Titel: Moderne Bahnhofsbeleuchtung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 501–503)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322169

Moderne Bahnhofsbeleuchtung.

Von Regierungsbaumeister Hans A. Martens.

Bahnhofsanlagen stellen der Beleuchtungstechnik mehr oder weniger verschiedene Aufgaben, die im Zusammenhang mit der örtlichen Ausdehnung, der betrieblichen Wichtigkeit und dem Umfange des Nachtbetriebes der Anlage stehen. Eine weitere Unterteilung der Anforderungen wird durch die Innen- und Außenbeleuchtung vorgenommen. Die Flächenhelligkeit wird daher keinen allgemein gültigen Festwert haben, sondern mit dem jeweiligen Lichtbedürfnis schwanken. Grundsätzlich muß festgehalten werden, daß die Beleuchtung des Bahngeländes, insbesondere der Bahnhofsvorplätze, Bahnsteige und der Räumlichkeiten welche dem öffentlichen Verkehr zugänglich sind, nicht spärlicher gehalten sein darf als wie man sie am Ort selbst in den Straßen und besseren Gasthäusern gewöhnt ist. Ist dort Gas, so soll der Bahnhof nicht in trübem Petroleumlicht dämmern, ist dort elektrisches Licht, so soll auch dieses auf dem Bahnhof eingeführt sein. Nichts ist trostloser für den Reisenden, als wenn er auf einer fremden Station ankommt, mühsam und unsicher mit den Füßen nach dem Bahnsteig angelt und buchstäblich ins Dunkle zu tappen vermeint; nichts fordert die Kritik am Fiskus mehr heraus, als wenn er sich in bewußten Gegensatz zu anderen ortsüblichen Einrichtungen setzt, der hier besonders auffällig „beleuchtet“ wird. Dasselbe Streben, welches in dem Stil von Bahnhofsbauten bodenständige Eigenheiten der Gegend ausdrückt, kann in gleicher Weise auf dem Gebiete der Beleuchtung zwischen Bahnhof und Stadt engere Fühlung nehmen lassen. Es wird bekannt sein, daß z.B. die preußischen Staatsbahnen in beiden Hinsichten mit bestem Erfolg vorgegangen sind.

Das Mindestmaß an Helligkeit wird erreicht sein, wenn Aushänge, wie Fahrpläne, Preisanzeiger, Zugtafeln noch eben lesbar sind und wenn man in den Warteräumen überall an den Tischen lesen und schreiben kann; auch müssen an den Schaltern Geld und Fahrkarte gut erkennbar sein. Je mehr diese Forderungen durch eine Allgemeinbeleuchtung erfüllt werden, um so gleichmäßig heller und freundlicher werden die Räumlichkeiten bei Dunkelheit erscheinen. Die obere Grenze der Helligkeit wird durch die Bedeutung des Bahnhofs gezogen, so daß die Beleuchtung dieser entsprechend stark schwankt.

Für die Außenbeleuchtung auf den Gleisanlagen erscheint eine Helligkeit, die gleichwertig ist derjenigen einer Winternacht mit klarem Mondschein, erstrebenswert, wobei wichtige Verkehrsstellen stärker zu beleuchten sind. Die Bedingungen, denen eine Bahnhofsbeleuchtung, ob groß oder klein, genügen muß, sind:

  • 1. geringe Anlagekosten,
  • 2. geringe Unterhaltungskosten,
  • 3. geforderte Flächenhelligkeit unter Wahrung der Wirtschaftlichkeit,
  • 4. einfache Bedienung und Wartung,
  • 5. Sicherheit gegen Betriebsstörungen und Beschädigungen,
  • 6. Selbst- und Fernzündung,
  • 7. möglichst große Lichtstärke der Außenlampen für die Gleisanlagen,
  • 8. wünschenswert bleibt die wirtschaftliche Lichterzeugung in bahneigenem Betriebe.

