Titel: Aus der Praxis.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 524–525)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322176

Aus der Praxis.

Die Anwendung von Heißdampf im Lokomotivbetrieb nach dem System von Wilh. Schmidt.

Textabbildung Bd. 322, S. 524
Textabbildung Bd. 322, S. 524

Die neuesten Einrichtungen zur Erzeugung hochüberhitzten Dampfes in Lokomotivkesseln sind in D. p. J., Bd. 321, S. 737 mitgeteilt; insbesondere ist dort auch der Rauchröhrenüberhitzer von Schmidt beschrieben. Die Verwendung hochüberhitzten Dampfes in der Lokomotivmaschine machte deren besondere Durchbildung für die hohen Temperaturen bis zu 350° notwendig. Was die allgemeine Bauart der Lokomotivmaschine anlangt, so scheint die Zwillings- oder für hohe Geschwindigkeiten Doppelzwillingsmaschine mit einfacher Expansion als wirtschaftlichstes System für die Zukunft die Verbundanordnung verdrängen zu wollen. Alle mit dem hochüberhitzten Dampf in Berührung kommenden Teile: Zylinder, Kolben, Schieber, Stopfbüchsen, Hähne usw. erfuhren gegenüber der bei Naßdampf üblichen Bauart wesentliche Aenderungen. Fig. 1 zeigt die Ausführung des Heißdampfzylinders mit zylindrischem Schieberkasten. Der Dampfkolben ist noch besonders in Fig. 2 abgebildet. Er besitzt drei Dichtungsringe; diese werden leicht an die Zylinderwand angedrückt durch den Dampf, welcher durch Bohrungen und Nuten dahinter treten kann. Der Kolben läuft frei im Zylinder; sein Gewicht wird durch den Kreuzkopf und durch eine besondere Führung an der Vorderseite aufgenommen. Bei Heißdampf dürfen weder die Stopfbüchsen noch die Zylinderwand zum Tragen des Kolbens herangezogen werden, weil die Reibung bei den hohen Temperaturen leicht Heißlaufen verursacht. Querbewegungen der Kolbenstange ermöglichen die kugelförmigen Ringe, welche am Grund und vorne an der Stopfbüchse angeordnet sind. Die Hülse, welche zur Aufnahme der weißmetallenen Dichtungsringe und des gußeisernen Grundringes dient, ist mit einem |525| Hohlraum versehen, in welchem die Außenluft auf der ganzen Länge der Hülse kühlend wirkt. Die Packungsringe werden in der Hauptsache durch den Dampf selbst, außerdem aber noch durch eine Feder selbsttätig angedrückt und nachgespannt.

Von den Steuerschiebern kommen zwei Bauarten vor. Bei der einen besitzen die für jede Zylinderseite besonders angeordneten Kolbenschieber nicht aufgeschnittene breite Dichtungsringe und zur möglichsten Einschränkung des Durchmessers (150 mm) doppelte Einströmung. Fig. 3 zeigt einen solchen Schieber. Der Dampf tritt zwischen den beiden Schieberteilen eines Zylinders ein; die Schieberstangen sind daher nur gegen den Auspuffdampf abzudichten; es genügt dazu eine einfache mit Rillen versehene Büchse. Die Schieber werden dampfdicht in ihre Büchsen eingeschliffen und damit sie sich unter der Einwirkung der hohen Dampftemperatur nicht klemmen, werden diese doppelwandig ausgeführten Büchsen mit Frischdampf geheizt.

Textabbildung Bd. 322, S. 525

Die andere Bauart von Kolbenschiebern ist in Fig. 4 abgebildet. Ein zu starker Druck des breiten federnden Dichtungsringes durch den dahintertretenden Dampf wird durch radial eingebohrte Löcher von 5 mm Durchm. vermieden. Um einen dampfdichten Abschluß zwischen Deckel und Ring, sowie zwischen Ring und Schieberkörper zu erzielen und um zu verhindern, daß der Ring zwischen Schieberkörper und Deckel festgeklemmt wird, ist die Verbindung etwas elastisch ausgeführt. Der Dampfdruck preßt den Deckel gegen den Ring, der zugleich etwas nachgeben kann. Beim Dampfeintritt herrscht vor und hinter dem membranartigen Deckel gleicher Druck; dabei kann sich der Kolbenring auf den richtigen Durchmesser einstellen; während des Dampfaustritts aber wird der Ring vom Deckel angepreßt und dadurch in seiner augenblicklichen Lage gehalten, auch in den Stellungen, wo infolge Ueberschleifens der Entlastungslöcher ein Ueberdruck hinter dem Ring entstehen kann.

Textabbildung Bd. 322, S. 525

Versuche an Heißdampf - Zwillingslokomotiven der preußischen Eisenbahnverwaltung ergaben eine durchschnittliche Kohlenersparnis gegenüber Naßdampf-Zwillingslokomotiven von 25 – 30 v. H. und eine Ersparnis von 15 – 20 v. H. gegenüber Naßdampf-Verbundlokomotiven. Die Ersparnis im Wasserverbrauch war noch einige Prozente höher; daraus folgt bei der gleichen Kesselbeanspruchung eine erhöhte Leistungsfähigkeit der Heißdampflokomotive.

M.

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