Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 621–624)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322206

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Elektrizitätszähler. (Young.) Bei Motorzählern älterer Bauart ruht die in eine Spitze endigende Vertikalachse des Ankers in einer Saphirpfanne. Da infolge der geringen Berührungsfläche der Druck zwischen beiden verhältnismäßig groß ist, sind mit der Zeit immer Zerstörungen der Saphirpfanne aufgetreten. Eine vorteilhaftere Lagerung wird auf folgende Weise erzielt: Am unteren Ende der Ankerachse ist mittels einer Kappe eine Edelsteinpfanne befestigt. Ihr liegt eine zweite Pfanne gegenüber, die an einer Schraube befestigt ist, um die Höhenlage einstellen zu können. Zwischen beiden Pfannen liegt eine gehärtete Stahlkugel. Die bei dieser Bauart auftretenden Flächendrucke sind bedeutend kleiner als bei der ersterwähnten. Theoretisch müßten hierbei allerdings auch immer dieselben Flächen miteinander arbeiten; praktisch ist dies jedoch keineswegs der Fall, da infolge Abweichens der Pfannenachsen aus derselben Geraden, sowie infolge von Erschütterungen die Kugel dauernd eine rollende Bewegung ausführt. Eine größere Anzahl dem Lager entnommener, also nicht für den Versuch vorbereiteter Zähler, die mit dieser Lagerung ausgerüstet waren, ist einer dreijährigen verstärkten Benutzung unterzogen worden und hat nach etwa 10 Millionen Umdrehungen jeder Ankerachse nur einen Fehler von etwa 2 v. H. bei Vollast gezeigt.

Neben der Lagerreibung der Ankerachse spielt an einem Zähler auch die Reibung in dem eigentlichen Zählwerk eine wesentliche Rolle. Bei dem letzteren wird meistens, teils um eine große Uebersetzung zu erhalten, teils um einen einfachen Antrieb der wagerecht liegenden Wellen zu erreichen, ein Schneckengetriebe angewendet. Da ein solches besonders bei höheren Drehzahlen mit schlechtem Wirkungsgrad arbeitet, empfiehlt es sich, die Schnecke nicht auf der Ankerachse anzubringen, sondern erst eine oder einige Zahnradübersetzungen zwischen zu schalten. Außerdem ist darauf zu achten, daß sämtliche Wellen aus Stahl sind; ferner empfiehlt es sich, die Messingteile galvanisch zu vergolden, da sich sonst mit dem Laufe der Zeit ein Oxyd bildet, welches klebstoffartig die Reibung vergrößert. (Electrical World 1907, Bd. I, S. 1322 bis 1325.)

Pr.

Atmungsapparat. Ein von der Hanseatischen Apparatenbaugesellsch. vorm. L. von Bremen & Co. in Hamburg in den Handel gebrachter Rettungsapparat für Bergwerke, Feuerwehren usw. benutzt flüssige Luft, die bis zu einem Gewicht von 3,5 kg – ausreichend für etwa zwei Stunden – in einem Tornister mitgetragen wird. Der Luftbehälter ist mit ausgeglühter Asbestwolle ausgefüllt, welche die flüssige Luft aufsaugt. Außerdem enthält der Tornister einen Sack, der die ausgeatmete Luft vorläufig aufnimmt und durch ein Rückschlagventil mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Der Frischluftbehälter und der Ausatmungssack sind durch Schläuche mit dem Respirator verbunden. Die ausgeatmete Luft durchströmt ein mit Rippen versehenes Rohr, das in dem Behälter angebracht ist, und hier eine ihrer Menge entsprechende Quantität Frischluft zur Verdampfung bringt. Die frische Luft ist durch diese Anordnung immer recht kühl, was von großem Vorteil für den meistens in warmer Umgebung sich befindenden Arbeiter ist. Der. Apparat enthält außer dem Rückschlagventil am Ende der Ausalmungsleitung kein einziges Ventil; sein Leergewicht beträgt 5 kg. (Sozial-Technik 1907, S. 12 bis 15)

Ky.

Eisenbahnwesen.

