aktiven Platten und praktisch keine Kapazität besitzen, so verbrauchen sie nahezu keine Energie. Der Stromerzeuger wird mittels-zweier Wicklungen, einer an der Fahrleitungsspannung und einer an den EMK-Zellen liegenden, erregt. Beide wirken einander entgegen und sind so bemessen, daß sie bei dem höchsten Wert der Fahrleitungsspannung sich aufheben und somit eine Spannung Null an den Klemmen des Stromerzeugers geben.

Sinkt jedoch die Fahrleitungsspannung, so wird damit die Wirkung der an dieser Spannung liegenden Wicklung sinken und es wird an den Klemmen des Stromerzeugers eine Zusatzspannung auftreten, die mit der Fahrleitungsspannung zusammen wieder den früheren Wert ergibt. Der den Stromerzeuger antreibende Motor wird gleichfalls von der konstant gehaltenen Spannung gespeist.

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Der Motorgenerator und die EMK-Zellen brauchen fast keine Wartung, da in letztere nur von Zeit zu Zeit das verdunstete Wasser nachzufüllen ist. Im übrigen geht bei Versagen der Anordnung der Beleuchtungsstrom ungehindert durch den Anker des Stromerzeugers, so daß die Beleuchtung, wenn auch mit ungeregelter Spannung, aufrecht erhalten wird. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 799.)

Pr.

Eisenbahnwesen.

Fahrgeschwindigkeit, Der Empire State Express New York-Chicago soll im Jahre 1903 bei einer Fahrt mit einer Central-Atlantic Maschine und vier Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km auf kurzer Strecke erreicht haben. Berechnet man mit den bekannten Formeln den Zugwiderstand W und die Lokomotivleistung TV, so findet man die Werte I der nachstehenden Tabelle.

Werte I II
Beobachtete Geschwindigkeit 175 km/Std. 140 km/Std.
Berechnet nach W kg N PS W kg N PS
1. Ueberschlagsformel 4556 2940 4042 2096
2. Formel von Barbier 5541 3592 4708 2441
3. Formel von v. Bornes und
Leitzmann

4729

3065

4318

2239
4. Formel von Frank 3649 2365 3766 1953
5. Formel der Studiengesellschaft 2764 1791

Diese Formeln ergeben eine Lokomotivleistung, die viel zu groß für unsere heutigen Lokomotiven ist. Sind Irrtümer bei der Messung dieser 175 km-Geschwindigkeit ausgeschlossen, so folgt daraus, daß die Formel 1 – 3 für hohe Geschwindigkeiten zu große Werte ergeben. Bei Fahrversuchen in Baden mit einer ⅖ gekuppelten Vierzylinder-Verbundmaschine im Jahre 1904 wurde aber einwandsfrei eine Geschwindigkeit von 140 km auf längerer Strecke erreicht. Berechnet man für diese Geschwindigkeit die Größen W und N (Werte II), so ergeben diese Formeln aber auch Größen, die die gezogenen Grenzen der Lokomotivleistungen überschreiten. (Zeitschr. d. Vereins deutsch. Eisenbahnverw. 1907, S. 363–366.)

W.

Elektrotechnik.

Elektrische Zentralen. (Maltha.) Die nachstehende Zusammenstellung (S. 463) enthält die Hauptangaben über die größten und neuesten elektrischen Zentralen in den Vereinigten Staaten von Amerika. Die in den beiden letzten Spalten erwähnten sind noch in Ausführung begriffen.

Bei den Kesselanlagen ist besonders bemerkenswert, daß bei den neueren Anlagen keine Oekonomiser verwendet werden (bei der Rapid Transit Zentrale wurden sie sogar außer Betrieb gestellt) und daß die mechanischen Feuerungen mehr und mehr außer Gebrauch kommen. Als Grund hierfür wird angegeben, daß als Heizmaterial billiger Anthrazit in Erbsengröße (sogen, buckweat No. 3 zu 7,5 M. die t) verwendet wird, für welche die selbsttätige Beschickung sich nicht eignet. Dieses Heizmaterial erfordert entweder große Rostflächen mit hohen Schornsteinen oder forcierten Zug. Im allgemeinen werden für diese kleine Kohlensorte die Roststäbe beweglich eingerichtet. Ueberhitzung findet fast überall Anwendung. (De Ingenieur 1907, S. 382–390.)

Ky.

Elektrische Zugsteuerung. Auf der Liverpool-Southport-Strecke der Lancashire and Yorkshire Railway wurden bisher zwei Motorwagen eines Zuges von dem Fahrschalter im jeweilig führenden Wagen aus unmittelbar gesteuert. Dieser Schalter hatte Stromstärken bis zu 2400 Ampere bei 650 Volt Spannung zu bewältigen. Da die Entwicklung des Betriebes jedoch die Verwendung von mehr als zwei Motorwagen in jedem Zug erforderte, mußte eine Zugsteuerung mit der Regelung der Motoren durch mittelbar vom führenden Wagen aus gesteuerte Schalter eingeführt werden.

