Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 588–591)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322195

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Hitzdraht-Wattmeter und Oscillograph. (Irwin.) Die neuen Hitzdrahtinstrumente sind polarisiert und zwar besteht das System aus zwei parallel gespannten dünnen Drähten, die an einem Ende miteinander verbunden und an eine konstante Stromquelle angeschlossen sind. Die andere Klemme der Stromquelle ist über zwei gleiche Widerstände an die anderen Enden der Drähte angeschlossen. Beide werden infolgedessen dauernd von gleich großen, gleichgerichteten Strömen durchflössen. Wird jedoch an die freien Enden der Drähte eine Spannung gelegt, so werden beide nacheinander von einem Strom durchflössen, der den vorhandenen Strom in dem einen Draht vermehrt und in dem anderen Draht um denselben Betrag vermindert. Beide Drähte werden sich infolgedessen ungleich ausdehnen und ein zwischen die beiden befestigter Spiegel, der für Projektionszwecke 1,5 mm Breite und 4 mm Länge besitzt, wird seine Lage verändern. Genaue Versuche haben gezeigt, daß die Ausschläge genau der Stromstärke proportional sind.

Um in dem Instrument beide Drähte mit derselben Kraft zu spannen, sind sie mit ihren Mitten über zwei in demselben Rahmen gelagerte Röllchen geführt, an den eine kleine Spiralfeder angreift. Kommen bei der Messung schnelle Stromschwankungen in Betracht, so wird das System zur besseren Kühlung in ein Oelbad gesetzt. Das Instrument ist dann bis zu einer sekundlichen Frequenz von fünf brauchbar. Für größere Frequenzen wird ein Kondensator im Nebenschluß zu einem Ohmschen Widerstand für Spannungsmessungen und zu einem induktiven Widerstand für Strommessungen verwendet.

Bei Wattmetermessungen fallen die Hilfsstromquelle und die beiden gleich großen Widerstände fort. An die Verbindungsstelle der Drähte ist dann ein Widerstand angeschlossen und das freie Ende des letzteren, sowie das Ende eines Drahtes werden an die volle Spannung gelegt. Den freien Enden der Drähte ist ferner ein Meßwiderstand geringer Größe parallel geschaltet, durch den der Verbrauchsstrom geschickt wird.

Wie bereits erwähnt, müssen besondere Mittel angewendet werden, damit der Ausschlag des Instrumentes schnellen Stromschwankungen folgt. Anderenfalls ist wie bei jedem Hitzdrahtinstrument der Ausschlag proportional der Strommenge, sofern nur eine Wärmeausstrahlung genügend verhindert wird. Infolgedessen kann das Instrument auch zur Messung von Elektrizitätsmengen, beispielsweise der Ladung eines Kondensators verwendet werden.

Die mit dem Instrument aufgenommenen Spannungskurven |589| stimmten genau mit den durch den Duddelschen Oscillographen erhaltenen überein. (The Electrician 1907, S. 266–266 und 306–307.)

Pr.

Photometer. (Trotter) Das Instrument, welches zur Messung der Helligkeit sowohl von Straßen- als auch von Innenbebeleuchtung dienen soll, ist kastenförmig und besitzt auf der Deckplatte eine mit drei schmalen Schlitzen versehene Scheibe. Durch diese Schlitze wird eine in dem Kasten befindliche weitere Scheibe beobachtet, die um eine Achse drehbar ist und von einer elektrischen Vergleichslampe infolgedessen verschieden stark beleuchtet wird. Erscheinen beide Scheiben gleich hell, so können an einer Teilung mittels eines mit der drehbaren Scheibe verbundenen Zeigers die Fußkerzen unmittelbar abgelesen werden. Mit dem neuen Instrument sollen bei der Untersuchung von Straßenbeleuchtung genauere Werte als mit dem Flimmerphotometer erhalten werden und überdies noch das Auge des Beobachters wesentlich geschont werden Um bei Ablesungen von der verschiedenen Färbung der zu untersuchenden und der Vergleichsquelle unabhängig zu sein, erhalten die beiden Scheiben entsprechend dem Crovaschen Gesetz eine gelbe Färbung.