Diese Bedingungen versucht die Beleuchtungstechnik durch verschiedene Lichtsysteme und Sonderbauarten der Lampen zu erfüllen, die beide, wenn auch nach außen kaum wahrnehmbar, einen erbitterten Kampf des Wettbewerbes kämpfen. Während vor Einführung des elektrischen Lichts das Gaslicht einzige Herrscherin auf dem Gebiete zentraler Lichtversorgung war, trat mit jenem ein Gegner auf den Plan, so daß nun beide Systeme um die Führung im Beleuchtungswesen ringen: Viel fruchtbarer Fortschritt ist der Erfolg. Aber während Gas und Elektrizität in ihrem Streben der zentralen Versorgung nach möglichst großen Versorgungsgebieten hinarbeiten, wobei mit der Anzahl angeschlossener Lampen auch die Wirtschaftlichkeit des Betriebes steigt, entstanden Beleuchtungssysteme, die auch kleinere und kleinste Gebiete wirtschaftlich zu beleuchten suchten. Sie sind heute längst lebensfähig geworden in den Luftgasanstalten, deren Ausbreitung sich in aufsteigender Linie befindet. Und noch seltsamer: Das scheinbar längst überholte Prinzip der Wachskerze, welche Lichterzeugung, Leitung und Lampe in sich vereinigt, ist in vervollkommneter Gestalt wieder zu Ansehen gekommen: Die Petroleumdampflampen sind unabhängig von Zentrale und Leitung, erzeugen aus dem dicht bei sich aufgespeicherten Rohstoff den Lichtträger selbst und können ohne weiteres dort, wo sie erforderlich sind, aufgestellt |502| und in Betrieb genommen werden. Alle diese Fortschritte sind von den Eisenbahnverwaltungen nicht unbeachtet geblieben, so daß z. Z. für die Bahnhofsbeleuchtung vorzugsweise verwendet werden:

Elektrizität
Steinkohlengas
Luftgas,

in zentraler Versorgung
Petroleum, in Einzellampen,
(Spiritus).

Die Preise für die einzelnen Beleuchtungsarten gehen aus nachstehender Zusammenstellung hervor:



Art der Beleuchtung

Preis
des Lichtträgers
Licht-
stärke
in
Kerzen

Ver-
brauch


Preis
i. d Stunde
Elektr. Glühlicht 50 Pf. auf 1 KW/Std. 100 0,3 KW 16 Pf.
„ Bogenlicht 50 „ „ „ 100 0,075 „ 4 „
Steinkohlengas-Glühl. 16 „ „ 1 cbm 100 200 l 3,2 „
Luftgas 11 „ „ 1 „ 50 100 l 1,0 „
20''' Petroleumbrenner 20 „ „ 1 l 100 0,47 l 9,4 „
Petroleumpreßgaslicht 50 „ „ 1 l 100 0,047 l 1,0 „
(Spiritusglühlicht 40 „ „ 1 l 100 0,15 kg 6,0 „)

Die Werte, die natürlich nur relativen Vergleichswert haben, lassen erkennen, daß Rentabilitätsberechnungen jedem Entwurf einer Bahnhofsbeleuchtung unter Berücksichtigung örtlicher Preise für Licht und Rohstoffe zur Lichterzeugung zugrunde zu legen sind. Erwünscht ist die Unabhängigkeit von fremden Werken. Das Beleuchtungssystem wird die meiste Aussicht auf Verwendung im Eisenbahnbetrieb haben, welches es ermöglicht, durch bahneigene Einrichtung allein wirtschaftliche Beleuchtung zu schaffen. Denn, wenn auch die Abgabe von Licht von benachbarten Lichtwerken zu einem häufig billigeren als dem ortsüblichen Preise geschieht, so läßt sich doch nicht im mindesten übersehen, ob dieser Preis für die gekaufte Lichtmenge wirklich wirtschaftlich zu nennen ist. Die Werke machen ihre Tarifpolitik zu ihren Gunsten. Also bleibt diese finanzielle Abhängigkeit von der mehr oder weniger großen Rentabilität fremder Lichtwerke – wovon doch der Lieferpreis abhängt – immer ein Ungewisser Faktor in der bahneigenen Finanzwirtschaft. Wenn trotzdem zahlreiche Bahnhöfe mit namentlich kleinerem und mittlerem Lichtbedarf an Werke naheliegender Gemeinden angeschlossen werden und dadurch dem Gemeindesäckel zugute kommen, indem sie als größere Abnehmer zur Erhöhung der Lebensfähigkeit des Werkes beitragen, so muß in vielen Fällen den Bahnverwaltungen das Verdienst zugesprochen werden, an ihrem Teil am Allgemeinwohl hierdurch mitzuarbeiten. Die Stadtgemeinden sind sich dessen auch wohl bewußt und daher eifrig bemüht, sich die Lichtversorgung ihrer Bahnhöfe nach Möglichkeit zu sichern. Immerhin fallen die Bestrebungen der Lichttechnik, für alle Verhältnisse unabhängige Beleuchtung zu schaffen, auf fruchtbarsten Boden, zumal ja nicht überall fremde Lichtwerke in unmittelbarer Nachbarschaft der Bahnhöfe vorhanden sind.