Dampfbetrieb und elektrischer Betrieb. (Rinkel.) Mit steigender Geschwindigkeit nimmt bei Dampflokomotiven die hinter dem Tender für die Beförderung des Nutzgewichtes verfügbare Leistung bedeutend ab, da die Lokomotiv-Eigenwiderstände und die Luftwiderstände zunehmen. In folgender Tabelle sind die am Zughaken gemessenen Leistungen wie die Versuchsfahrten in Frankreich mit zwei ⅖ gekuppelten und in Baden mit einer ⅖ gekuppelten Lokomotive ergeben haben, zusammengestellt und daraus die Zunahme der Widerstände mit der Geschwindigkeit berechnet.

Geschwindig-
keit
km/std.
Effektive Leistung
d. Lokomotive in PS
Zunahme d. Lokomo-
tivwiderstände in PS
I II III I II III
80 830 1110 1400
90 767 1050 1350 63 60 50
100 667 950 1250 163 160 150
110 552 820 1120 278 290 280
120 400 670 940 430 449 460
130 750 650
140 520 888

Elektrische Lokomotiven ergeben nur ⅔ bis ¾ so große Widerstände, da bei ihnen die vom Wind getroffene Oberfläche kleiner ist.

Aus verschiedenen Versuchsfahrten berechnet der Verfasser den Kohlenverbrauch für 1 PSi/Std. bei Heißdampf zu 1,4 kg, bei Sattdampf 1,6 kg, der Dampf verbrauch ist dabei 8 kg bezw. 10 kg für 1 PSi/Std. Es ergeben sich dann für einen Zug von 28 Achsen und 120 km Geschwindigkeit für 1 Zugkilometer:

Die Kohlenkosten zu 21,5 Pfg.
Die Wasserkosten zu 0,5 „
Ausgaben für Schmierung zu 2,0 „
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Zusammen 24,0 Pfg. Zug/km

Die Stromkosten für denselben Zug bei derselben Geschwindigkeit sind bei Erzeugung der elektrischen Energie mittels

Dampfturbinen 29 Pfg.
Gasmaschinen 26 Pfg.
Wasserturbinen 7,66–14,5 Pfg.

Im ungünstigsten Falle ist also der Dampflokomotivbetrieb um 5 Pfg. billiger als der elektrische Betrieb. Diese Ersparnisse gehen aber wieder verloren durch die vielen Nebenkosten, welche der Dampfbetrieb mit sich bringt: Beleuchtung, Reinigung, Kesselwaschen, Lagerung und Verladen der Kohle.

Aus diesen Betrachtungen glaubt Verfasser folgende Tabelle für die Betriebsausgaben für 1000 Zug/km aufstellen zu können bei einem Zug von 220 t Nutzgewicht, 28 Achsen und 120 km Geschwindigkeit.

|622|
Dampf Elektrizität
Kraftkosten
Lokomotivreparatur
Lokomotiv-Nebenarbeit
Verschiedenes
Verzinsg. u. Amortisation
Lokomotivpersonal
M.




240
110
20
30
60
150
290
50


50
120
Zugbeförderungskosten
Unterhaltg. d. Bahnanlag.
Unterhaltung u. Verzinsg.
der Leitung
M.


610
230

510
170

60
840 740

Daraus ist ersichtlich, daß jedenfalls im Schnellverkehr der elektrische Betrieb erheblich billiger kommt als der Dampfbetrieb. Schnellzüge von 350 t Nutzlast können bei 120 km Geschwindigkeit nach obigem nicht mehr von einer Dampflokomotive befördert werden. Mit zwei Lokomotiven wird ein solcher Betrieb höchst unwirtschaftlich und die Kosten für 1000 Zug/km steigen dann wohl von 610 auf 1000 M., während bei einer elektrischen Lokomotive dabei nur eine Steigerung von 510 auf 630 M. stattfindet, also um etwa 60 v. H. billiger bleibt.

Nach Ansicht des Verfassers gehört dem elektrischen Betrieb das Gebiet der kleinen Leistungen im Motorwagenverkehr und der ganz großen Leistungen im Schnellverkehr, während mittlere Leistungen der Dampflokomotive erhalten bleiben, wenigstens dort, wo keine billigen Wasserkräfte vorhanden sind. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 421 bis 426 und 447–451.)

W.

