Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 556–560)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322186

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Sicherheitsapparat gegen Drahtbruch, (de Brey). Die bekannten Einrichtungen, die beim Drahtbruch eine Hochspannungsleitung spannungslos machen oder entkuppeln sollen (Minimalausschalter, Drahtbruchrelais, geerdete Kontaktringe, Fangbügel und Sicherheitskupplungen) sind leider nicht unter allen Umständen zuverlässig. Ein Fangnetz mit genügend kleinen Maschen, welche die Leitung an wenigstens drei Seiten umfaßt, gibt zwar größere Sicherheit, aber die hohen Kosten fallen bei langen Strecken schwer ins Gewicht, und bei großer Schneebelastung kann das Fangnetz selbst eine Gefahrquelle werden.

Bei dem Sicherheitsapparat nach Giraud, einer selbsttätigen Kurzschlußeinrichtung, wird die beim Drahtbruch freiwerdende Spannkraft des Drahtes benutzt, um einen Hebel in Bewegung zu bringen, dessen gegabeltes Ende dann eine benachbarte Leitung umfaßt und so Kurzschluß herstellt. Der Leitungsdraht ist nicht direkt mit den Isolatoren, sondern mit den Hebelarmen verbunden, die ihrerseits drehbar an den Isolatoren befestigt sind. Schlägt der Hebel bei Drahtbruch gegen eine benachbarte Leitung, so macht ein in der Zentrale aufgestellter Maximal-Ausschalter die ganze Leitung stromlos. Nicht jeder Isolator braucht mit dem beschriebenen Apparat versehen zu werden; bindet man die Leitungen nicht zu fest, so genügt es bei jedem zweiten, dritten oder sogar vierten Isolator einen. Apparat anzubringen. Die Ausschaltung findet so schnell statt, daß der Draht bei Bruch stromlos geworden ist, bevor er so weit heruntergefallen ist, daß er etwa unten vorbeigehende Menschen erreicht. Die Gelenke der Hebel haben von Rost wenig zu leiden, da die geringe Erzitterung der Isolatoren beim |557| Stromdurchgang genügt, sie davon frei zu halten. Bei der Einfachheit der Vorrichtung braucht man die Wirkung der Hebel höchstens einmal im Jahre durch einfaches Bewegen zu kontrollieren. Die Spannkraft des Drahtes ist so groß, daß sie auch, wenn die Gelenke sich bei Frost etwas festsetzen sollten, genügt um die Hebel zum Ausschlag zu bringen. Da der Hebel nur mit Gewalt zurückbewegt werden kann, ist es nicht möglich, die Leitung wieder einzuschalten, bevor der Kurzschluß von sachkundiger Hand beseitigt ist. (De Ingenieur 1907, S. 571 bis 573.)

Ky.

–––––

Eisenbahnwesen.

Die Akkumulatorwagen der preußischen Staatseisenbahn für den Nahverkehr von Mainz haben 45 km Fahrgeschwindigkeit und eine Entladungsstrecke von 60 km. Hierzu wurden dreiachsige Wagen des Berliner Vorortsverkehrs umgebaut mit sechs Abteil dritter und ein Abteil zweiter Klasse. Die Führerstände sind ähnlich wie die Bremserhäuser hochgelegen. Die. Batterie hat eine Kapazität von etwa 200 Amp./Std., besteht aus 180 Zellen und ist unter den aufklappbaren Sitzbänken angebracht. Am Führerstand sind Fahrschalter, Meßinstrumente, Ausschalter, Schalter für Beleuchtung und Signalgebung, ferner Handbremse und Sandstreuer angebracht. Die Sicherungen liegen unter dem Führerstande, die Widerstände auf dem Wagendach. Der Batteriestrom speist zwei Motoren mit je 25 PS Dauerleistung und sie treiben in Reihen oder Parallelschaltung mittels Zahnradübersetzung die Endachsen an. Der Achsdruck der letzteren ist 14, der der Mittelachse 10 t, das Wagengewicht demnach 38 t. Die Wagen haben Luftheizung mit Kohlenfeuerung. Als hörbare Streckensignale dienen zwei Huppen, welche von den Abteilen aus auch als Notsignal gebraucht werden können. Der Wagenführer ist durch ein elektrisches Läutwerk mit dem im hinteren Fahrraum befindlichen Schaffner verbunden, der im Notfall den Wagen ohne weiteres zum Anhalten bringen kann. (Elektr. Kraftbetriebe u. Bahnen 1907, S. 393–394.)

