Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 604–608)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322201

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Optischer Indikator. Ein besonders für schnellaufende Verbrennungsmotoren geeigneter, von Hospitalier und Charpentier konstruierter Indikator enthält einen beweglichen Spiegel, der auf ein Milchglas das Diagramm projiziert. Eine kleine seitwärts aufgestellte Azetylenlampe wirft mittels eines Ablenkungsprismas einen Lichtstrahl auf den Spiegel, der in solcher Weise bewegt wird, daß der auf das Milchglas reflektierte Lichtstrahl das Diagramm beschreibt. Der Spiegel ist an drei Punkten, die ein rechteckiges Dreieck bilden, gefaßt. Der eine Punkt ist fest aber drehbar gelagert, der zweite Punkt wird durch eine reduzierte Kolbenbewegung des zu indizierenden Motors bewegt, während der dritte Befestigungspunkt mit einer Membran in Verbindung steht, die unter dem Einfluß der im Zylinder auftretenden Drücke steht. Die Kolbenbewegung und die Druckschwankungen bewirken also eine Drehung des Spiegels um je eine Rechteckseite des Befestigungsdreiecks. Die zusammengesetzte Bewegung, verursacht mittels des reflektierten Lichtstrahles die Projektion des Diagramms auf das Milchglas. |605| Die Durchbiegung der Membran ist nicht proportional dem Druck, aber dieser abweichende Einfluß wird dadurch aufgehoben, daß man dem Stangenköpfchen, auf welchem der Spiegel ruht, eine runde Oberfläche. gibt, wodurch die Spiegelbewegung in Uebereinstimmung mit den Druckschwankungen gebracht werden kann.

Das Diagramm wird nur als geschlossene Figur wahrgenommen, wenn es in der Projektion innerhalb 1/10 Sekunde durchlaufen wird. Da ein Diagramm eines Verbrennungsmotors in zwei Umdrehungen erzeugt wird, tut man bei weniger als 1200 Umdrehungen i. d. Minute besser, statt des Milchglases eine lichtempfindliche Platte zu nehmen und diese zu entwickeln.

Besonders bei mehrzylindrigen Motoren ist die beschriebene Vorrichtung sehr bequem, da der Apparat für die Indizierung der verschiedenen Zylinder nicht anders aufgestellt zu werden braucht; man hat nur den Raum hinter der Membran jeweils mittels eines Röhrchens mit einem anderen Zylinder in Verbindung zu setzen. (Het Vakblad 1907, S. 213.)

Ky.

Dampfmaschinen.

Schnellaufende Dreifachexpansionsmaschine von 1000 PS (Holmboe) für das Kraftwerk der A.-G. Elektron in Gothenburg (Schweden). Der Aufstellungsraum durfte eine Grundfläche von 7 × 3 qm nicht überschreiten. Der Generator ist ein Gleichstrommotor mit zwei Kollektoren, der bei 2 × 140 Volt Spannung 3000 Amp. abgibt, wobei die Kollektoren in Hintereinanderschaltung gekuppelt sind. Der Generatorwirkungsgrad beträgt bei normaler Belastung 94 v. H. Der Hochdruckzylinder der Dampfmaschine ist durch Kolbenschieber mit Flachregler gesteuert. Mittel- und Niederdruckzylinder haben ihre Schieberkästen (Klugsche Steuerung) vorne, um eine gedrängte Bauart zu erzielen. Gleichfalls vorne liegen die mit den Zylindern zusammengegossenen Aufnehmer. Einen besonders geheizten Dampfmantel erhielt nur der Niederdruckzylinder.

Nieder- und Mitteldruckkolben bestehen aus Stahlguß, Hochdruckkolben aus Gußeisen. Die Kurbeln sind um 120° versetzt. Das einteilige Schwungrad wiegt 5600 kg bei 2600 mm Durchm.