Personenwagen aus Stahl. (Hazelton.) Die Hudson Companies in New York hatten für die Wagen ihrer Untergrundbahnen die Forderungen aufgestellt: unbedingte Feuersicherheit, Möglichkeit des schnellen Besteigens und Verlassens durch entsprechende Türanordnung, äußerst geringes Gewicht. Der ersten Bedingung ist dadurch Genüge geleistet, daß nicht nur das Wagengerippe und die äußere Bekleidung, sondern auch die innere Ausstattung sowie die Türen, die Fenster und das Dach aus Stahl hergestellt wurden. Ja die Polsterrahmen sind aus Stahlblech gepreßt und für den Ueberzug ist anstelle von Rohr- ein Metallgewebe verwendet. In den Wagen gelangt man an jeder Seite durch zwei Endtüren von 665 mm und eine Mitteltür von 1110 mm Breite. Diese Mitteltür machte es unmöglich, an der Seite einen etwa 900 mm hohen Gitterträger in bekannter Weise die ganze Wagenlänge entlang zu führen. Es wurde daher an jeder Seitenwand, an der Unterkante und oben über den Fenstern je ein 152 mm hohes U-Eisen verlegt, die beide durch sechs 200 mm U-Eisen verbunden und an den Türöffnungen noch durch Wulsteisen verstärkt sind. Demselben Zweck dienen Diagonalverbindungen unter den Fenstern. In den Bodenrahmen sind zwischen die 152 mm U-Eisen zwei gleich hohe, ebenfalls durch den ganzen Wagen verlaufende I-Eisen eingebaut und alle vier sind an den Enden und an den Drehzapfen durch kräftige Konstruktionen aus Blech und Winkeleisen miteinander verbunden. Auf den Endschwellen sind je zwei 200 mm hohe Stahlgußstücke aufgeschraubt, die bei einem Zusammenstoß mit einem anderen Wagen, dessen Bodenrahmen aufhalten und so ein Zusammenschieben des Wagenkastens verhindern sollen. Die Seitenwände der Wagen sind mit 1,6 mm Blech bekleidet; das Dach ist aus ebenso starkem verbleiten Blech hergestellt, wobei zum Tragen in 360 mm Abstand angeordnete Winkeleisenspriegel verwendet sind. Der Wagenfußboden besteht aus verzinktem Riffelblech, auf das eine 30 v. H. Karborundum enthaltende Zementschicht aufgetragen ist.

Die Gesamtlänge des Wagens beträgt 14600 mm, die Drehzapfenentfernung 10000 mm, die größte Breite 2700 min und die größte Höhe 3650 mm über Schienenoberkante. In die Drehgestelle, die einen Radstand von 2000 mm bei einem Raddurchmesser von 870 mm besitzen, ist je ein 160 PS-Motor eingebaut, die mittels Sprague-General Electric Zugsteuerung geregelt werden. Zum Bremsen dient neben einer Handbremse die selbsttätig wirkende Westinghouse-Bremse mit elektropneumatischer Steuerung der Funktionsventile. Die hierzu nötige Druckluft wird von einem elektrisch angetriebenen Kompressor geliefert. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 1028 bis 1034.)

Pr.

Personenwagen aus Stahl. Während der von Hazelton beschriebene Personenwagen (s. vorstehendes Referat) in der Bauart des Bodenrahmens die bisherigen aus Holz gebauten Wagen als Vorbild erkennen läßt, hat die Pennsylvania Railroad Comp. in die Bodenmitte ihrer 16500 mm langen Wagen einen kräftigen Kastenträger gelegt. Dieser wird aus zwei durch den ganzen Wagen gehenden 230 mm hohen U-Eisen gebildet, die bei 425 mm Abstand voneinander oben mit einer 660 mm breiten und 6,4 mm dicken und unten mit einer 610 mm breiten und 9,5 mm dicken Blechplatte verbunden sind. An den Enden ist die Grundplatte außerdem auf je 4250 mm Länge durch eine 9,5 mm dicke Blechplatte verstärkt. Zwei kräftige Querträger, die etwa 2000 mm hinter den Drehzapfen angebracht sind, tragen dann zusammen mit den Endschwellen und einigen leichteren Stützen die Seitenwände, deren unterer Längsträger aus einem 127 × 88 × 14 mm Winkeleisen besteht. Von diesem Winkeleisen gehen als Pfosten an jeder Seite zehn 127 mm breite gepreßte Stahlträger aufwärts, die unter den Fenstern durch Winkeleisen verbunden sind. Die äußere Bekleidung der Seitenwände besteht aus 2,8 mm Stahlblech. Die Seitenwände des Oberlichtaufbaues sind gleichfalls aus gepreßtem Stahlblech hergestellt und werden über den Pfosten durch Zwischenstücke aus schmiedbarem Eisenguß verstärkt. Das Dach besteht aus 2,3 mm Blech. Innen sind die Seitenwände mit 1,6 mm Stahlblech bekleidet, dessen dem Wageninnern abgekehrte Seite mit einem 5 mm dicken Asbestüberzug versehen ist. Für die Fensterrahmen hatte man anfangs Stahl verwendet; später hat man sich jedoch für Holzrahmen entschieden. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S 1010 bis 1012.)