Zur Aufstellung des Instrumentes dient ein leichter zusammenlegbarer Dreifuß mit einem besonderen Kopf, der sowohl eine Drehung als auch eine Neigung des Instrumentes zuläßt, so daß es in beliebiger Richtung und unter beliebigem Winkel verwendet werden kann. (The Electrician 1907, S. 274 bis 275.)

Pr.

Eisenbahnwesen.

Anfahrbeschleunigung. Neben dem konstanten Drehmoment, dem Fortfalle der Dampf- und Rauchbelästigung, sowie der Unabhängigkeit von der Witterung, die auf die Kesselleistung einwirkt, ist der Hauptvorteil des elektrischen Betriebes vor dem Dampfbetrieb die größere Anfahrbeschleunigung. Letztere erfordert naturgemäß einen beträchtlichen Energieaufwand, der nur dann auf das Kraftwerk nicht einwirkt, wenn zahlreiche Wagen oder Züge gleichzeitig verkehren. Letzteres ist jedoch bei schwerem Betriebe beispielsweise bei elektrischen Lokomotiven von 75–100 t oder Motorwagen von 40–60 t Gewicht selten der Fall. Nun gebraucht eine 90 t Lokomotive vor einem 400 t Zuge bei 4,5 kg/t Schienenwiderstand bis zu 3750 Amp. bei 500 Volt Spannung, wenn nur eine Beschleunigung von 0,22 m/sek erzielt werden soll. Beschleunigungen von 0,55–0,7 m/sek, die bei Hochbahnen und Vorortbahnen mit geringen Haltestellenentfernungen üblich und auch nötig sind, können daher mit Rücksicht auf die außerordentliche Belastung des Kraftwerkes bei Fernbahnen gar nicht erzielt werden. Es ist dies auch gar nicht so nötig, da die Haltestellenentfernung wesentlich größer ist und die Anfahrbeschleunigung daher auf die Gesamtfahrzeit keinen so wesentlichen Einfluß besitzt. Auch der anderenfalls entstehende starke Spannungsabfall in den Speiseleitungen zwingt zur Beschränkung des Anfahrstromes bei schweren Zügen. (Strebt Railway Journal 1907, Bd. I, S. 1135.)

Pr.

Wellenförmige Schienenabnutzung. (Panton.) Für die eigenartige Schienenabnutzung bei elektrischen Bahnen wird angegeben, daß die bisherigen auseinandergehenden Erklärungen auf Verallgemeinerung von Sonderfällen zurückzuführen sind. Der Verfasser ist auf Grund seiner Beobachtungen zu folgendem Ergebnis gelangt:

Die Schienen selbst können an der wellenförmigen Abnutzung nicht Schuld sein, denn Schienen beliebiger Herkunft zeigen die Abnutzung, sobald sie von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen benutzt werden; dagegen bringt Pferde- und Dampfbetrieb diese Erscheinung nicht hervor. Ferner haben in gerader Strecke verlegte Schienen, die keine wellenförmige Abnutzung aufwiesen, flach ihrer Verlegung in einer Kurve sehr bald diese Abnutzung gezeigt. Schließlich tritt bei einer Neuanlage diese Abnutzung erst nach mehreren Jahren, nach Auswechselung der abgenutzten Schienen jedoch bereits nach einigen Wochen auf. Auch die chemische und physikalische Untersuchung, abgenutzter Schienen hat hiermit übereinstimmende Tatsachen ergeben, da neben den Wellenbergen und -tälern dem Steg oder Fuß der Schiene entnommene Proben weder in der Struktur noch in der Festigkeit Unterschiede untereinander aufwiesen. Infolgedessen können Vorgänge beim Walzen der Schienen, die häufig zur Erklärung der Erscheinung herangezogen werden, nicht in Betracht kommen.

Da demnach die Fahrzeuge die Ursache sein müssen, ist zu untersuchen, welche Veränderungen die Untergestelle und Räder im Betriebe erleiden.

