Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 749–752)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322247

Zeitschriftenschau.

Brückenbau.

Brückenmontierung. (Linton) Eine eingleisige, rd. 84 m lange Eisenbahnbrücke wurde zur Vermeidung von festen Gerüsten in dem 11,5 m tiefen Fahrwasser von der Kgl. Schwedischen Eisenbahnverwaltung in folgender Weise montiert. Nachdem die Eisenkonstruktion hart am Ufer längs des Flusses vollständig zusammengebaut war, wurde sie an einem Ende mit einer Verlängerung versehen, die sich auf einen im Landwiderlager einbetonierten gußeisernen Drehzapfen stützte. Das andere Ende wurde nach einer kurzen Verschiebung über eine Flügelmauer mittels dreier Prähme unterstützt, die in einen Ufereinschnitt eingeschoben waren. Nachdem die Prähme durch Auspumpen des Wasserballasts gelichtet waren und so die Hebung des äußeren Brückenendes übernommen hatten, wurden sie durch einen Dampfer in einem Viertelkreis in den Fluß hinausgeschleppt, so daß die Brücke sich um den Zapfen am Landende drehen mußte. Durch Einlassen von Wasser in die Prähme konnte dann die Brücke auf die Lager des Strompfeilers gesenkt werden.

Das Eigengewicht der Brücke betrug 358 t, die Dauer der Ausdrehung 1 Std. 45 Min. (Z. d. V. d. I. 1907, S. 1601–1603.)

Ky.

Dampfturbinen.

Die Dampfturbinenanlage des Vierschraubenschnelldampfers „Lusitania“. Am 7. September trat der neue Turbinendampfer „Lusitania“ der Cunard-Gesellschaft seine erste Ozeanreise an. Der von John Brown & Co. in Clydebank erbaute Schnelldampfer besitzt eine Gesamtlänge von 239 m, einen Raumgehalt von 32500 t und eine Maschinenleistung von 68000 PSi, welche durch 4 Parsonsturbinen (2 Hoch- und 2 Niederdruckturbinen) geliefert wird. Jede Turbine arbeitet auf eine besondere Schraubenwelle. Die beiden äußeren Wellen werden von je einer Hochdruckturbine, die Innenwellen von je einer Niederdruckturbine mit dahinterliegender Rückwärtsturbine angetrieben. Jede der 4 Dampfturbinen leistet 17000 PSi bei 140 Umdreh. i. d. Min. Die Hochdruckturbine hat einen mittleren Gehäusedurchmesser von 3,5 m und eine Länge von 8,6 m; der Durchmesser der Schaufeltrommel beträgt 2,5 m. Bei der Niederdruckturbine beträgt der Durchmesser der Trommel 3,5, die Länge 2,5 m, die Trommeln sind aus geschmiedetem Stahl hergestellt. Die Wellen in den Lauftrommeln haben eine Stärke von 1 m in der Mitte, in den Lagern 0,5 m. Die freitragende Länge zwischen den Lagern beträgt bei der Niederdruckturbine ∞ 9,5 m. Die Trommelwand ist mit der Welle durch Gußstahl-Radscheiben verbunden, deren größte mit 6 Radspeichen 11750 kg wiegt. Die Schaufeln der Trommeln nehmen von 57 mm am Einlaß der Hochdruckturbine auf 560 mm am Auslaß der Niederdruckturbine zu und werden durch 3 Reihen Schrumpfbänder versteift. Zur bequemen Untersuchung des Turbineninnern können die oberen Gehäusedeckel mittels eines elektrischen Hebewerkes leicht angehoben werden. Ein Deckel der Niederdruckturbine wiegt 115000 kg.

Zur Erzeugung des Dampfes von 13,7 at Spannung dienen 25 Kessel mit einer Gesamtheizfläche von 14727 qm. Dicht vor den beiden Niederdruckturbinen liegen 4 Oberflächenkondensatoren von je 1925 qm Kühlfläche, die ihr Kühlwasser durch 8 Kreiselpumpen von 1067 mm Laufraddurchmesser erhalten. Je 4 dieser Pumpen werden durch eine stehende Einzylinder-Kolbenmaschine mit 300 Umdreh. i. d. Min. angetrieben. Beide Dampfmaschinen sind zusammengekuppelt, so daß sich. die Axialdrucke der gegeneinander gestellten Kreiselpumpen ausgleichen. Außerdem sind noch 2 Hilfsumlaufpumpen vorhanden. Zur Absaugung der Luft dienen 4 Naßluftpumpen, zu deren Reserve weitere 4 Trocken-Luftpumpen vorgesehen sind; die Zylinder der letzteren liegen über den Dampfzylindern. Zur Versorgung des Schiffes mit elektrischem Licht und Kraft dienen vier Parsons-Gleichstromturbodynamos von je 375 KW bei 1200 Umdreh. i. d. Min. Der Abdampf dieser Turbinen wird zur Speisewasservorwärmung verwendet. Die Turbinen arbeiten dabei mit einem Gegendruck von 1,35 kg/qcm abs. und ergaben unter diesen Verhältnissen bei einem Anfangsdruck von 11,7 at einen Dampfverbrauch von 21,5 kg f. d. KW/Std.