Pr.

Eisenbeton.

Eisenbetondecken. (Sandor.) Bei der Ausführung von Eisenbetondecken ist häufig die sachgemäße Anordnung der Einschalung teuer und schwierig, da sie sehr sicher abgestützt werden muß. Bei mehreren übereinander liegenden Decken müssen die Einschalungsstile bis in den Keller hinabgeführt werden, um Bauunfälle zu vermeiden, da die frischen Decken der unteren Geschosse die Belastung aus den oberen Decken noch nicht tragen können.

Leschinsky macht durch seine Bauweise die Einschalung. jeder Decke von den übrigen Decken vollständig unabhängig. Er verwendet als Eiseneinlagen der Plattenbalken I-Träger und Rundeisen.

Die I-Träger werden für die Dauer der Ausführung als Obergurt eines Hängewerkes benutzt, welches in den Trägerenden auflagert und daher von den in den übrigen Geschossen angeordneten Hängewerken gleicher Art vollständig unabhängig ist. Nach Erhärtung der Decke werden die zur Konstruktion des Hängewerkes erforderlichen Stile und Zugbänder wieder entfernt. Diese Hängewerke sind so stark konstruiert, daß sie die Schalung einer Decke und die Deckenlast sicher aufnehmen können.

Außerdem dienen die I-Träger als Verankerung des Gebäudes und als Eiseneinlage der fertigen Eisenbetondecke.

Da die Träger höher als Rundeiseneinlagen sind, so ist die theoretische Annahme der Zusammendrängung des Eisenquerschnittes auf seinen Schwerpunkt sehr ungenau. Es empfiehlt sich daher, die verschiedene Höhenlage der einzelnen |623| Eisenquerschnittsteile zu berücksichtigen und die statische Berechnung mit Hilfe von Kraft- und Seileck auf zeichnerischem Wege durchzuführen. (D. P. J. 1903. Bd. 318, H. 49/50.) Durch die größere Höhe der Träger wird der Abstand von Zug- und Druckmittelpunkt verkleinert, so daß der erforderliche Eisenquerschnitt etwas größer wird als bei Decken mit Rundeiseneinlagen. Durch die gemischte Anordnung von I-Trägern und Rundeisen ist man in der Lage, die theoretisch erforderliche Eisenmenge ohne große Ueberschreitung einzuhalten und möglichst niedrige Profile zu wählen. (Beton und Eisen 1907. S. 168–172.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Einbetonierung einer Eisensäule, (v. Emperger.) Emperger teilt die Ergebnisse des schlechtesten von drei Versuchen mit. Die Säule hatte eine Länge von 3,95 m und bestand aus zwei I-Eisen Nr. 14, welche in Abständen von 50 cm durch 6 mm starke und 60 mm hohe Laschen verbunden waren. Nachdem die Knickbelastung der Eisensäule zu 44 t ermittelt war, wurde dieselbe wieder gerade gerichtet und mit einer Betonmischung 1:3 ausbetoniert. Nach 42 Tagen Erhärtungsdauer wurde der Knickversuch wiederholt. Hierbei ergab sich eine Knickbelastung von 118 t, so daß dieselbe auf das 2,68 fache gesteigert wurde. Die Druckfestigkeit des Betons ergab sich zu 76,3 kg/qcm. Aus den Versuchen zieht v. Emperger folgende Schlüsse:

1. Der Beton hat die mangelhafte Verbindung der beiden I-Eisen verbessert und erreicht, daß beide zusammen zur gemeinsamen Wirkung kommen. Hierdurch steigert sich die Knickbelastung allein von 441 auf 1051, entsprechend den Formeln von Tetmajer für Säulen mit Flächenlagern.