Eine genaue Untersuchung von Drehgestellen hat gezeigt, daß sie nicht mehr rechteckig waren. Die Achsen haben infolgedessen dauernd eine schiefe Stellung zur Fahrtrichtung. Hieran dürfte vor allem Schuld sein, daß das neben dem Zahnradvorgelege sitzende Rad einer Achse bestrebt ist, dem anderen Rade vorzueilen. Als Beweis hierfür können die Beobachtungen auf der Liverpool Overhead Railway dienen. Denn während der ersten 9 oder 10 Jahre des Betriebes wurden Achsmotoren verwendet. Hierbei werden beide Räder gleich stark angetrieben; daher zeigte sich auch keine wellenförmige Schienenabnutzung. Letztere trat aber bald auf, nachdem in dieselben Drehgestelle Achsen mit Vorgelegeantrieb eingebaut waren. Begünstigt wird diese Verzerrung der Drehgestelle durch deren ungeeignete Bauart, die aus Ersparnisrücksichten meist so leicht wie möglich gewählt wird.

Gleichsam als Gegenbeweis wird angeführt, daß in Liverpool eine Anzahl Drehgestelle, die im Betriebe schief geworden waren, sorgfältig gerichtet und dann auf einer besonderen Strecke verwendet wurden. Hierauf zeigte es sich, daß die Tiefe der vorhandenen Wellen sich um die Hälfte verringerte.

Die Entstehung der Wellen wird folgendermaßen erklärt: Bei größerer Fahrgeschwindigkeit werden die Spurkränze der schräg laufenden Achsen von Zeit zu Zeit auf Strecken mit Zwangsschienen die letztere streifen, ein Laufrad und damit die eine Seite jeder Achse wird dann zeitweise gehemmt, angehoben und dann infolge der Torsion der Achse in die dem anderen Rade entsprechende Lage vorwärtsspringen. Hierbei wird gleichsam durch Hämmern das Material an bestimmten Stellen gehärtet und dadurch die Abnutzung vermindert, während die Abnutzung um so stärker an den zwischenliegenden Stellen infolgedessen wellenförmig auftreten wird. Da diese Tätigkeit nur ein Laufrad ausübt, wird dieses auch stärker abgenutzt, was zum Schieflaufen des Radsatzes gleichfalls beiträgt. Bei Straßenbahnen wirken außerdem die Kurven auf die ungleiche Abnutzung der Räder ein, da keine Ueberhöhung vorhanden ist. Es sei bemerkt, daß Unterschiede im Raddurchmesser von 20–25 mm, sowie Abnutzungen der Bandagen und der Zwangsschienen der beschriebenen Erscheinung entsprechend beobachtet wurden.

Wesentlich für die wellenförmigen Abnutzungserscheinungen ist neben der Fahrgeschwindigkeit auch die Elastizität der Schienen bezw. die ihrer Lagerung. Denn im Pflaster verlegte Straßenbahnschienen zeigten selbst unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit kürzere Wellen als auf Schwellen verlegte Schienen einer Hochbahn. Ferner sind an den Schienenstößen kürzere Wellen als an dem übrigen Teile der Schiene aufgetreten.

Neben der wellenförmigen Abnutzung sind übrigens auch noch die Achsbrüche auf das Schieflaufen der Radsätze zurückzuführen. Denn auf der Bruchfläche einer Achse ist zu erkennen, daß es sich um eine Mehrzahl kleiner Brüche handelt, die um die Achse verteilt und zu verschiedenen Zeiten aufgetreten sind. Diese kleinen Brüche dürften dadurch zu erklären sein, daß der durch den einseitigen Antrieb schief laufende Radsatz bei der Einfahrt in eine Kurve mit einem Rad gegen die Zwangsschiene anläuft und hierbei einen sehr starken Stoß erhält. Zur Abhilfe schlägt der Verfasser vor, |590| den Antriebsstrom vor der Einfahrt in jede Kurve zu unterbrechen. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 640–645.)

Pr.

Eisenbeton.

Winkelstützmauern in Eisenbeton. (Weidmann.) Die Winkelstützmauern bestehen aus einer wagerechten Grundplatte und einer senkrechten Vorderwand, welche durch Eiseneinlagen selbst biegungsfest sind und auch biegungsfest miteinander verbunden sind. Die senkrechte Vorderwand hat den seitlichen Schub des Erddruckes aufzunehmen, dessen Biegungsmoment am Uebergang der Vorderwand in die Platte am größten ist. Die Grundplatte überträgt die auf die Mauer wirkenden Kräfte auf den Baugrund, wobei gleichzeitig die Auflast des Erdbodens in für die Standsicherheit der Mauer günstigem Sinne ausgenutzt wird. Die Breite der Grundplatte richtet sich nach der zulässigen Belastung des Baugrundes. Häufig sind die beiden Teile der Mauer noch durch senkrechte Rippen auf der Erdseite verbunden.