Die Maschine ist an eine Zentral-Kondensationsanlage angeschlossen. Die Zylinderdurchmesser betragen 545, 840, 1300 mm bei 500 mm Hub, die schädlichen Räume 14 v. H., 14,5 v. H. und 15 v. H. Versuchsergebnisse zur Bestimmung des Wirkungsgrades sind folgende:

Eintrittsdruck des Dampfes 11,1 at abs.
Vakuuum 65 cm
Uml./Min 190
Leistung des Hochdruckzylinders 396 PSi
„ „ Mitteldruckzylinders 303 „
„ „ Niederdruckzylinders 276 „
Gesamtleistung 975
Stromstärke 2275 Amp.
Spannung 280 Volt.
Wirkungsgrad des Generators bei 2275
Amp. (nach Messung)

92 v. H.
Wirkungsgrad der Dampfmaschine

94 „
Gesamtwirkungsgrad der Dampfdynamo 86,6 „

Bei normaler Belastung von 1125 PSi ist ein Wirkungsgrad der Dampfmaschine von wenigstens 95 v. H. anzunehmen. Dieses würde in Verbindung mit einem Generatorwirkungsgrad von 94 v. H. einen Gesamtwirkungsgrad von 90 v. H. ergeben. Für den Dampfverbrauch wurden folgende Zahlen ermittelt:

Dauer des Versuchs 4,5 Std.
Gesamtleistung 2650 KW/Std.
Mittlere Belastung 590 KW
Leistung der Dampfmaschine 392 PSi
Eintrittsdruck 10,9 at abs.
Dampftemperatur an der Maschine 249° C
Vakuum 65,5 cm
Uml./Min. 190
Dampfverbrauch im ganzen 25750 kg
desgl. für 1 Std. 5720 „
„ „ 1 KW/Std. 9,7 „
„ „ 1 PSi/Std. 6,13 „

Versuche zur Feststellung des Dampfverbrauchs bei veränderlicher Ueberhitzung unter sonst gleichbleibenden Verhältnissen ergaben:

bei 0° Ueberhitzung etwa 7,12 kg für 1 PSi/Std.
„ 50° 6,25 „ 1 „
„ 80° 5,74 „ 1 „

Die Völligkeit des Diagrammes beträgt 68 v. H. (Zeitschrift d. Vereins deutscher Ingenieure 1907, S. 1186–1188.)

F.

Dampfturbinen.

Schiffsturbinen. Die erste Anwendung von Abdampfturbinen für Schiffe ist von der Watte Star Linie in Auftrag, gegeben, wobei zwei Vierfachexpansions-Kolbenmaschinen in üblicher Weise Zwillingsschrauben antreiben, während der Abdampf dieser Maschinen in eine Turbine geführt wird, die auf einer dritten zentral angeordneten Schraubenwelle sitzt. Die Rückwärtsbewegung wird den Kolbenmaschinen überlassen, die auch direkt in den Kondensator auspuffen können, so daß keine Rückwärtsturbine nötig ist. Da die beiden Schiffe für die Dominion Linie (nach Canada) bestimmt sind, ist man sicher, immer über kaltes Wasser zur Erzielung eines hohen Vakuums zu verfügen, was bei einer derartigen Anordnung von größtem. Gewicht ist. Nicht recht begreiflich erscheint nur, daß Vierfachexpansionsmaschinen gewählt wurden, weil Abdampfturbinen gerade da am Platze sind, wo bei den Hauptmaschinen eine wenig weitgehende Expansion stattfindet (Fördermaschinen, Walzenzugmaschinen usw.). Da die Schiffe eine längere Strecke in den St. Lawrence-Fluß mit sehr veränderlicher Geschwindigkeit hinauffahren werden, wäre eine ausschließliche Fortbewegung durch Turbinen unwirtschaftlich. (The Engineer 1907, Bd. II, S. 114.).

Ky.

Eisenbahnwesen.