Die genannten Systeme werden einzeln für sich oder vereinigt angewendet. Natürlich ist es für den ganzen Betrieb am einfachsten, nur nach einem System zu beleuchten. Aber Forderungen der Wirtschaftlichkeit haben doch schon dazu geführt, die Beleuchtung nach zwei verschiedenen Systemen durchzuführen. Die Verwendbarkeit der Systeme läßt sich am besten an Hand der oben aufgestellten Forderungen einer Bahnhofsbeleuchtung beurteilen.

Die Bewertung der Anlagekosten bahneigener Lichtwerke als ein Teil der Betriebskosten oder mit anderen Worten ihre Verzinsung und Abschreibung läßt sich nur durch sorgfältige Rentabilitätsberechnungen für die geplante Anlage ermitteln. Es ist nicht möglich, eine bestimmte Grenze zu ziehen zwischen zentraler Versorgung, welche durch die Lichtleitung Kapitalsanlage erfordert, und der gegensätzlichen Beleuchtung mit Einzellampen ohne Leitungsnetz. Die Wirtschaftsberechnung wird auch den Ausschlag geben bei der Frage, ob das Licht im bahneigenen Werk zu erzeugen oder von fremden Werken zu beziehen ist. Die örtlichen Verhältnisse, wie Verkehr des Bahnhofs, Preise der Rohstoffe zur Lichtgewinnung, liegen zu verschieden, als daß nur annähernd Normalrezepte für Bahnhofsbeleuchtungen gegeben werden könnten. Wo immer es angängig ist, wird das elektrische Licht Verwendung finden, selbst auf mittelgroßen Bahnhöfen, sofern nur deren Vergrößerung abzusehen ist und wenn Bewegungsenergie an mehreren voneinander entfernt liegenden Stellen gebraucht wird. Es erfüllt alle technischen Bedingungen am besten und wird darin von keinem Konkurrenzlicht übertroffen. Unbestritten aber unterliegt es als Glühlicht noch dem Gasglühlicht, so daß eine Vereinigung von elektrischer Bogenlampenbeleuchtung und Gasglühlichtbeleuchtung nicht unzweckmäßig und schon mit wirtschaftlichen Vorteilen vorgenommen worden ist. Es wird immer angebracht sein, wo viel Außenlicht gebraucht wird, also bei großer räumlicher Ausdehnung der Bahnhofsanlagen.

Steinkohlengaslicht gibt gute Innenbeleuchtung, während es für Außenbeleuchtung mit großen Lichtstärken zu teuer wird. Es wird nur von fremden Werken gekauft, da es zur Anlage eigener Werke zu hohen Jahresverbrauch voraussetzt, dem ein Lichtnetz entsprechen würde, das mit elektrischem Licht vollkommener und billiger zu beleuchten wäre.