In Stettin sind mehrere derartige Mauern ausgeführt.

Eine Mauer von 6,44 m Höhe (von Fundamentunterkante bis Terrainoberkante gemessen) hat in 2,1 m Abstand als Einlage ein Gerüst aus ⊏-Eisen No. 10 erhalten, welches aus einem senkrechten Stab in der Vorderwand, einem wagerechten Stab in der Grundplatte und einem schrägen Stab in der Rippe besteht. Außerdem sind noch zur Aufnahme der Biegungsspannungen in der Vorderwand zwischen diesen Gerüsten wagerechte Rundeisen von 10 mm Durchm., in nach unten kleiner werdendem Abstand, und in der Grundplatte einige I-Träger als Verteilungsstäbe eingelegt. Die Schenkel der Mauer sind in einer mittleren Betonstärke von rund 55 cm ausgeführt; hierbei bestand die Betonmischung aus einem Teil Portlandzement, drei Teilen Kiessand und fünf Teilen Kiessteinen.

In ähnlicher Weise, jedoch nur mit Rundeiseneinlagen und ohne Rippen, sind einige Grenzmauern ausgeführt, bei welchen der Höhenunterschied der Bodenoberkanten vor und hinter der Mauer 2,6–4,15 m beträgt. Da die Rippen fehlen, so ist der Uebergang der Vordermauer in die Grundplatte konsolartig ausgebildet. Bei Stützmauern von größerer Länge ist in Abständen von 10–15,0 m eine Ausdehnungsfuge erforderlich.

Vergleichende Kostenberechnungen haben gezeigt, daß bei der Ausführung von Winkelmauern an Stelle der üblichen Mauern mit vollem Querschnitt erheblich gespart wird. (Mitteilungen über Zement, Beton und Eisenbetonbau der deutschen Bauzeitung 1907, S. 53–54.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Elektrotechnik.

Erdströme. (Winsor & Corning.) Die Boston Elevated Railway Company, die aus zehn Kraftwerken etwa 76 Speisebezirke mit Strom versorgt, hat stark mit Erdströmen zu kämpfen. Sie mußte die Kabel der Telephongesellschaft in vielen Fällen leitend mit den Fahrschienen verbinden oder besondere Rückspeisekabel legen und bei ihren eigenen Kabeln hat sie den Bleimantel unterbrechen und an diese Stellen besondere Gummiisolation anordnen müssen. Ferner war es nötig, in die Rohre der Wasserleitung elf isolierende Zwischenstücke einzubauen.

Diese Verhältnisse haben die Gesellschaft veranlaßt, Versuche mit Dreileiterschaltung auszuführen. Hierzu wurde in etwa acht Speisebezirken die Isolation der Fahrleitungen gegen benachbarte Speisebezirke verdoppelt und dann ein Teil dieser Bezirke von einer mit den übrigen Maschinen des Kraftwerkes in Reihe geschalteten Maschine gespeist Zum Vergleich wurden bei der bisherigen Schaltung und bei der Dreileiterschaltung der Spannungsabfall in den Fahrschienen, die Spannung zwischen den Fahrschienen und einem durch die Bezirke hindurchgehenden Wasserrohr von etwa 1200 mm Durchm., sowie der das letztere durchfließende Strom gemessen. Hierbei zeigte es sich, daß der Spannungsabfall in den Fahrschienen sich um 83 v. H. verminderte, die Spannung zwischen Fahrschienen und Rohr in der Nähe des Kraftwerkes wesentlich abnahm und im Gegensatz zu früher an allen Punkten positiv war. Schließlich war der das Wasserrohr durchfließende Strom im Mittel um 85 bis 88 v. H. verringert. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 862–864.)

Pr.

Materialienkunde.