Elektrische Vollbahnen. (Allen & Harvie.) Für die Elektrisierung der Bahn zwischen Utica und Syracuse entschied sich die Oneida Railway Company im Jahre 1905 Gleichstrom von 600 Volt zu verwenden, da einschließlich der Unterstationen die projektierten Kosten genau so groß waren wie für Einphasen - Wechselstrom. Zur Stromzuführung wird die dritte Schiene benutzt, die 72 mm über Schienenoberkante und in 800 mm Abstand vom Gleis verlegt ist. Sie wiegt etwa 35 Km/m, hat Doppelkopfprofil und wird alle drei Meter durch auf den Schwellen befestigte gußeiserne Stützen getragen. Die Isolatoren bestehen aus „Halbporzellan“, welches aus einer Mischung von gewöhnlichem Ton und Porzellanerde hergestellt ist. An den Unterbrechungsstellen der dritten Schiene (bei Kreuzungen und Weichen) sind Auflaufstücke aus Gußeisen von etwa 2 m Länge angesetzt. Der Kontaktschuh des Wagens beschleift die dritte Schiene von unten, so daß sie durch einen Holz- oder Fieberbelag leicht gegen zufällige Berührungen geschützt werden kann. Die Wagen bieten nichts bemerkenswertes. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 996–1009.)

Pr.

Wagenmontage. (Munger & Glover.) Bei der Metropolitan Westside Elevated Railroad in Chicago hat man der Anordnung der Apparate auf dem Wagen sowie der Verlegung der Kabel und Rohrleitungen besondere Aufmerksamkeit gewidmet und vor dem Bau neuer Wagen bereits genaue Pläne hierfür ausgearbeitet Es konnten daher vor dem Zusammenbau in den Einzelteilen die nötigen Löcher und Durchführungsöffnungen hergestellt werden. Infolgedessen wurde nicht nur der Einbau der Apparate und Kabel bedeutend beschleunigt, sondern auch wesentlich verbilligt.

An der Bauart der Wagen selbst wurde nur die Bodenkonstruktion geändert. Während früher der hölzerne Fußbodenbelag |606| unmittelbar auf den Rahmenträgern auflag, ist jetzt erst ein etwa 5 mm dicker Blechbelag und auf diesem mittels Längshölzern in etwa 30 mm lichtem Abstand der Fußbodenbelag angebracht. In dem so geschaffenen Raum sind die Kabel und zwar in Rohrleitungen verlegt, die durch Schellen unverrückbar festgehalten werden. Bei dieser Anordnung kommen die Kabel nicht mit den Bremsteilen in Konflikt und lassen sich außerdem gradlinig verlegen, wodurch an Material und Arbeit gespart wird. Von den Apparaten sind die für die elektrische Steuerung in der Nähe des einen und die zur Druckluftausrüstung gehörigen Apparate in der Nähe des anderen Drehgestelles vereinigt, um für beide an Leitungen zu sparen. Bemerkenswert ist die Führung der Leitungen von den Drehgestellen zum Wagenkasten, die nicht in der Nähe des Drehzapfens, sondern am Ende des Drehgestelles erfolgt, um kurze Abbiegungen der Leitungen zu vermeiden und die Verbindungen leichter zugänglich zu machen. Sämtliche Apparate sind übrigens so angebracht, daß sich ihre Gewichte in bezug auf die Wagenlängsachse das Gleichgewicht halten. Schließlich ist die Verwendung von Holz unter dem Wagenkasten bis auf ein Anschlußbrett und den Kasten für die Akkumulatorenbatterie vermieden. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 1C67 bis 1070.)

Pr.

Eisenbeton.

Berechnung von Eisenbetonstützen. (Bosch.) Die amtlichen Bestimmungen behandeln bei der Berechnung exzentrisch gedrückter Stäbe aus Eisenbeton nur den Fall, daß die Eiseneinlagen auf der Zug- und Druckseite gleich sind. Bosch leitet für den Fall, daß diese Querschnitte verschieden sind, Formeln für die Breite der Druckzone und die Größe der Beton- und Eisenspannungen ab, aus denen sich der Beitrag der einzelnen Querschnittsteile (Betondruckzone, Eiseneinlagen der Druck- und Zugzone) klar erkennen läßt. In diesen Formeln sind die amtlichen Formeln als Sonderfall enthalten. An einem Zahlenbeispiel wird ihre Anwendung gezeigt. (Mitteilungen über Zement, Beton- und Eisenbetonbau der deutschen Bauzeitung 1907, S. 58–59.)

Dr. Ing. P. Weiske.

Eisenbeton-Bogendach. (Mautner.) In Brühl ist ein Schuppenperrondach mit einseitigem Kragarm in Eisenbeton ausgeführt. Die Spannweite desselben beträgt 13 m, die Pfeilhöhe 2,15 m und die Länge des Kragarmes 4 m.