W.

Komarek-Dampfwagen. Diese Dampfwagen verdanken ihren Erfolg der zweckmäßigen Bauart und guter Arbeitsausführung. Bei Probefahrten auf österreichischen Bahnen wurden sie allen anderen Systemen vorgezogen (siehe auch D. p. J., S. 478 bis 479 d. B.). Sie werden in verschiedener Ausführung geliefert, vom zweiachsigen Straßenbahnwagen bis zum fünfachsigen Wagen für Schmalspurbahnen.



Strecke
Gesamtgew. in t Länge
der
Strecke
km
Mittlere
Leistung der
Maschine in
PS
Mittlere Fahr-
geschwindig-
keit
km

Dampf-
überdruck
in at
Verbrauch für 1 km

Triebwag.
allein
mit An-
hänge-
wagen

Kohlen
kg

Wasser
l
St. Pölten-Kirchberg 9,6 16,3 29,5 27 26 16 1,68 15
Gmund-Langschlag 8,8 36,5 23 26 20 1,98 17
Gänserndorf-Gaunersdorf 21,8 56,8 22,6 56 20 – 48 3,7 39
Gänserndorf-Mutzen 21,8 84,7 8 86 32 – 21 4,6 40
Kornneuburg-Ernstbrunn 27,3 58,8 30 71 30 13 4,35 37

Das Triebwerk der Komarek-Wagen ist ähnlich wie bei der Lokomotive angeordnet, ohne Zahnräder oder Vorgelege, alle Maschinenteile liegen außen, darum leicht zugänglich. Der Versuchswagen der österreichischen Staatsbahn hat eine Verbundmaschine, von welcher eine Achse des Wagens unmittelbar angetrieben wird. Die zweite nicht angetriebene Achse ist eine Vereinsachse. Der Kesseldampf von 13 at Ueberdruck wird überhitzt. Die Maschinenleistung wird auf 100 PSe und 125 PSi angegeben. An beiden Enden des Wagens sind Uebergänge für Anhänge wagen vorgesehen. Die höchste Geschwindigkeit ist 60 km/Std.

Da der Wagen nicht gedreht werden soll, ist am Wagenende ein Führerstand vorgesehen. Eine besondere, mit einem Glockensignal verbundene Hebel- und Zeigereinrichtung dient zur Verständigung zwischen dem bei der Rückwärtsfahrt in diesem Führerstande befindlichen Wagenführer und dem beim Kessel bleibenden Maschinisten.

Wertvolle Beobachtungen über den wirtschaftlichen Nutzen kleiner Triebwagen haben die niederösterreichischen Landesbahnen gesammelt (s. untenstehende Zusammenstellung).

Bemerkenswert ist ein von Komarek gebauter Wagen für 760 mm Spurweite mit fünf Achsen, von denen zwei gekuppelt sind. Der Wagen soll große Lasten auf langen Steigungen befördern können. Das Maschinendrehgestell hat drei Achsen, vorn eine Laufachse mit großer seitlicher Verschiebung, hinten die Triebachse und in der Mitte die Kuppelachse. Die Achsdrücke betragen für die Laufachse 5,5, für die Trieb- und Kuppelachse 7,5 t. Die Maschine hat 240 mm Zylinderdurchm. und 300 mm Hub. Die normale Leistung ist 150 PS, die Zugkraft 2600 kg, größte Fahrgeschwindigkeit 40 km/Std. Zur Erzielung ruhigen Laufes sind die Blattfedern noch an Spiralfedern aufgehängt. (Glaser s Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1907, Bd. 61, S. 21 – 27.)

W.