Aber die zentrale Versorgung selbst für kleine und mittlere Bahnhöfe hat doch zu große Vorteile, als daß sie die Erfinder hätte ruhen lassen. Schon seit Jahren ist an der Vervollkommnung solcher Beleuchtungssysteme gearbeitet worden. Nachdem sie sich als Luftgasanlagen in Fabrikanlagen, Stadtgemeinden bewährt haben, sind auch die Eisenbahnen zu Versuchen geschritten, die ihnen ein weites Feld der Verwendung geöffnet haben. Bis zu einem Jahresverbrauch von 100000 cbm sind sie noch wirtschaftlich zu betreiben, darüber hinaus treten Steinkohlengasanstalten an ihre Stelle. Bei Bahnhofsanlagen würde in diesem Falle ein Anschluß an das vorhandene städtische Gasnetz bezw. ein Wechsel in dem System überhaupt einzutreten haben. Für Gleisbeleuchtung ist das Luftgas wegen zu hohen Gasverbrauchs bei großen Lichtstärken unbrauchbar, so daß es auf Innenbeleuchtung und dieser gleichwertige Außenbeleuchtung von nicht mehr als 75 NK beschränkt bleibt. Diese Lücke hat die Lichttechnik geschlossen durch Erfindung und r Einführung der Petroleumdampflampen, deren Lichtstäken bis zu 700 NK auf Gleisen und Bahnsteigen kleinerer und mittlerer Bahnhöfe eine diesen entsprechende, sehr annehmbare Beleuchtung geben. Sie sind die beste Ergänzung zu der Luftgasbeleuchtung, so daß eine gemeinsame Verwendung eine glückliche Lösung für die Aufgabe darstellt, mittlere Bahnhofsanlagen, denen Anschluß an elektrische oder Gaszentralen nicht ermöglicht werden. kann, zeitgemäß zu beleuchten. Auch die Vereinigung der Petroleumdampflampen mit Steinkohlengaslampen ist ausgeführt und wird wirtschaftlich betrieben im Gegensatz zu den im Betriebe teueren Starklichtgaslampen. Wo der Lichtbedarf sich nur auf einige wenige Lampen beschränkt, haben die Petroleumdampflampen dazu beigetragen, die Beleuchtung zeitgemäß zu gestalten.

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Die Forderung einfacher Bedienung der Beleuchtungsanlage sichert den betriebsfähigen Zustand. Wo ein bahneigenes Lichtwerk vorhanden ist, kann man auf technisch geschulte Kräfte, d.h. geprüfte Maschinisten rechnen. In der Regel obliegt aber die Bedienung der Lampen Bahnhofsarbeitern, die wohl ein paar Tage angelernt werden, aber meist zu wenig Verständnis mitbringen. Je einfacher die Lampen, namentlich für den Betrieb auf kleinen und kleinsten Bahnhöfen, gebaut sind, um so mehr wird fehlerfreies und betriebssicheres Arbeiten gewährleistet sein. Insbesondere erfordert die Reinigung und Unterhaltung der Lampen für flüssigen Brennstoff wegen der Kondensate und Ausscheidungen in den Brennern noch zu große Sorgfalt. Nach dieser Richtung hin bleibt den Fabriken noch viel konstruktive Arbeit übrig. Viele Lampen lassen es auch an Zugänglichkeit zwecks Reinigung noch sehr fehlen; letztere wird dann natürlich nur mangelhaft bewirkt oder unterbleibt gänzlich, wodurch Versagen der Lampen herbeigeführt wird. Die Schwierigkeit, Hochmastgaslampen unter Vermeidung verwickelter Bauteile zum Herablassen einzurichten, damit sie zu ebener Erde nachgesehen werden können, ist zu bekannt, als daß sie hier noch ausführlich besprochen werden müßte. Zahlreiche Patente bestehen, aber keins wird die Einfachheit der in beliebiger Lage herabhängenden elektrischen Leitungsdrähte erreichen, welche die Verbindung zwischen fester Leitung und Lampe so zuverlässig vermitteln. Die Instandsetzung betriebsunfähiger Lampen geschieht zweckmäßig durch besonders ausgebildete Lampenschlosser in den Eisenbahnwerkstätten. Der Versand der Lampen geschieht in besonders hergerichteten Verpackungen, um sie vor Beschädigungen unterwegs zu schützen. Als zweckmäßig, wenn auch noch wenig eingeführt, muß es bezeichnet werden, wenn die Beleuchtungsanlagen, die nur von Arbeitern bedient werden, in regelmäßigem Plan von einem Wanderschlosser nachgesehen werden. Es soll nicht vergessen werden, anerkennend hervorzuheben, daß die Firmen ohne Entschädigung Eisenbahnschlosser in ihrer Fabrik mit den Einrichtungen gern vertraut machen, wodurch beiden Teilen in gleicher Weise geholfen ist.