Die Berechnung des Horizontalschubes H wurde unter Annahme einer parabolischen Bogenform und eines gleichbleibenden Bogenquerschnitts, sowie unter Vernachlässigung der Normalkräfte und der Wärmespannungen ermittelt. Die Formeln für die Größe der Werte H, M (Biegungsmoment) und N (Normalkraft) und die für die Querschnittsberechnung aus diesen Formeln ermittelten Zahlenwerte sind angegeben.

Das Bodendach ist im Scheitel 9 cm, im Abstande von vom Auflager 14 cm, in der Mitte der Auflagermauern 30 cm und am Ende des Kragarmes 7 cm stark.

Als Eiseneinlagen sind an beiden Laibungen sechs Rundeisen von 12 mm Durchm. auf 1 m Breite verwendet, die durch radial gestellte Bügel und durch je drei Verteilungsstäbe von 6 mm Durchm. auf 1 m Breite verbunden sind.

Zur Aufnahme des Horizontalschubes sind Randbalken mit dem Bogendach verbunden, die über die tragenden Mauern in gleicher Breite fortlaufen und seitlich eine Doppelarmierung von je vier Rundeisen mit einem Durchmesser von 25 mm haben.

Die Spannweite dieser Randbalken ist entsprechend der Entfernung der Anker 4,34 m.

Die Anker selbst, die einen Horizontalschub von 3,1 t/m aufzunehmen haben, haben einen Durchm. von 44 mm. Ihre Befestigung in den Randbalken geschieht durch eine quadratische Ankerplatte von 24 cm Seitenlänge und 6,3 cm Dicke, die durch eine auf dem Anker befestigte Schraubenmutter festgehalten wird.

Der Abstand der Ankerplatte von der Innenkante der Randbalken ist 25 cm, so daß die durchschnittliche Schubspannung am Umfange des durch den Ankerzug auf Schub beanspruchten Betonprismas rd. 4,5 kg/qcm beträgt.

Auf die äußere Laibung des Daches ist Dachpappe geklebt. Die Giebelwände, die auch noch durch das Dach überdeckt sind, sind außerdem durch Zink abgedeckt. (Mitteilungen über Zement, Beton- und Eisenbetonbauten der deutschen Bauzeitung 1907, S. 57–58.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Lokomotivbau.

Vierzylinder-Verbundlokomotive. (F. Leitzmann.) Diese im Jahre 1905 von der „Elsässischen Maschinenbaugesellschaft Grafenstaden“ ⅖ gekuppelte Schnellzuglokomotive mit de Glehnscher Zylinderanordnung besitzt statt der glatten Siederohre gerippte Serverohre. Um die Wirkungsweise dieser Rohre festzustellen, wurden von der preußischen Staatsbahn mit dieser Lokomotive eingehende Versuche ausgeführt. Zur Bestimmung der zweckmäßigsten Zugwirkung wurde der Durchgangsquerschnitt der Exhaustermündung durch Anbringung eines Steges von 15–20 mm Breite verengt. Der ursprüngliche Querschnitt von 173 qcm wurde bei langsamen Fahrten auf 150 qcm, bei Fahrten auf Steigungen von 1/200 auf 143 qcm verkleinert. Bei Fahrten in der Ebene mit hohen Geschwindigkeiten genügte selbst ein Querschnitt von 136 qcm. Doch setzte dabei die Kohle feste Rückstände innerhalb der Serverohre an, so daß teilweise die Siederohre ganz verstopft wurden. Dampfbildung und Leistung der Maschine nahm dadurch schon nach kurzer Fahrt merklich ab. Bei 112 km/Std. Geschwindigkeit verdampfte der Kessel in der ersten halben Stunde 7, in der folgenden nur mehr 6 cbm Wasser. Dieser Uebelstand der Serverohre hat sich auch auf anderen deutschen Bahnen gezeigt. Die chemische Analyse dieser Rückstände ergab folgende Bestandteile:

55 v. H. Kieselsäure,
40 „ Eisenoxyd und Tonerde,
2 „ Kalk,
3 „ sonstige Bestandteile.