–––––

Einphasen - Wechselstrombahnen. (Shelton.) Zwischen Fort Wayne und Decatur Ist eine 34,5 km lange elektrische Bahn im Betrieb, deren Fahrzeuge unmittelbar mit einphasigem Wechselstrom von 6600 Volt und 25 Perioden gespeist werden. Die hierbei benutzte Fahrleitung ist alle drei Meter mit 180 bis 460 mm langen Zwischendrähten an einem Tragseil aufgehängt. Dieses ist auf Auslegermasten mittels dreifacher Glockenisolatoren gelagert. In Kurven wird der nach innen gerichtete Fahrleitungszug durch kurze Spanndrähte aufgenommen, die an unter den Auslegern sitzenden Isolatoren befestigt sind. Bemerkenswert ist, daß die Spannung von 6600 Volt in den Maschinen des Kraftwerkes unmittelbar also ohne Verwendung von Transformatoren erzeugt wird. Die 16 m langen, mit drei Abteilen versehenen Personenwagen sind mit vier je 75 PS-Motoren ausgerüstet. Die Wagen laufen auf Baldwin-Drehgestellen mit 2 m Radstand. Die Regelung der Motoren geschieht mittels der Westinghouse-Druckluftsteuerung. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 736–737.)

Pr.

Eisenbeton.

Dehnungsfähigkeit des Eisenbetons. (Bach) Considère hatte aus seinen Versuchen im Jahre 1898 geschlossen, daß durch. die Einlage von Eisenstäben die Dehnungsfähigkeit des Betons bis zu ihrem 20fachen Werte gesteigert wird. Bach hat diese Folgerung in Zweifel gezogen. Die Biegeversuche Rleinlogels (1902), welche von BaJi veranlaßt wurden, zeigten, daß die Dehnungsfähigkeit des Betons durch die Einlage von Eisenstäben höchstens bis zu dem doppelten Werte wächst. Rudeloff s Zugversuche im Materialprüfungsamt in Groß-Lichterfelde (1904) zeigten dagegen, daß die Bruchdehnung des Eisenbetons sogar etwas geringer war, als diejenige des reinen Betons. Neuere Versuche von Considère in Paris und von Schüle in Zürich (1906) ergaben wieder eine größere Dehnungsfähigkeit.

Um diese Widersprüche aufzuklären, hat Bach 107 Probekörper mit und ohne Eiseneinlagen untersucht.

Die Probekörper lassen sich in folgende Klassen einteilen: |558|

  • 1. Zugstäbe aus reinem Beton,
  • 2. Betonträger ohne Eiseneinlage,
  • 3. Betonträger mit einer Eiseneinlage,
  • 4. Betonträger mit mehreren Eiseneinlagen.

Die Zugstäbe hatten einen quadratischen Querschnitt von 20/20 an Seitenlänge. Die Betonträger waren 30 cm hoch und 15–30 cm breit. Außerdem waren einige Plattenbalken darunter von 50 cm Höhe und 20 cm Breite. Die Betonmischung bestand aus 1 R. T. Zement, 4 R T. Sand und Kies (3 : 2) Der Wasserzusatz betrug 15 v. H.

Die meisten dieser Probekörper waren auf feuchtem Sand gelagert und mit nassen Säcken bedeckt, nur zwei derselben waren an der Luft und zwei andere unter Wasser gelagert.

Fünf Probekörper hatten eine Mischung 1 : 3. Von diesen hatten vier Betonträger eine Einlage von Eisenblech mit Ausfräsungen. Dieselben waren teils in feuchtem Sand und teils unter Wasser gelagert. Das Alter der meisten Probekörper war 6–8 Monate.

Die Versuche an Proben ohne Eiseneinlage und mit Einlagen von Rundeisen ergaben folgende Werte:


Art der
Bean-
spruchung


Art der Erhärtung

Anzahl
der Eisen-
einlagen
Dehnung in mm auf
1 m Länge
Bei Eintritt des
ersten Wasser-
fleckes1)
Vor Eintritt
des ersten Zug-
risses
Zug Auf feuchtem ohne 0,065–0,09
Sande, mit
nassen
Säcken be-
deckt
ohne
1
3 u. 5
0,08
0,06–0,10
0,06–0,10
0,125
0,123–0,176
0,164–0,276
Biegung An der Luft
Unter Wasser
1
1

0,097
0,205

Die größte Dehnung war bei den Betonträgern mit einer Einlage von gelochtem Blech vorhanden. Die auf feuchtem Sand gelagerten Probekörper hatten 0,324 mm und die unter Wasser erhärteten 0,367 mm Dehnung vor dem Eintreten des ersten Risses.