2. Der Rest von rd. 13 t wird von dem zwischen den I-Eisen eingeschlossenen Beton aufgenommen. Diese Belastung des Betons entspricht ziemlich genau seiner Bruchbelastung, welche man erhält, wenn man den Betonquerschnitt mit der aus Versuchen ermittelten Druckfestigkeit von 76,3 kg/qcm multipliziert.

3. Die in Deutschland übliche Eulersche Knickformel gilt nur für Spitzenlager und liefert im vorliegenden zu günstige Ergebnisse.

4. Das anfänglich gültige Verhältnis der Dehnungszahlen von Eisen und Beton, welches bei der rechnungsmäßigen Ausnutzung des Betons zu 15 angenommen wird, hat bei dem Eintreten des Bruches keine Gültigkeit mehr. In diesem Zustande addieren sich vielmehr die Festigkeitsbeiträge beider Stoffe, da eine vollständige Loslösung des Betons vom Eisen dem Bruch vorangegangen war.

Der einbetonierte Körper in einer Eisenbetonsäule ist statisch so wertvoll, daß er rechnerisch nicht einfach vernachlässigt werden sollte.

Aus Gründen der Festigkeit und Feuersicherheit sollten Säulen, die aus Profileisen und Verbindungslaschen bestehen, stets ausbetoniert werden. (Beton und Eisen 1907. S. 172–174.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Lokomotivbau.

Heißdampf-Personenzuglokomotive. Die günstigen Ergebnisse, die insbesondere in Preußen mit solchen Lokomotiven, Bauart Schmidt, erzielt wurden, veranlaßten die Schweizer Bundesbahnen versuchsweise zwei ¾ gekuppelte Heißdampf-Zwillingslokomotiven an Stelle der bisherigen Dreizylinder-Verbundlokomotiven zu bauen. Gestützt auf die günstigen Ergebnisse dieser Versuchslokomotiven wurden der Schweizer Lokomotivfabrik 20 solche Lokomotiven lieferbar 1907 übertragen.

Die Zylinder haben dabei dieselben Abmessungen wie die Niederdruckzylinder der Dreizylinder-Verbundmaschinen. Sie besitzen Kolbenschieber mit federnden Ringen in der Ausführungsform wie sich diese in Belgien bewährt haben. Die Stopfbüchsen sind nach Patenten von W. Schmidt derart ausgeführt, daß sie seitliche Bewegungen der Kolbenstangen gestatten, die Metallpackung wird dabei durch die Luft gekühlt. (S. auch D. p. J. 1907, S 524.) Der Massenausgleich der bewegten Triebwerksteile ist so getroffen, daß durch Gegengewichte in den Rädern die Drehmassen ganz, die hin- und hergehenden Massen zu 33 v. H. ausgeglichen sind. Bei Probefahrten wurden Geschwindigkeiten von 95 km/Std. erreicht, wobei der Gang der Lokomotive noch ruhig blieb. Die Höchstgeschwindigkeit im Betriebe wurde auf 75 km festgesetzt.

Aus folgender Zusammenstellung ist die Verbreitung der Heißdampflokomotive, System Schmidt, April 1907, ersichtlich.

Im Betrieb Im Bau
Deutschland
Belgien
Rußland
Oesterreich-Ungarn
Schweden
Schweiz
Amerika
734
80
73
23
23
2
31
586
60
19
43
43
28
2
966 781

(Schweizer Bauzeitung 1907, S. 55–58.)

W.

Statistik.