Bei Lokomotiven mit Serverohren soll darum nur Kohle mit höchstens 5 v. H. Verunreinigung verwendet werden. Die Luftverdünnung über der Rostfläche beträgt bei glatten Rohren ⅗, bei den gerippten Serverohren nur ⅓ von der in der Rauchkammer vorhandenen, deshalb mußrfür letztere die Luftsaugewirkung erhöht werden.

Bei diesen Versuchen trat die noch nicht gelöste Frage auf, welcher Heizwert eigentlich den gerippten Siederohren zugesprochen werden kann. Bei Lokomotiven mit glatten Siederohren hat man zweierlei Heizflächen, die der Feuerbüchse (H1) und die der Siederohre (H2). Bei den Serverohren kommt noch eine dritte Heizfläche hinzu, die der Rippen (H3). Die gesamte Heizfläche ist dann: H = H1 + H2 + H3. Sind ferner x y z die Dampfentwicklungen dieser Heizflächen für 1 qm und Stunde, k die mittlere und M die gesamte Dampfentwicklung, dann ergibt sich die Gleichung:

H 1 x + H 2 y + H 3 z = H k = M.

Bei dieser Lokomotivtype mit glatten Siederohren ist bei einer Geschwindigkeit von 90 km x = 315 kg i. d. Stunde und y = 65 kg. Die Heizflächen ergibt folgende Tabelle:

Heizfläche in qm H 1 H 2 H 3 H
Lokomotive m. glatten Siederohr 14,55 140,72 0 155,3
Lokomotive mit Serverohren 10,48 104 125 239,5

Die Verdampfungen waren bei der Lokomotive mit glatten Siederohren

M = Hk = 155,3 ∙ 78 = 12100 kg/Std.

Bei der Versuchslokomolive mit Serverohren

M = 13000 = 10,48 ∙ 315 + 104 ∙ 63 + 125 z,

|607|

daraus ergibt sich z = 25 kg/Std.

Die mit 1 qm der gesamten Heizfläche erlangte indizierte Leistung steigt mit der Geschwindigkeit von 2,4–5,4 PSi.

Bei diesen Versuchen ergab sich weiterhin das Verhältnis der effektiven Leistung der Lokomotive, gemessen am Zughaken zur indizierten Leistung des Dampfes in den Zylindern (also der mechanische Wirkungsgrad) auf Steigungen 1/30 bei 45 km Fahrgeschwindigkeit zu 0,28 und erreichte auf wagerechter Strecke bei 95 km Geschwindigkeit den Höchstwert 0,80.

Der gesamte Heizmaterialienverlust im Aschkasten, auf dem Herde und in der Rauchkammer ist bei 95 km Geschwindigkeit 34 v. H., also ⅓ vom Kohlenverbrauch während der Fahrt; die nicht meßbaren Schornsteinverluste sind dabei nicht mitgerechnet. Der Kohlenverbrauch stieg bis 500 kg/std. für 1 qm Rostfläche.

Die indizierte Zugkraft der Vierzylinderlokomotive mit Zylinderdurchm. d und d' Kolbenhub h und Triebraddurchm. D ist:

Hochdruckzylinder.

Niederdruckzylinder.

Der erste Faktor dieses Ausdruckes ist die Wertziffer der Maschine (u), der zweite ist die zusammengesetzte mittlere Dampfspannung pm1 somit wird

Zi = u pm1

Folgende Tabelle ergibt den mittleren indizierten Druck des Hochdruckzylinders pm und den des Niederdruckzylinders pm' bei verschiedenen Geschwindigkeiten.


Versuchs-
fahrt

pm

pm'

pm 1

Fahrgeschw.
km
Füllung des
Hochdruckzyl.
in v. H.
No. 8 9,96 4,08 21,04 18 79,4
No. 19 8,55 1,83 13,51 58 55
No. 44 7,92 1,43 11,80 70 51,7
No. 61 6,37 0,96 8,96 95 44

Aus der nachstehenden Tabelle sind die Hauptresultate der Versuchsfahrten auf verschiedenen Steigungen zu entnehmen.