Aus den Versuchsergebnissen folgt, daß die Dehnungsfähigkeit des Betons im gebogenen Balken bis zum Eintritt der ersten Wasserflecke, die eine Lockerung des Betongefüges zu erkennen geben, die gleiche ist wie beim reinen Zugversuch. Unterschiede zwischen beiden erklärt Bach wie folgt:

1. Die Dehnungsfähigkeit des Betons auf Biegung beanspruchten Betonbalken ohne Eiseneinlage kann größer sein als in einem Beton-Zugkörper ohne Eiseneinlage, weil in letzterem alle Querschnitte an allen Stellen gleich stark auf Zug beansprucht sind, während im Biegebalken nur die äußersten Schichten am stärksten gezogen sind. Sobald eine Lockerung des Gefüges eintritt, erfolgt beim Zugversuch der Bruch, während beim Biegeversuch die am stärksten beanspruchte Schicht durch die weniger stark beanspruchte entlastet und das Entstehen der Risse hierdurch hinausgeschoben wird.

2. Die Eiseneinlagen in den Eisenbetonträgern entlasten ebenfalls die am stärksten gezogenen Betonfasern; am stärksten ist die Einwirkung der Eiseneinlagen auf die benachbarten Fasern. Je mehr die Eisenstäbe im Betonträger auf der Zugseite verteilt sind, desto länger wird die Rißbildung hinausgeschoben. Die beobachtete Dehnungsfähigkeit der Betonträger übersteigt aber nicht den zwei- bis dreifachen Wert der bei reinen Betonzugkörpern beobachteten Bruchdehnung bei feuchter Lagerung der Probekörper.

3. Von großem Einfluß auf die beobachtete Dehnungsfähigkeit ist die Lagerung der Eisenbetonträger.

Betonträger, die unter Wasser erhärten oder wenigstens feucht gehalten werden, vergrößern ihr Volumen. Daher erhalten die Eiseneinlagen zusätzliche Zugspannungen, welche zur Herstellung des Gleichgewichtes in dem Beton Druckspannungen erzeugen. Diese werden am Eisen am größten und nehmen mit wachsendem Abstande davon ab.

Die Dehnungen des Betons unter der Belastung, die bis zu dem Augenblick gemessen werden, bei welchem diese zusätzlichen Druckspannungen Null sind, kommen für das Maß der Dehnungsfähigkeit nicht in Frage und sind daher von dem Ergebnis der Endmessung abzuziehen. Wird dagegen der Eisenbetonbalken an der Luft aufbewahrt, ohne feucht gehalten zu werden, so zieht sich der Beton zusammen. Hierbei erfährt das Eisen eine zusätzliche Druckspannung, welche im Beton zur Herstellung des Gleichgewichtes Zugspannungen hervorruft die wieder in der Nähe der Eiseneinlagen am größten sind. Es wird also bei Erhärtung der Eisenbetonbalken an der Luft bereits durch die Anfangsspannungen ein Teil der Dehnungsfähigkeit aufgezehrt. Daher muß die vor dem Eintritt der Risse gemessene Dehnung geringer ausfallen, als bei feucht gehaltenen Eisenbetonkörpern oder sogar reinen Betonkörpern.

Hierdurch sind die kleinen Dehnungswerte zu erklären, welche von Rudeloff gefunden wurden. (Z. d. V. D. I. 1907, Bd. 51, S. 1027–1032.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Hebezeuge.

Hochbau-Mastenkran. (Koehler.) Der von W. S. Voß in Berlin ausgeführte Kran besteht aus den drei Hauptteilen: Führungsgerüst, Kranmast mit Ausleger und Hubwinde. Das Gerüst, das am Bauplatz entlang führt, setzt sich aus einer Anzahl Felder von 10–13 m Weite und 10 m Höhe zusammen; als Stiele dienen je ein ⊏- und ∟- Eisen N. -P. 18 bezw. 5/10, als Schrägen Rundstangen von 20 mm Durchm. mit Spannschlössern; der Obergurt besteht aus einem Differdinger Grey-Täger N. -P. 20 B mit wagerechtem Steg und senkrechten Flanschen. Die einzelnen Fachwerkteile werden mit Hilfe von Knotenblechen miteinander verschraubt, so daß das Gerüst in kurzer Zeit aufgerichtet und auseinander genommen werden kann. Die nötige Standsicherheit wird durch schräge Streben erzielt, die von den Stielen her in den Keller des Gebäudes gezogen und hier verankert werden, und deren Lage sich so wählen läßt, daß sie durch spätere Tür- oder Fensteröffnungen gehen. Das Gerüst wird in 2 m Abstand von der Fluchtebene errichtet; der Ausleger hat 3,1 m Armlänge.