Betriebsunfälle. (Van Hasselt.) Als Maßstab für den Einfluß den der Maschinenbetrieb auf das Unfallrisiko von Fabriken hat, kann einerseits die Anzahl der Unfälle, andererseits die Höhe der Entschädigungskosten dienen. Von 1150000 Betriebsunfällen in Frankreich während der Jahre 1901 bis 1905 wurde ⅙ durch Maschinen verursacht, wobei solche Fälle, die eine Arbeitsunfähigkeit von weniger als vier Tagen zur Folge hatten, nicht mitgezählt sind. Bei 30000 Unfällen in Holland wurden 5000 (also auch ⅙) durch Maschinen veranlaßt, wobei aber auch die durch Dampfgefäße, Explosionen und ätzende Stoffe verursachten mitgerechnet wurden. Für die Beurteilung der Entschädigungskosten liefert die Statistik der österreichischen Unfallversicherung wertvolle Zahlen. Bei einem Vergleich wurden 131 Betriebsarten in Betracht gezogen, dabei wurden die Kosten der durch Maschinen (auch Kessel, Dampfgefäße, Triebwerke usw.) verursachten Fälle für jede Betriebsart zusammengezählt und daraus der Prozentsatz dieser Summe von den gesamten Unfallkosten dieser Betriebe berechnet. Man konnte in dieser Weise die Betriebe in drei Gruppen einteilen, bei denen der erwähnte Prozentsatz im Mittel etwa 75, 50 und 25 v. H. ausmachte. Die wichtigsten Betriebe sind nachstehend in diesen drei Gruppen zusammengestellt. Auffällig erscheint, daß in der zweiten Spalte diejenigen Betriebe vorkommen, bei denen die Arbeit größtenteils durch selbsttätige Maschinen verrichtet wird, und wo der Einfluß der Maschinen auf die gesamten Unfallkosten dennoch verhältnismäßig klein ist. Ferner enthält diese Spalte solche Fabriken, in denen kleinere Maschinen hergestellt werden, während größere Maschinen und Schiffe in Werkstätten der dritten Spalte ausgeführt werden. Dies weist auf die Tatsache hin, daß besonders das Heben und Versetzen der schweren Werkstücke ernstere Unfälle veranlaßt als die maschinellen Einrichtungen. Außerdem fällt hier ins Gewicht^ daß die Werkzeugmaschinen in den Fabriken von kleineren' Gegenständen die Stücke vielfach vollständig fertig für die Montierung abliefern, so daß Hauen hier viel weniger nötig ist wie in den Fabriken größerer Maschinen.

Betriebe, bei denen die durch Maschinen verursachten Unfallkosten im Mittel von den gesamten Unfallkosten des Betriebes ausmachen:

75 v. H. 50 v. H. 25 v. H.
Dreschen mit Kraft-
maschinen
Ziegeleien mit Kraft-
maschinen
Getreidemühlen
Glasschleiferein
Kleineisenwarenfabr
Schmieden
Zementfabriken
Steinhauerwerkstätt.
Kabelfabriken
Stahl u. Eiseng eßer.
|624|
75 v. H. 50 v. H. 25 v. H.
Drahtziehereien
Blechwarenfabriken
Messingwarenfabr.
Fabrik von Musik-
instrumenten
Spinnereien f. Seide,
Wolle, Baumwolle,
Hanf
Holzsägen m. Was-
serkraft u. Kreis-
sägen
Brotfabriken
Schuhfabriken
Druckereien
Papierfabriken
Schrauben-u.Nieten-
fabriken
Armaturenfabriken
Werkzeug-
maschinenfabr.
Fahrradwerke
Oelfabriken
Weberein
Lederfabriken
Möbelfabriken
Schokoladenfabr.
Fleisch- und Wurst-
fabriken
Branntweinbrenner.
Kupferscmieden
Kesselfabriken
Maschinenfabriken
Werfte
Chemische Fabr.
Fabr. v. elektr. In-
stallationsmaterial
Leuchtgasfabriken
Zuckerfabr. u. Raffi-
nerien
Brauereien
Hutfabriken
Konstruktionswerk-
stätten

Man darf auf Grund der vorliegenden Untersuchung annehmen, daß die Maschinen in den Fabriken mit und ohne Kraftmaschinen durcheinander im Mittel die Hälfte der Unfallkosten verursachen, jedenfalls Grund genug, um im allgemeinen gute Schutzeinrichtungen bei Maschinen zu fordern. (De Ingenieur 1907, S. 604–606.)

Ky.

Wasserbau.