Versuchsfahrt No. 8 19 44 61
Steigung der Strecke 1/30 1/100 1/200 0
Eigenwiderstand der
Lokomotive
kg/t
15,6

8,5

8,0

8,6
Leistung der Lokomotive PS 600 1064 1100 1271
Zugkraft der Lokomotive kg 8994 4955 4243 3824
kg/qm 36 21 19 15
ps/qm 2,4 4,6 5,0 5,4
kg/qm 35 43 45 57
kg 19 6,3 3,0 2,1
Wasserverbr. f. 1000 Nutzkm. kg 3143 960 418 273
Wasserverbr. f. 1 PS u. Std. kg 10,8 10,6 10,3 10,3
Wärmeausnutzung in der
Lokomotive
v. H.
5,5

5,6

5,8

5,8

(Verhdlgn. des Ver. f. Beförd. des Gewerbefl. 1907, S, 315 bis 354.)

w.

Materialienkunde.

Schmirgelscheiben. (Schlesinger.) Die Versuche mit nassen Schmirgel- und Karborundumscheiben hatten das Ziel nachzuweisen, ob die jetzt vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 25 m/sek. für die heutigen Verhältnisse als zu niedrig anzusehen sei. Sowohl die Scheiben selbst wie die Bauart der Schleifmaschinen haben in den letzten 10 bis 15 Jahren so große Fortschritte gemacht, daß eine höhere Umfangsgeschwindigkeit als zulässig erachtet ist. Bei den Versuchen wurde eine normale Run schleifmaschine benutzt, bei der die Stücke und die Schmirgelscheibe zwangläufig zueinander geführt wurden, während durch besonders verstärkte Antriebe die Möglichkeit gegeben war, Scheiben von 50 mm Breite und 500 mm Durchm. bis auf das Fünffache der sonst höchsten Werkstattleistung zu beanspruchen und mittels starker Wasserzuführung vollständig zu durchnässen. Jede Scheibe wurde 20 bis 40 Stunden benutzt. In keinem Fall ist es gelungen, eine Zertrümmerung der Schmirgelscheibe herbeizuführen; überall zeigte sich, daß bei zu starker Beanspruchung (etwa 30 PS für den Antrieb der Schmirgelscheibe allein) die Oberfläche zermürbt wurde und massenhaft Schmirgelkörnchen ausbrachen, ohne daß eine gefährliche Zusatzbeanspruchung zu den Schleifbelastungen durch die so gefürchtete Fliehkraft hervorgerufen wurde. Bei Berechnung der Schleifkraft und der Fliehkraft stellt sich heraus, daß letztere zwar weitaus überwiegt, aber die Versuche haben ergeben, daß die kleine Schleifkraft so ungünstig zermürbend auf die eigentümliche Struktur der Schmirgelscheiben wirkt, daß die gefahrlose Zerstörung durch das Schleifen längst erfolgt ist, bevor eine Zersprengungsgefahr eintreten kann.

Die Zuverlässigkeit der Ergebnisse wird dadurch erhöht, daß die meisten Scheiben unmittelbar vom Lager geliefert wurden. Eine Geschwindigkeit von 35 m/sek. erscheint nach den Versuchen bei Rundschleifmaschinen als durchaus zulässig. (Zeitschrift d. Ver. deutscher Ingenieure 1907, S. 1227 bis 1230.)

Ky.

Wasserkraftanlagen.