Der Kranmast ist ein vierseitiges Fachwerk von 1,2 m Seitenlänge mit Eckwinkeln und Schrägsteifen; sein Fuß stützt sich mit einem Laufrad auf eine Eisenbahnschiene, welche längs des Gebäudes auf einer hölzernen Langschwelle verlegt ist. Das Kippen des Mastes in einer zur Hausfront senkrechten Ebene wird durch Rollen verhindert, welche sich an dem Grey-Träger des Führungsgerüstes entlang bewegen. Die größte Querkraft bei voller Belastung und größtem Winddruck beträgt 1600 kg. Die lotrechte Maststellung in der Ebene des Gerüstes wird durch zwei Spannseile gewahrt, die von einem Ende des Grey-Trägers zum Mast, nach rechtwinkliger Ablenkung durch eine Rolle an demselben entlang über eine andere Rolle am Kranfuß zum entgegengesetzten Ende der Fahrschiene laufen. Die Zugkraft in den Spannseilen beträgt 1600 kg. Sollte ein Seil reißen, so klemmt eine Sicherheitsvorrichtung den Mast am Grey-Träger fest.

Der um 300° drehbare Ausleger ist für 3000 kg Normallast eingerichtet. Ersetzt man die einrollige Flasche durch ein Hakengehänge mit zwei Rollen und bringt man am Unterarm des Schwenkarmes eine Ausgleichrolle an, so lassen sich Lasten von 6000 kg mit halber Ausladung heben.

Eine in 8 m Höhe angebaute Plattform dient zur Aufstellung der Winde und als Standort für den Kranführer. Von hier aus wird auch der Kranmast vor der Gebäudefront verschoben, indem die Fußrolle mittels eines Kettenzuges gedreht wird. Das Eigengewicht des Mastes beträgt 3600 kg, dasjenige des Gerüstes 3900 kg für 35 m Fassadenlänge. Die Verengung der Straßen durch die Krananlage ist nur 3 m; über Laternen |559| Straßenbahnmasten usw. führt die Bühne frei hinweg. Die Leihkosten stellen sich für eine Benutzungsdauer von drei bis vier Monaten auf 2.5 bis 3 M. auf 1 qm Fassade. (Zeitschrift d. V. deutscher Ing. 1907, S. 1189–1191.)

Ky.

Lokomotivbau.

Zucken der Lokomotive. Ist m die Masse der wagrecht hin und her bewegten Triebwerksgewichte einer Seite, Mi die übrige Masse der Lokomotive mit Tender, so ergibt sich die Größe des beim Zucken der Lokomotive zurückgelegten relativen Weges als Höchstwert zu:

dabei ist

worin λ das Verhältnis der Kurbellänge (r) zur Stangenlänge (l) bedeutet. R ist der Triebradradius, h der Kolbenhub. v. Bornes hat für das Zucken der Lokomotive folgende Formel gefunden:

wobei Wn das nicht ausgeglichene Gewicht des Triebwerkes einer Seite, G das Lokomotivgewicht mit Tender bedeutet. v. Börnes setzt dabei mit zulässiger Annäherung für „Mi“ die ganze Masse der Lokomotive ein und vernachlässigt auch den Einfluß der endlichen Länge der Triebstangen.

Bei den neuen 2/4 gekuppelten Heißdampf - Zwillingslokomotiven der preußischen Staatsbahn mit 2100 mm Triebraddurchmesser sind die sich drehenden Gewichte ganz, die wagerecht bewegten Triebwerksmassen nicht durch Gegengewichte ausgeglichen. Für diese Lokomotiven berechnet sich die Größe der Zuckbewegung zu s = 2,9 mm nach obiger Formel. Die Gleichung v. Bornes gibt dafür einen etwas kleineren Wert.