Küstenbefestigung. Die Märzstürme letzten Jahres haben bei Hornsea an der Yorkshire-Küste den Strand und die etwas höher liegende Promenade derart angegriffen, daß eine bessere Befestigung der Küste an dieser Stelle dringend geboten war. Die zu diesem Zweck aufgeführte Betonmauer wurde in 4,5 m langen Abschnitten hergestellt, die mit Nut und Feder ineinander greifen. Die Teile können daher geringen Bewegungen im Untergrunde folgen, ohne daß Risse in der Mauer auftreten. Die Fundierung der Mauer reicht bis etwa 3,80 m unter dem damaligen Strand, der sich inzwischen durch die Wirkung dreier neuer Strandwehre um ungefähr 2 m erhöht hat. Zur Erzielung einer besseren Verbindung mit dem Unterboden wurden zuerst 3 m lange Stahlrohre eingerammt, die um die Hälfte ihrer Länge in den Beton hineinragen. Der obere Teil der Mauer ist mittels Streckmetall armiert. Bei der Ausführung wurde zuerst nur jeder zweite 4,5 m breite Abschnitt hergestellt, und nachdem diese genügend erhärtet waren und dem Boden sich angepaßt hatten, wurden die zwischenliegenden Teile in Angriff genommen. In halber Höhe der Mauer befindet sich ein 3 m breiter Spazierweg, der durch Treppen sowohl mit der Hauptpromenade wie mit dem Strande verbunden ist.

Die drei 255, 123 und 120 m langen Strandwehre sind hauptsächlich aus pitch pine und Memelholz aufgebaut. Die Gesamtkosten der 220 m langen Mauer und der drei Strandwehre haben 21600 m betragen. (The Engineer 1907, Bd. II, S. 134–136.)

Ky.

Werkzeuge.

Preßluftwerkzeuge. Die Zahl der in Groß-Britannien berfutzten Preßluftwerkzeuge hat sich seit 1900 verzehnfacht. Hauptsächlich kommen Bohrer, Hämmer, Gegenhalter usw. in Betracht, die bei Eisenkonstruktionen verwendet werden, aber auch für andere Betriebszweige sind in den letzten Jahren Preßluftwerkzeuge ausgebildet worden. Die pneumatische Sandramme findet sowohl in Gießereien für das Stampfen der Formen wie im Baugewerbe beim Straßenbau und zum Betonstampfen Verwendung, besonders in den Ver. Staaten. Die Gewichte dieser Rammen betragen von 7 Pfd. engl. mit Kolben von ⅞ '' Durchm. und 4 '' Hub bis 280 Pfd. mit Kolben von 3 '' Durchm. und 10 '' Hub, deren kräftigster Schlag etwa 350 Pfd. ausmacht. Der Hammerlauf ist länger wie beim gebräuchlichen Preßlufthammer; der Kolben ist hohl und sein verjüngtes Ende, an dem verschiedene Rammköpfe befestigt werden können, reicht vorn durch eine Stopfbüchse. Die Kraft des Schlages wird geregelt durch den Abstand, in dem man den Rammkopf von der Arbeitsfläche entfernt hält, wobei der kräftigste Schlag bei vollem Hub und zahlreiche leichtere Schläge bei kleinem Hub gegeben werden. Rammen bis zu 45 Pfd. engl. werden von einem Mann gehandhabt, während schwerere gewöhnlich an einen Kranausleger aufgehängt werden, der eine freie Bewegung des Werkzeuges über die Arbeitsfläche zuläßt. Mit Hilfe der kleinen Rammen wird die Arbeitsersparnis auf die Hälfte bis Dreiviertel, mit den großen Rammen auf Siebenachtel bis Elfzwölftel der sonst aufgewendeten Zeit angegeben. In Gießereien sind die Rammen besser für Arbeiten auf offenem Boden wie in Gießkasten geeignet.

Eine andere beschriebene Anwendung der Preßluft ist die Bewegung eines Sandsiebes. Das Sieb ruht auf einer Anzahl Rollen, die auf einem einfachen Eisengestell befestigt sind. Mit dem Sieb ist der Kolben eines nach Art des Preßlufthammers konstruierten Luftmotors verbunden, der dem Sieb eine schnell hin- und hergehende Bewegung erteilt. Da das Sieb etwas schief angeordnet ist, fallt der feine Sand zwischen den vier Beinen des Gestells hinunter, während der grobe Rest durch eine Rinne am unteren Ende abläuft. (The Engineer 1907, Bd. II, S. 130–131)

Ky.

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