Schüttbeton-Untersuchung. (Wiedenmann.) Bei der Gründung der Pfeiler der neuen lsarbrücke zu Landau war die Sohle der Betonsenkbrunnen mit Schüttbeton abzudecken. Um das Verhalten des unter Wasser geschütteten Betons zu erproben, wurde von einer Schiffsrüstung aus in die Isar ein Holzkasten von 80/72 cm Lichtweite, dessen oberer Rand mit dem Wasserspiegel abschnitt, versenkt. Auf dem Boden des Kastens war eine 10 cm starke, lettige Kiesschicht ausgebreitet, um das Aufsitzen des Betons auf natürlichem Boden nachzuahmen. Der übrige Teil des Kastens war vollständig leer und füllte sich bis zum Rande mit Wasser. In diesem Kasten wurde ein leerer Trichter von 15/15 cm Licht weite aufgestellt und mit Beton gefüllt, bis das Wasser aus dem Trichter verdrängt war. Durch Anheben des Trichters entleerte sich derselbe; jedoch wurde nicht zu stark angehoben, damit sich nicht Wasser auf der Oberfläche des Betons zeigen konnte. Die erste Füllung wurde vollständig ausgewaschen und bildete auf dem Boden des Holzkastens eine nach seinen Rändern abfallende, gewölbte Kiesmasse, auf der sich die übrigen Schüttungen des Trichters schalenartig aufsetzten.

Bei den trocken in den Trichter eingebrachten Mischungen werden die einzelnen Körner, solange sie im Trichter stecken, nicht ausgewaschen. Dagegen wird bei dem Heraustreten des Betons aus dem Trichter ein Teil ausgelaugt, indem einzelne Steine über die entstehenden Kegelflächen herabgleiten und ihre Zementhülle verlieren, so daß sie zusammen am Rande des Kastens eine lockere Masse bilden. Der frei gewordene Zement setzt sich am unteren Rande des Bodens ab.

Der Kasten blieb nach Beendigung der Schüttung vier Monate unter Wasser und wurde dann in die Höhe gewunden und untersucht.

Nach Herabnahme der Seitenwände zeigte sich an den Außenflächen eine abbröckelnde Schicht, nach deren Beseitigung der fest abgebundene Beton sich für das Auge deutlich in einzelne Schalen zerlegte, die einen gemeinsamen Kern hatten und nach außen zackig endigten. Der Raum zwischen diesen Zacken war mit jenen ausgewaschenen, lockeren Kiesmassen gefüllt gewesen; ebenso befand sich auf der Unterseite des Betonkörpers nach Beseitigung der lockeren Kiesmasse eine Höhlung, welche zeigte, daß die erste Trichterfüllung vollständig ausgewaschen war. Die Betonmischung bestand aus 1 R. T. Zement, 3 R. T. Sand und 6 R. T. Kies.

Die Tragfähigkeit des Schüttbetons in geschlossenen Baugruben übertrifft die Festigkeit des gewachsenen Bodens, da die schlecht abgebundenen Stellen mindestens die Festigkeit festgelagerten Kiesbodens haben. Dagegen ist es bedenklich, Bauteile ohne Verschalung der Baugrube auf Schüttbeton zu gründen. (Süddeutsche Bauzeitung 1907, S. 230–231, 238 bis 240.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Materialprüfung.