Bei der Probefahrt des Dampfers erreichte derselbe eine Höchstgeschwindigkeit von 26,4 Seemeilen, bei einer 48 stündigen |750| Dauerfahrt betrug die mittlere Geschwindigkeit 25,4 Seemeilen. Der Dampfdruck am Kessel war dabei 13,1 kg/qcm, am Eintrittsstutzen der Hochdruckturbine 10,55, am Einlaß der Niederdruckturbine 0,25 kg/qcm Ueberdruck. Das Vakuum betrug 0,055 kg/qcm abs. Bei 188 Umdreh. i. d. Min. wurde eine indizierte Leistung von 64600 PS mit einem Torsionsindikator gemessen. Die Vibrationen des Schiffes waren praktisch unmerklich. Die erste Ozeanfahrt von Liverpool nach New York wurde in 5 Tagen 1 Stunde und 34 Minuten mit einer mittleren Geschwindigkeit von 23,15 Seemeilen ausgeführt, die ein wenig hinter der Geschwindigkeit des Kolbenmaschinenschnelldampfers „Deutschland“ zurückblieb.

Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen 1907, S. 403–408.

M.

Eisenbahnwesen.

Lokomotivdienst. Wie verhältnismäßig groß die Leistungen im Rangierdienst sind, ist aus folgender Uebersicht des Lokomotivdienstes auf den preußischen Staatseisenbahnen in dem letzten Jahrzehnt ersichtlich. In den letzten drei Jahren ist zwar ein wesentlicher Fortschritt zu verzeichnen, immerhin bleibt noch das Verhältnis der Rangierkilometer zu den Lokomotivkilometern wie 1 : 3,2. (Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1907, S. 124–126.)

W.

1896/95 1900 1903 1904 1905
Bestand an Lokomotiven 10937 12666 14030 14833 15295
geleistete Nutzkilometer 252977000 254456000 378456000 406832000 433971000
Leerfahrtkilometer 18836000 25456000 28606000 31922000 34456000
Rangierdienstkilometer 119425000 152411000 186478000 201713000 218041000
Lokomotivdienstkilometer im ganzen 391238000 509066000 593540000 640476000 686467000
Verhältnis d. im Rangierdienst geleisteten
Kilometer zu d. Nutzkilometern

1 : 2,12

1 : 2,17

1 : 3,2

1 : 3,5

1 : 3,15

Eisenbeton.

Simplex = Betonpfähle. (Siegfried.) Bei der Gründung des großen Kuppelbaues im Neubau des Verkehrsministeriums und der großen Hallen für die Ausstellung auf der Theresienwiese in München ist die Simplex-Betonpfahlgründung angewendet worden. Dieses Gründungssystem ist von dem amerikanischen Ingenieur Frank Schumann in Philadelphia, dem Präsidenten der Concrete Piling Co., erfunden und läßt sich bei allen Bodenarten anwenden, die nicht unmittelbar bebaut werden dürfen, sowohl im trocknen Baugrund, als auch im Wasser.

Der Baugrund des Neubaues des Verkehrsministeriums bestand auf 6 m Tiefe aus gelagertem Kies und Sand. Darunter befand sich eine 5 m tiefe gelbliche und grünliche Triebsandschicht. Unter dieser lag eine feste Flinzschicht. Der Grundwasserspiegel befand sich 5 m unter Geländeoberkante. Da in der Nähe des Kuppelbaues die Linie der geplanten Untergrundbahn vorbeiführt und große Brunnenanlagen zur Ausführung kommen sollen, so ist anzunehmen, daß bei dem Betrieb der letzteren Senkung des Grundwassers und der Triebsandschicht eintreten werden. Eine Gründung mit einer Eisenbetonplatte mußte daher mindestens 8 m unter Geländeoberkante liegen; bei einer Gründung auf einzelnen Fundamentklötzen mußte man bis auf die feste Flinzschicht gehen, so daß in beiden Fällen eine sehr teure Wasserhaltung erforderlich würde. Auf dem Baugelände der Ausstellungshallen waren früher Kiesgruben im Betrieb, die vor rd. 20 Jahren mit Kies, Bauschutt und Schlacken zugeschüttet worden sind. Der tragfähige Boden liegt daher erst 6–10 m unter der Oberfläche. Bei diesen schwierigen Bodenverhältnissen wurde die Gründung mit Simplex-Betonpfählen gewählt, weil hierbei weder ein Erdaushub noch eine Wasserhaltung erforderlich ist, so daß die Kosten wenigstens ein Drittel geringer sind als bei anderen hier anwendbaren Gründungsarten.