Entwicklung der Wasserkraftanlagen in Norwegen. Obgleich der Glommen, der wasserreichste Fluß Norwegens, namentlich zwischen Oieren und dem Meere eine Reihe bedeutender Wasserfälle aufweist, hat seine Wasserkraft, ausgenommen den dem Meere zunächst gelegenen Sarps-Fall, bis jetzt noch nicht ausgenutzt werden können, da die Wasserverhältnisse während der drei Wintermonate zu ungünstig waren. Die Sarps - Fälle werden allerdings ziemlich vollkommen ausgenutzt; sie liefern etwa 15000 PS für Karbid- und Ferrosilizium - Erzeugung, etwa 4000 PS für Zinkgewinnung und etwa 1000 PS für die Versorgung von Frederikstadt samt Umgebung mit Kraft und Licht. Die Besitzer der etwas höher gelegenen Kykkelsrud-Fälle, für die vor einigen Jahren mit großem Aufwande ein Kraftwerk erbaut worden ist, haben gagegen mit großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen, da die Kohlenpreise in den norwegischen Häfen recht niedrig und Wasserkräfte so reichlich vorhanden sind, daß sich die Kraftübertragung auf größere Entfernungen nicht lohnt. Zwischen den Sarps- und den Kykkelsrud-Fällen liegen die Vamma-Fälle, die von der Vammafos-Gesellschaft zur Herstellung von Stickstoffverbindungen auf elektrischem Wege nach dem Verfahren von Eyde ausgenützt werden sollen. Oberhalb der Kykkelsrud-Fälle haben eine Holzschleiferei und die Stadt Christiania Wasserkräfte erworben. Die Besitzer aller dieser Wasserkräfte haben nun im vorigen Jahre die Erlaubnis erhalten, den oberhalb der Ortschaft Oieren gelegenen Mjösen-See während des Herbstes auf 0,7 m höheren Wasserstand, als bisher, aufzustauen, und den so gewonnenen Wasservorrat von etwa 800 Mill. cbm. zum Ausgleich der Wassermenge des Glommen während der |608| Monate Januar, Februar und März zu verwenden, so daß er auch dann noch mindestens 220 cbm i. d. Sekunde zu führen vermag. Durch diese Regelung werden die am Glommen verfügbaren Wasserkräfte von 115000 auf 253000 erhöht; aber noch viel wichtiger ist, daß der Betrieb der Anlagen nunmehr während des ganzen Jahres gesichert ist. Mit dem Staudamm, der etwa 14,4 km unterhalb Eidvolt bei Svanefos erbaut werden soll, fällt der alte Damm, der bei Sundfos für den Schiffsverkehr zwischen Eidsvold und Minne erbaut worden war, dagegen ist den Besitzern der Wasserkraftanlagen die Verpflichtung auferlegt worden, die genannte Wasserstraße zu vertiefen, ebenso wie auch den Schiffsweg längs des Vormen-Flusses bis zu der Eisenbahnhaltestelle in Haga herzustellen. (Engineering 1907, S. 209.).

H.

Wasserkraft-EIektrizitätswerk am Caffaro-Fluß in Norditalien. Der hauptsächlich von seinen Quellen am Monte Adamello gespeiste Caffaro-Fluß, der schon nach etwa 30 km langem Lauf in den Chiese, einen Nebenfluß des Po mündet, führt im Mittel 4 cbm i. d. Sekunde, eine verhältnismäßig geringe Wassermenge, die aber durch das große Gefälle außerordentlich wertvoll wird. Der untere, etwa 250 m betragende Teil des Gefälles wird in dem Kraftwerk bei Ponte-Caffaro ausgenutzt. Etwa 250 m oberhalb des Maschinenhauses ist ein 21 m langer, im Mittel 5 m breiter Damm angelegt, der zwei eiserne Druckleitungen von je 1 m Durchm. speist. Das Maschinenhaus enthält zur Zeit drei Pelton-Räder für 1000 l i. d. Sekunde und 246,4 m Nutzgefälle, die bei 315 Umdrehungen i. d. Minute jedes etwa 2500 PS leisten. Außerdem sind zwei Erregerturbinen von 160 PS bei 600 Umdrehungen vorhanden. Die mit den Pelton-Rädern unmittelbar gekuppelten Stromerzeuger liefern Drehstrom von 9000 bis 10500 Volt bei 42 Perioden und haben bei der Abnahme für cos φ = 1 0,958 und für cos φ = 0,75 0,92 als Wirkungsgrad bei Vollbelastung ergeben. Zur Fernleitung nach der 49. km entfernten Stadt Brescia wird die Spannung in drei wassergekühlten Transformatoren für 150 Amp. auf 40000 bis 46000 Volt erhöht. In Brescia befindet sich ein Umformer- und Stromverteilwerk mit drei Transformatoren, die die Spannung wieder auf 3600 Volt herabsetzen. Der Strom wird bis zu etwa 2000 KW von einer Sodafabrik verwendet, die nach dem Verfahren von Kellner arbeitet, dient außerdem zur Versorgung von Brescia und Umgebung mit Kraft und Licht und ein Rest von etwa 800 PS wird für den Betrieb der in Aussicht genommenen Bahn Brescia–Trento verfügbar gehalten. (Engineering 1907, S.201.)