Die neue Zugsteuerung verwendet, abweichend von den bekannten Anordnungen, den Motorenstrom zur Speisung der die Einzelschalter (Hüpfer) steuernden Elektromagnete und zwar, nachdem der Strom in den Motoren des führenden Wagens gearbeitet hat. Letzteres ergibt den Vorteil, daß die Spannung gegen Erde gering und die Isolationsmaterialien der Leitungen, Kupplungen und Hüpfer nur wenig beansprucht werden. Der vom Führer bediente Meisterschalter enthält hierbei eine aus zwei Teilen bestehende Fahrwalze: der eine Teil zur Herstellung eines Hilfsstromkreises auf dem einen Fahrzeug, der andere zur Steuerung der Hüpfer, Denn naturgemäß muß erst ohne die Hüpfer ein vollständiger Stromkreis durch die Motoren des führenden Wagens hergestellt werden, um auf letzterem und den übrigen Wagen die Hüpfer steuern zu können. Die Fahrwalzenteile werden hierbei durch eine Kurbel so gesteuert, daß das erstere sich allein ein Stück und dann erst sich beide Teile gemeinsam bewegen. Eine mechanische Vorrichtung zwingt den Führer, sorgfältig stufenweise zu schalten. Außerdem enthält der Meisterschalter eine mit den übrigen Walzen verriegelte Fahrtrichtungswalze.

Die Hüpfer sind zu je vieren in Eisenkästen zusammengebaut. Vier derartige Kästen gehören zur Ausrüstung eines Wagens. Die Hüpferkontakte sind so angeordnet, daß der durch den Elektromagneten gesteuerte bewegliche Kontakt den anderen ruhenden Kontakt etwas bewegt; die Kontaktflächen gleiten hierbei unter Druck aufeinander, werden daher gereinigt und es wird so ein guter Stromübergang gewährleistet. Zur Funkenlöschung dient eine besondere von dem Erfinder der Zugsteuerung Zweigbergk bereits seit längerer Zeit bei Fahrschaltern verwendete Funkenlöschung, bei der der Blaselektromagnet von einem Kupfermantel umgeben ist. Unter der Wirkung der Ausblasespule wird der auftretende Funken gegen den Kupfermantel gerichtet, um den letzteren herumgezogen, hierbei geschwächt und schließlich abgerissen.

Zur elektrischen Verbindung der Wagen eines Zuges untereinander dienen Kabel, deren mit sechs Kontaktstücken versehene Endstöpsel in Kontaktfinger enthaltende Dosen gesteckt werden. Neun durch den Zug gehende Leitungen werden für die Zugsteuerung benutzt.

Auch für die Vakuumbremse ist eine elektrische Steuerung der Bremsventile mit besonderen Leitungen und Kupplungen vorgesehen.

An den Motoren ist die Anordnung besonders großer Schmiergefäße hervorzuheben, die nur ein monatliches Auffüllen nötig machen. Ferner sind die Polkerne mit je einem breiten Lüftungsschlitz versehen, der bis zum Gehäuse hindurch geht. Auf dem Kommutator des gleichfalls mit breitem Lüftungsschlitz versehenen Ankers schleifen vier Bürstensätze. (Electrician 1907, S. 9 – 11 und S. 48–51.)

Pr.

Hebezeuge.

Lokomotivkran. Für ihre Werke in Doncaster hat die Great Northern Railway eine alte 2/4 gekuppelte Tenderlokomotive in einen Lokomotivkran umgebaut. Der Dampfkran mit einer Tragfähigkeit von 5 t wurde über dem hinteren Drehgestell angebracht. Der Wasserbehälter, der sich ursprünglich hier befand, wurde nun an beiden Seiten der Lokomotive neben der Rauchkammer angeordnet; das Wassergewicht dient als Ausgleichgewicht. Die Auslegerlänge ist 3,50, die Hubhöhe 3,35 m. Dieser Lokomotivkran zeigt sich als sehr praktisch auf den verschiedenen Gleisen dieses Werkes. (The Railway Gazette 1907, S. 251.)

W.

Straßen- und Kleinbahnen.

Straßenbahnbremsen. (Hildebrand.) Als Erklärung für die häufige Verwendung der Westinghouse-Newel-Bremse in England wird angegeben, daß das feuchte englische Klima, die häufige Verwendung von Decksitzwagen, deren Schwerpunkt hoch liegt und schließlich Vorschriften der Aufsichtsbehörden die Verwendung von Schienenbremsen überhaupt nötig machen.

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Textabbildung Bd. 322, S. 463
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Nicht maßgebend ist dagegen, daß man bei dieser Bremse einen selbsttätigen Sandstreuer entbehren könnte. Denn bei Luftbremsen wird die größte Bremskraft erst einige, wenn auch kurze Zeit nach dem Anstellen auftreten. Ferner ist durch die Größe des Luftdrucks und des Bremszylinderquerschnitts die größtmögliche Bremskraft beschränkt, so daß auch ohne Verwendung eines selbsttätigen Sandstreuers ein Feststellen der Räder im allgemeinen nicht auftreten wird. Im ungünstigsten Falle kann letzteres daher erst bei verminderter Geschwindigkeit eintreten und auch dann kann der vom Führer betätigte Sandstreuer schon zur Wirkung gekommen sein.

Ungünstiger liegen in bezug hierauf die Verhältnisse bei elektrischen Bremsen, da deren Bremswirkung stoßweise auftritt. Außerdem ist die zur Verwendung kommende Bremskraft nicht begrenzt, sondern kann durch zu rasches Schalten an der Fahrkurbel auf ein Mehrfaches des der Reibung entsprechenden Wertes gesteigert werden. Es kann daher nur für elektrische Bremsen der Nachteil geltend gemacht werden, daß man einen sicher, am besten selbsttätig wirkenden Sandstreuer braucht. (Zeitschrift für Kleinbahnen 1907, S. 313 bis 316.)

Pr.

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