Bei der Simplexpfahlgründung wird ein mit zweiteiliger Spitze geschlossenes Rohr durch die nicht tragfähigen Schichten hindurch in den gewachsenen Boden eingetrieben; die im Boden steckende Form wird mit Beton ausgefüllt, und nach Beendigung des Stampfens wird das Rohr, dessen Spitze sich hierbei öffnet, in die Höhe gezogen.

Das erforderliche Rammgerüst ist 17 m hoch und steht auf einer 7,5 m langen Rammstube, die auf zwei Stahlrohren von 5 m Länge und 25 cm Durchm. ruht. Als Laufschiene für diese Walzenrohre dienen Holzbalken. Auf dem hinteren Teil der Rammstube steht die 30 PS Lidgerwood-Maschine mit Friktionsantrieb für zwei Seiltrommeln, von denen die eine das Rammbärseil, die andere das Zugseil des Rammrohres aufnimmt. Die Verbindung des letzteren mit dem Rammrohr geschieht durch die Rohrzugschelle, die unter dem 40 cm breiten Verstärkungsring am Kopfe des Rammrohres angreift. Dieses aus Siemens-Martin-Flußstahl hergestellte Rohr hat einen Durchm. von 40 cm, eine Wandstärke von 20 mm und eine größte Länge von 10,70 m. Am unteren Rohrrande ist eine Manschette von 45 cm Durchm. festgenietet, an der die sogen. Alligatorspitze drehbar befestigt ist. Dieselbe besteht aus zwei zylinderförmigen Flügeln, die bei geschlossener Spitze durch eine Verzahnung ineinander greifen und noch durch einen konischen Stift zusammen gehalten werden. Im geöffneten Zustande hängen diese Flügel vollständig parallel zur Zylinderfläche des Rammrohres. Der Gußstahlrammbär ist 1500 kg schwer und hängt im Zustand der Ruhe im Kopf des Rammgerüstes. Die Schlaghaube besteht aus Stahlguß und trägt in einer Versenkung einen 30 cm hohen Eichenklotz, um das Schlagen von Eisen auf Eisen zu verhindern. Die Alligatorspitze ist zunächst geschlossen und durch den konischen Stift zusammengehalten. Hierbei hängt das Rammrohr in der Rohrzugschelle. Durch Nachlassen des Seiles läßt man das Rohr auf dem Gelände sich aufsetzen, wobei sich die Spitze in den Boden eingräbt. Nun wird der Stift gelöst, da die beiden Flügel der Spitze durch den Erddruck allein zusammengehalten werden. Hierauf wird das Rohr eingerammt. Nach Beendigung der Rammarbeit wird die Schlaghaube und der Rammbär in die Höhe gezogen und auf den Kopf des Rohres ein Trichter aufgesetzt.

An dem Kopf der Ramme sind noch zwei kleine Rollen angebracht. Durch die eine geht das Seil des Betoneimers, durch die andere das Seil des Betonstampfers. Das Rammrohr wird 2 m hoch mit Beton gefüllt. Dann wird derselbe mit dem Betonstampfer gestampft. Gleichzeitig geht durch Einschalten der zugehörigen Seiltrommel die bis jetzt frei hängende Rohrschelle in die Höhe, faßt das Rammrohr unter dem Verstärkungsring und zieht dasselbe in die Höhe. Hierbei öffnen sich die Flügel der Spitze, so daß das Rammrohr am Umfang des gestampften Betonpfahles in die Höhe gleitet. Dieser Arbeitsvorgang wird so oft wiederholt, his der Pfahl die richtige Höhe hat. Mit einer Ramme wurden in sechs Wochen 520 Pfähle von 1770 m Gesamtlänge gestampft. Die Vorwärts- und Seitwärtsbewegung wurde durch die Rammmaschine mit Hilfe der beiden Stahlrohrwalzen selbst bewirkt.