H.

Die Eisbekämpfung in den kanadischen Wasserkraftwerken. (Barnes.) In den Wasserkraftwerken, die aus den Stromschnellen und -Fällen des Niagaraflusses gespeist werden, haben die Betriebsstörungen infolge von Eisbildung wegen der letzten anhaltenden und überaus strengen Winter eingehende Untersuchungen über die diesbezüglichen physikalischen Grundlagen zur Folge gehabt. Außer dem auch bei uns bekannten Oberflächeneis, das sich im allgemeinen nur in stehenden oder verhältnismäßig langsam fließenden Gewässern bilden kann, und das für Wasserkraftanlagen so gut wie ungefährlich ist, hat man das Nadeleis oder Spitzeneis zu unterscheiden, das sich bei großer Kälte in dem über einen Wasserfall herabstürzenden Wasser bildet und das sehr leicht an den Rechen und Schützen der Kraftwerke zusammenbackt. Hierdurch kann der Wasserzulauf leicht vollständig abgesperrt werden. Daneben hat man dann noch das ebenfalls sehr gefährliche Grundeis zu unterscheiden, welches sich namentlich in sehr kalten,: klaren Winternächten auf dem Boden nicht zugefrorener Gerinne bildet, und durch das recht große Gewässer, wie der St. Lorenz-Strom, gänzlich aus ihrem Bette abgelenkt werden können. Dieses Grundeis kann sich auch in den Turbinen der Wasserkraftwerke bilden und in kurzer Zeit die gesamte Anlage stilliegen. Man hat nun beobachtet, daß namentlich das Grundeis bei einer ganz geringen Erniedrigung der Wassertemperatur entsteht, daß schon die Sonnenwärme, auch bei trüben Tagen ausreicht, um seine Bildung zu verhindern. Es genügt also, diejenigen Teile, an denen sich Grundeis ansetzen könnte, z.B. die Rechen, Schützen und Turbinengehäuse, während der kalten Nächte von Zeit zu Teit durch einen Dampfstrahl zu erwärmen, um wenigstens vor erheblichen Störungen sicher zu sein. Immerhin erfordert die Anlage eines Wasserkraftwerkes eine eingehende Prüfung der Eisverhältnisse, da sich die zur Verhinderung von Störungen notwendigen Maßnahmen nur von Fall zu Fall treffen lassen. (Engineering 1907, S. 216–217.)

H.

Die Maschineneinrichtung des Wasserkraftelektrizitätswerkes der Huronian Company am Spanish River in Canada. (Roß & Holgate.) Das eigentliche Maschinengebäude liegt am Ende eines Zulaufgrabens, der durch ein 26 m hohes Stauwehr mit elektrisch gesteuerten Schützentoren abgeschlossen ist. Von dem Wehr führen vier eiserne Leitungen von 3 m Weite zu den großen und eine kleine Leitung zu den beiden Erregerturbinen. Die großen Maschinen sind wagerechte Francis-Doppelturbinen von je 3500 PS Leistung bei 375 Umdrehungen i. d. Minute und 28 m Gefälle, die mit 2000 KW-Drehstromerzeugern von 2400 Volt Spannung und 25 Perioden i. d. Sekunde unmittelbar gekuppelt sind und durch elektrisch gesteuerte Regulatoren vom Schaltbrett aus geregelt werden können. Die Erregermaschinen von 200 KW Leistung bei 125 Volt Spannung sind in der Mitte des Gebäudes gegenüber dem Schaltbrett angebracht. In besonderen Räumen sind ferner zwei Hochspannungstransformatoren für 35000 und 22000 Volt Spannung in Gruppen von je 667 KW vorhanden, deren Oelbehälter aus Kesselblech bestehen und für 13 at Druck geprüft sind. Für Reinigungszwecke sowie für die Förderung von Oel sind ferner im Untergeschoß eine Kompressoranlage sowie zum Schutz gegen Feuersgefahr zwei elektrisch betriebene Pumpen für 50 PS Leistung vorhanden. (Elektrotechnik und Maschinenbau 1907, S. 623.)

H.

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