Von besonderer Wichtigkeit ist die Forderung der Selbst- und Fernzündung, die vollkommen und betriebssicher nur von der elektrischen Beleuchtung erreicht wird. Auch für Gaslicht ist Einzel- und Gruppenfernzündung seit einigen Jahren mit Erfolg ausgeführt worden. Aber die nicht allgemeine Einführung spricht selbst gegen sie: Teilweise zu unwirtschaftlich, teilweise nicht zuverlässig genug in der Wirkung. Die Forderung ist insofern von Bedeutung, als sie beim Anzünden und Löschen Personal spart und es ermöglicht, daß einzelne Lampen oder Lampengruppen bei Betriebspausen gelöscht und bei Bedarf schnell wieder entzündet werden können, eine Maßnahme, der man in neuerer Zeit mehr wie früher seine Aufmerksamkeit zuwendet: Eine brennende Lampe dort, wo nichts vor sich geht, ist immer vergeudetes Geld. Es werden daher mit Vorliebe die Lampenausschalter in der Nähe der Stellen angeordnet, welche über die Lichtnotwendigkeit am besten befinden kann. Es ist z.B. versucht worden, die elektrische Außenbeleuchtung der Gleise von den Stellwerken aus schalten zu lassen. Zwar werden diese Bestrebungen im Außendienst noch mit Mißtrauen betrachtet; es unterliegt aber keinem Zweifel, daß es Stunden gibt, in denen in Güterschuppen, Wartesälen, auf den Ladebühnen, Bahnsteigen und Gleisen an Stelle der Vollbeleuchtung eine Teilbeleuchtung treten kann, ohne die Betriebssicherheit zu gefährden und Diebstählen, die durch Dunkelheit begünstigt werden, Vorschub zu leisten. Auch der Entwurf des Lichtnetzes wird hierauf Rücksicht zu nehmen haben.

Während die Lichtstärken bei Innen- und dieser ähnlichen Außenbeleuchtung unter bedeckten Bahnsteigen und an Laderampen dem jeweiligen Bedürfnis angepaßt werden können, da die Industrie Lampen in zahlreichen Helligkeitsabstufungen herstellt, gilt für die Außenlampen immer die Forderung möglichst großer Lichtstärken; dadurch wird erreicht, daß eine geringste Anzahl von Lampen zwischen den Gleisen aufzustellen ist, daß die Lampen mit ihren Lichtpunkten möglichst hoch gehängt werden können, um Blendwirkungen und Ueberleuchten von schwächeren Signallichtern zu vermeiden und um zwischen die Wagen möglichst senkrecht hineinleuchten zu können, damit nicht zu lange Schlagschatten geworfen werden. Daraus folgt, daß sich die Lampe für Bahnhofsaußenbeleuchtung mit Notwendigkeit zur Hochmastlampe mit sehr starker Leuchtkraft entwickeln mußte. Diese Aufgabe wird am besten durch die elektrische Bogenlampe gelöst. Die Gastechnik hat das gleiche Ziel mit der Konstruktion der mit Gruppenbrennern ausgerüsteten Starklichtlampen zu erreichen versucht: Technisch nicht ohne Erfolg, leider aber ohne die Oekonomie der elektrischen Bogenlampen. Für geringeren Lichtbedarf haben sich die Petroleumdampflampen wirtschaftlich und technisch brauchbar erwiesen. Man wird sich also, wo elektrische Energie nicht verfügbar ist, mit geringeren Lichtstärken nach Maßgabe der Wirtschaftlichkeit begnügen müssen.

Scheinbar noch nicht genügende Beachtung wird der Tatsache geschenkt, daß Bahnhofssignallichter durch Bogenlicht häufig an Sichtbarkeit erheblich einbüßen. Die Frage wird aus Gründen der Betriebssicherheit näher zu studieren sein: Vielleicht läßt sich ein bestimmter Höhenunterschied zwischen Signallicht und Bahnhofslampe festlegen, vielleicht auch nach Vorgang der ungarischen Staatsbahnen durch einen zweckmäßig zwischen Signal und Bogenlampe aufgestellten Schirm das Licht der letzteren gegen jenes abblenden.

Vorsichtig gehen die Eisenbahnverwaltungen mit der Einführung neuer Licht- und Lampensysteme, welche die Industrie auf den Markt wirft, zu Werke. Erkundigungen werden eingezogen, Beobachtungen an probeweise beschafften Lampen werden angestellt, wobei zwischen laboratoriumsähnlichen und Versuchen unter wirklichen Betriebsverhältnissen unterschieden wird. Die Leuchttechnik ist eifrig an der Arbeit, die vorhandenen Lichtsysteme zu vervollkommnen, neue zu erfinden und sie den eigenartigen Forderungen des Eisenbahnbetriebes in Sonderbauarten anzupassen. Je mehr die Firmen mit diesen vertraut werden, um so zweckentsprechender werden ihre Konstruktionen ausfallen.

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