Einfluß von Lösungen auf Portland- und Schlackenzement. (Renezeder.) a) Maschinell erzeugte Probekörper (Mischung 1 : 2 und 1 : 4) aus Portland- uud Schlackenzement wurden in verschieden starken Lösungen von Natriumsulfid (im Liter Wasser 6,2, bezw. 31,0 und 124 g Na2 S + 9 H2O) bis zu einem Jahre gelagert und der Einfluß der Erhärtung durch Prüfung auf Zug- und Druckfestigkeit nach 1, 3, 6 und 12 Monaten festgestellt. Bei jenen Probekörpern, welche kurz nach dem Abbinden in diese Lösungen gegeben wurden, zeigte sich in den ersten Monaten der Erhärtung eine Steigerung der Festigkeiten im Vergleich zu den in Brunnenwasser gelagerten, nach Ablauf eines Jahres jedoch blieben die erzielten Festigkeiten |591| hinter denen der Versuchsprobekörper zurück. Die Untersuchung ergab bis 6,28 v. H. Schwefelkalzium und 1,37 v. H. Gips bei Portlandzementm., 5,98 v. H. Schwefelkalzium und 2,56 v. H. Gips bei Schlackenzementm. Vergleichsreihen, die zuerst längere Zeit im Brunnenwasser und erst dann in obigen Lösungen gelagert wurden, ergaben selbst in 4 v. H. Lösungen nur ganz geringe Verringerungen der Festigkeiten, b) Lagerung der Probekörper in wässerigen Lösungen von 0,2 bezw. 1 und 4 v. H. Natriumsulfit (Na2 So3 + 7 H2 O). Erste Zeit Erhöhung der Festigkeiten, gegen Jahresende Abnahme. In den äußeren Schichten wurden festgestellt bei Portlandzementmörteln bis zu 5,11 v. H. Kalziumsulfit und 3,02 v. H Gips, bei Schlackenzementmörteln bis zu 7,91 v. H Kalziumsulfit und 3,10 v. H. Gips. Probekörper, welche vorerst ein Monat in Brunnenwasser lagerten, waren selbst in 4 v. H. Lösungen fast unversehrt, c) Einfluß von wässerigen Lösungen der schwefligen Säure. Schwache Lösungen (bis 0,1 v. H. Gehalt an SO2) bedingten keine nennenswerte Veränderung, während stärkere Lösungen langsam zerstörend wirkten. (Oesterr. Wochenschrift f. d. öffentl. Baudienst 1907, H. 3 und H.28.)

A. L

Straßen- und Kleinbahnen.

Straßenbahnwagen für verschiedene Spur. (Spencer & Dawson.) Die Straßenbahnen der benachbarten Städte Breadford und Leeds haben 1220 und 1450 mm Spurweite. Um Wagen der üblichen Bauart von einer Stadt in die andere laufen zu lassen, hätte man daher mit einem Kostenaufwand von etwa 425000 M. eine dritte Schiene legen müssen. Um diese Summe zu ersparen, hat man Untergestelle gleichzeitig für beide Spuren gebaut, indem man die Räder auf die Achsen fliegend aufsetzte, so daß sie durch entsprechende Uebergangsschienen sich selbsttätig auf die jeweilige Spur einstellen können. Zum Antriebe ist an jedem Laufrade ein großes Zahnrad und an beiden Enden der Motorachse je ein Trieb befestigt, welches so breit ist, daß es in beiden, den verschiedenen Spuren entsprechendenden Endlagen mit den großen Zahnrädern im Eingriff bleibt. Die Laufräder werden in diesen Endlagen durch Riegel festgehalten, welche sich gegen die Seitenflächen der Bandagen legen. Die Bremsklötze sind seitlich schwingend angeordnet und umfassen die Spurkränze, so daß jeder von dem zugehörigen Rade selbsttätig in die jeweilige Arbeitslage mitgenommen wird. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 976–977.)

Pr.

Fahrdrahtaufhängung. (Mayer.) Um die Beanspruchungen der Fahrdrähte für mit Bügelstromabnehmern benutzte Fahrleitungen zu verringern, werden etwa 650 mm lange Aufhängeösen benutzt, die aus zwei längsgeteilten Stücken bestehen. In der Mitte wird in dieser Oese der Fahrdraht auf etwa 150 mm Länge starr in einer Aussparung gefaßt. Nach den Enden zu ist diese letztere rinnenförmig erweitert und mit je vier Anschlägen versehen, gegen die der Fahrdraht sich beim Ausschwingen infolge von Winddruck oder beim Anheben durch den Stromabnehmer nacheinander anlegt. Die Abbiegung des Drahtes wird somit für die Klammer und jeden Anschlag auf ein gewisses Maß begrenzt und so durch Verminderung der Beanspruchung und Verteilung der Biegung auf ein längeres Stück des Drahtes die Lebensdauer wesentlich vergrößert. Der Verfasser behauptet, daß mit dieser Aufhängung Spannweiten von 75-110 m ohne Verwendung der Kettenlinienaufhängung möglich wären. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 921.)

Pr.

Untergrundbahnen. Auf der Charing Cross, Euston und Hampstead Railway in London ist die positive Stromzuführungsschiene auf Steingutisolatoren gelagert; neben dem Gleise zur Stromrückleitung ist eine besondere negative Schiene auf Porzellanklötzen zwischen den Gleisen angebracht. Um dem viel beobachteten Wandern dieser Kontaktschienen vorzubeugen, ist an denselben in entsprechenden Abständen mittels eines Flacheisenwinkels ein Zugisolator angebracht, dessen anderes Ende mittels eines Hakens an dem Ende einer Holzschwelle verankert ist.