Für Lokomotiven mit vollständigem Massenausgleich ergibt sich für die Zuckbewegung

A ist hier die Zunahme der lebendigen Kraft – Arbeitsüberschuß – und wird aus dem Tangentialkraftdiagramm gefunden. M ist die Masse der Lokomotive mit Tender, V ihre Fahrgeschwindigkeit, R, wie früher, der Triebrad-Radius.

Vergleicht man diese Gleichung mit der ersten, so fällt ein wesentlicher Unterschied zwischen dem Zucken einer Lokomotive infolge der unausgeglichenen Triebwerksgewichte und dem Zucken infolge der ungleichförmigen Zugkraft auf. Der Weg der Zuckbewegung erster Art ist unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit, beim zweiten Fall nimmt derselbe mit zunehmender Geschwindigkeit rasch ab, so daß er bei genügend hoher Geschwindigkeit wirkungslos bleibt Bei niedriger Geschwindigkeit kann derselbe recht wohl eine Größe annehmen, die das Schwingen der Lokomotive nach vorn und hinten erkennen läßt, besonders beim Anfahren. Bei hohen Geschwindigkeiten der Lokomotive kann nur das Zucken der Lokomotive infolge der Massenkräfte in Frage kommen.

Die Untersuchung des Verfassers hat ergeben, daß die Zuckbewegung selbst bei ganz unausgeglichenen hin und her gehenden Triebwerksgewichten so gering ist, daß die Bewegung als solche kaum als störend empfunden werden kann. Durch dieses Zucken entstehen aber in der Lokomotive Vibrationen, welche für die vielen, nicht vollkommen starr verbundenen Teile der Lokomotive nachteilig sind. (Glasers Annalen f. Gewerbe u. Bauwesen 1907, Bd. 61, S. 28–32.)

W.

Straßen- und Kleinbahnen.

Motorwagen. Für Nebenbahnen, wo schneller und häufiger Zugverkehr mit Dampflokomotiven nicht ohne Verluste aufrecht erhalten werden kann, hat die „Union Pacific Railroad“ Wagen mit Oelmotoren-Antrieb eingeführt.

Durch eine 200 PS-Maschine kann der Wagen innerhalb sechs Wagenlängen seine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/Std. erreichen. Der Bremsweg beträgt bei dieser Geschwindigkeit nur 37 m. Die Wagen sind ganz aus Stahl gebaut, werden durch das abfließende heiße Kühlwasser des Motors geheizt und haben Acetylenbeleuchtung. Der Boden des Wagens kann aus sanitären Gründen leicht mit heißem Wasser gereinigt werden. Die Betriebskosten eines solchen Wagens sind 26 bis 52 Pfg. f. d. km. (Scientific American 1907, Vol. 97, S. 23.)

W.

Luftdruckbremsen. (Schörling) Genaue Beobachtungen der Luftdruckbremsen bei der Straßenbahn in Hannover haben ergeben, daß die jährlichen Unterhaltungskosten M. 94,49 für den Motorwagen und M. 3,34 für den Anhängewagen betragen. Die Revisionen wurden hierbei in einem Abstand von etwa fünf Monaten vorgenommen. Seit Einführung der Luftdruckbremse hat sich ein stärkerer Verschleiß der Bremsklötze und Radreifen bemerkbar gemacht, der wohl auf die Neigung der Führer zurückzuführen ist, unter Verlaß auf die gutwirkenden Bremsen schneller zu fahren. Der hierbei gleichzeitig auftretende größere Stromverbrauch wird daher zweckmäßig durch Einbau von Zählern überwacht.

Der elektrischen Bremse (Solenoidbremse) wirft der Verfasser als Nachteil vor, daß sie bei langsamer Fahrt nicht sicher anspricht und die Verwendung von mehr als zwei Anhängewagen nur schlecht zuläßt. Das Anbremsen der Wagen bei gewöhnlicher Fahrt findet sowohl bei Luftdruck- als auch bei elektrischen Bremsen in gleicher Weise stoßfrei statt, sofern die Bauart richtig ist und das Anstellen geschickt bewirkt wird.