Die Wagen sind genau so gebaut wie die auf der Great Northern, Picadilly und Brompton Strecke; bemerkenswert ist nur die Ausrüstung mit einem Hebel unter dem Wagen, der ein Luftbremsventil steuert und durch einen Anschlag auf der Strecke bewegt wird, wenn der Führer versehentlich ein Haltsignal überfährt.

Die Ausrüstung der Wagenschuppen, der Unterstationen, sowie das Blockierungssystem bieten nichts wesentlich Neues. (The Electrician 1907, S. 257–261 und 336–339.)

Pr.

Das an der Münsterschluchtbahn (E. Strub) angewendete vereinigte elektrische Reibungs- und Zahnsystem bedeutet einen großen Fortschritt für die Entwicklung der Bergbahnen, indem bei kleinsten Kurven große Steigungen der Reibungsstrecke und Zahnstrecke erreicht werden können. Erstere beträgt bei der Münsterschluchtbahn 6 v. H., letztere 22 v. H., bei 35 m kleinstem Kurvenradius auf der Reibungsstrecke und 80 m Kurvenradius auf der Adhäsionsstrecke. Die Bahn beginnt am Bahnhof Münster, zieht durch Münster, Ampfersbach und Rosselwassen nach dem Altenberg hinauf. Die untere Reibungsstrecke hat bei 5,4 v. H. größter Steigung 6,22 km, die Zahnstrecke 2,78 km, die obere Reibungsstrecke bei 6 v. H. Steigung 1,8 km Horizontallänge. Gesamtlänge 10,8 km. In Verwendung kamen teils Rillenschienen, teils Vignolschienen. Zahnstange, System Strub, auf leichten schmiedeeisernen Sätteln gelagert. Die Kraftzentrale in Münster enthält zwei 200 KW-Dampfgeneratoren für 7000 Volt Drehstrom bei 50 sekundlichen Perioden. Zwei Dampfkessel von je 82 qm Heizfläche und 12 at Betriebsdruck. Bei Ems liegt eine Umformerstation mit zwei Drehstrom-Gleichstromumformern von 200 KW Gesamtleistung und einer Pufferbatterie von 390 Elementen und 296 Amp./Std. Kapazität. Die Kontaktleitung besteht aus zwei 9 mm Kupferdrähten. Stromabnahme für jeden Motorwagen durch zwei Bügel. Vierachsige Automobilwagen mit zwei Reibungs- und zwei Zahnradmotoren von je 85 PS normalen und 100 PS größter Leistung. Radstand der Drehgestelle 1,7 m, Gewicht derselben 7000 kg, Gewicht des ganzen Wagens (für 40 Personen) 23000 kg. Für den Automobilwagen vier Bremsen: eine mechanische Handbremse auf acht Bremsklötzen der Laufräder wirkend, eine Zahnradhandbremse zur Betätigung der Achse der Zahnradmotoren, eine elektrische Kurzschlußbremse, eine automatische Bremse, welche direkt auf das Zahnrad jedes Untergestelles wirkt und auf der Zahnstrecke bei ungefähr 10 km/Std. in Wirkung tritt. (Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung, 1907, S. 707–711.)

Hg.

Schneepflug. (Wilder) Bei dem in Worcester verwendeten vierachsigen Schneepflug sind 'die Pflügscharen nicht am Wagenoberteil, sondern an den Drehgestellen befestigt, so daß sie auch in den kleinsten Kurven genau den Schienen folgen. Die Vorderkante der Pflugschar ist beweglich, um die Entfernung über der Schienenoberkante einstellen zu können; ferner können die Seiten der Pflugscharen durch herausklappbare Bleche verlängert werden. Für beide Bewegungen sind Luftmotoren vorgesehen, so daß ein Führer zur Bedienung der Maschine ausreicht. Zum Antrieb des Schneepfluges dienen vier 50 PS-Motoren, die sich jedoch bei starken Schneefällen als etwas zu schwach erwiesen haben. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 1077.)

Pr.

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