Der Verfasser empfiehlt für schwere Betriebe (große Fahrgeschwindigkeiten, mehr als zwei Anhänger) unbekümmert um die höheren Kosten die Luftdruckbremse zu verwenden; er hält jedoch für leichtere Betriebe die Solenoidbremse für ausreichend. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 369 bis 370.)

Pr.

Wasserbau.

Schleusentor. Die trapezförmigen Schleusentore in Zeebrugge bestehen aus 4,5 m dicken und 12,7 m hohen Caissons, deren Oberkante 24,49 m und deren Unterkante 20,68 m lang ist Jedes Tor ist durch ein wagerechtes Querschott in zwei übereinander gelegene Abteilungen getrennt, von denen die untere als wasserdichter Behälter ausgebildet und stetig gefüllt ist. Die obere Abteilung ist so eingerichtet, daß das höher stehende Wasser, sei es von der Kanal- oder von der Seeseite, frei eintreten kann. Dadurch bleibt die durch das Schleusentor verdrängte Wassermenge immer gleich und ändert sich auch die Belastung der Laufräder nicht. Die Ballastfüllung des unteren Behälters braucht also nur ein für allemal der gewünschten Belastung gemäß eingestellt zu werden. Im vorliegenden Fall beträgt die Belastung der acht Laufräder mit 1 m Durchm. 50 t. Die Lager der Laufachsen sind durch einen senkrechten Schacht im Tor zugänglich, aus dem das Wasser zuerst mittels Preßluft verdrängt werden muß, was jedoch ohne Unterbrechung der Torbewegung geschieht.

Zum Oeffnen werden die Schleusentore seitwärts in ausgesparte Kammern gezogen mit Hilfe eines 20 KW-Elektromotors. Wasserdichter Abschluß wird an der Schwelle und an den geführten Seiten durch Holzauflagen erreicht, die etwas konisch gegen die Wände abschließen. Das Reinigen der Schwelle erfolgt bei Ebbe durch drei kräftige Wasserströme, die aus Ventilen zugelassen werden. Sollte dies nicht immer genügen, so kann man durch die oben erwähnten Schächte hinabsteigen. Auch in Antwerpen und Le Havre werden Schleusentore gleicher Bauart ausgeführt. (The Engineer 1907, Bd. II, S. 79–80.)

Ky.

Wasserkraftanlagen.

Wasserkraft-Elektrizitätswerk der Huronian Company in High Falls, Ontario. Das vorläufig für 2 × 2000 KW bemessene, |560| später auf die doppelte Leistung auszubauende Elektrizitätswerk nutzt die 20,7 m hohen Stromschnellen des Spanish River bei High Falls aus. Die äußeren Umstände waren freilich der Anlage eines Wasserkraftwerkes an dieser Stelle keineswegs günstig. Etwa 9,6 km oberhalb des Maschinenhauses, gerade am Beginn der Stromschnellen, wird der Flußlauf durch eine Anzahl von Felsblöcken und eine Insel in einen breiteren westlichen und einen schmäleren östlichen Teil zerlegt. Um die ganze Wassermenge für das Kraftwerk verfügbar zu machen, mußten daher im ganzen sieben Staudämme mit zwei großen Schleusen angelegt werden, eine Arbeit, die trotz des strengen Winters im Jahre 1904/05 glücklich zu Ende geführt worden ist. Diese ausgedehnten Dammanlagen ermöglichten dafür eine Erhöhung des Nutzgefälles auf etwa 26 m und verhinderte die Bildung von Grundeis, da die früher aus dem Wasser emporragenden Felsen zum größten Teil überflutet worden sind. Das bereits fertiggestellte Maschinenhaus enthält zwei Maschinengruppen, bestehend aus wagerechten Doppelturbinen von 3550 PS-Leistung mit selbsttätigen, vom Schaltbrett aus zu betätigenden Sturgess-Regulatoren und unmittelbar damit gekuppelten 2500 KW-Drehstromerzeugern von 2400 Volt Spannung. Der erzeugte Strom wird in sechs Transformatoren von je 667 KW Leistung umgeformt und mit 35000 Volt Spannung 46,5 km weit fortgeleitet. (Engineering News, 19. Juli 1907, S. 49–51.)

H.

|558|

s. D. p. J. S. 340 ff. d. Bandes.

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