Zur Aufnahme von Horizontalkräften wurden in den oberen |751| Teil der Pfähle sechs Rundeisen von 20 mm Durchm. eingelegt und durch wagerechte Bügel von 10 mm Durchm. in 40 cm Abstand verbunden. Die Köpfe der Pfähle sind durch eine gemeinsame Eisenbetonplatte von 60 cm Höhe verbunden.

Bei dem Bau der Ausstellungshallen waren je vier Pfähle durch eine Kopfplatte vereinigt und erhielten zusammen eine Belastung von 86 t. Die Tragfähigkeit eines Pfahles betrug nach einer für diese Pfahlgründung aufgestellten Formel 68,4 t, infolge der großen Reibung am Umfange des Pfahles. Der Mantel desselben ist sehr rauh, weil bei dem Eintreiben des Rohres das umhüllende Erdreich aufgerissen wird und die entstehenden Höhlungen am Umfange des Rohrmantels bei dem Betonieren ausgefüllt werden.

Bei der Gründung des Neubaues des Verkehrsministeriums war es wegen der festen oberen Kiesschicht sehr schwer, das Rohr mit Manschette und Alligatorspitze herauszuziehen. Daher wurden hier glatte Rohre verwendet mit einer lose unten eingesetzten gußeisernen Spitze, die im Boden sitzen blieb. Trotzdem hier die Pfähle 350 m hoch im Grundwasser stehen, war das Rammrohr vor dem Einbringen des Betons wasserfrei, so daß der Beton vollständig trocken eingebracht wurde. (Mitteilungen über Zement, Beton und Eisenbeton der Deutschen Bauztg. 1907, S. 65–67 u. 70–72.)

Dr.-Ing. P. Weiske

Lokomotivbau.

Eine elektrische Lokomotivförderung für 2000 Volt Gleichstrom (O. Schroedter) ist von den Siemens-Schuckertwerken zur Verbindung der Hochofenwerke der Moselhütte mit ihrer Erzgrube St. Marie erstellt worden. Leerzüge wie Lastzüge haben auf der 14 km langen Strecke lange Steigungen bis zu 30‰ zu überwinden. Befördert werden Trichterwagen von 3 t Eigen- und 8 t Ladegewicht, sowie Selbstentlader von 12 t Eigen- und 30 t Ladegewicht. Die Gesamtzuglasten schwanken zwischen 200 und 300 t. Es war die Wahl zwischen Gleichstrom 2000 Volt und Wechselstrom 6000 Volt zu treffen. Die Gleichstromlokomotiven erforderten nur vier, die Wechselstromlokomotiven sechs angetriebene Achsen. In wirtschaftlicher Beziehung wäre der Wechselstrom überlegen gewesen, doch fürchtete man seinen Einfluß auf Signal- und Fernsprechanlagen. Der 2000 Volt-Gleichstrom reichte aus, um ohne übermässigen Kupferaufwand die ganze Strecke wirtschaftlich mit Strom zu versorgen. Der Gleichstrom wird von zwei Umformern geliefert, bestehend aus je vier Maschinen auf gemeinsamer Welle: Synchroner Drehstrommotor (375 Umdr./Min. 880 PS, 5700 Volt), seinem Anwurfsmotor, Gleichstrommaschine (600 KW, 2000 Volt), Erregermaschine (65 Volt). Die Fahrleitung besteht aus zwei Fahrdrähten von je 55 qmm Querschnitt. Drei vierachsige Drehgestellokomotiven mit den Abmessungen:

Länge über die Puffer 10400 mm
Breite 2200
Höhe (ohne Stromabnehmer) 3850
Drehzapfenabstand 4800
Drehgestelle-Radstand 2600
Laufraddurchmesser 1250
Spannweite 1000
Motorenzahl 4
Gesamtleistung 640 PS
Gesamtgewicht 55 t

Jede Laufachse wird durch einen Motor von 160 PS Stundenleistung mittels Zahnradvorgelege angetrieben. Je zwei Motoren sind stets in Reihe geschaltet. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 561–567).

Hg.

Pumpen.

Glatter Diffuser bei Zentrifugalpumpen. (J. Novák.) Die von Grun (s. D. p. J., S. 415 u. 416 d. Bd.) entwickelte Gleichung für die Drucksteigerung in einem Diffuser wird für reibungsfreie Strömung auf die Form

zurückgeführt und diese Gleichung mit Hilfe des d'Alembertschen Prinzips auf anderem Wege bewiesen und gleichzeitig für die Strömungskurve die Gleichung

gefunden, wonach die Kurve eine logarithmische Spirale ist.

Annähernd reibungslose Strömung erhält man, wenn die Diffuserwände mit dem Laufrade aus einem Stück hergestellt werden (österreich. Patent von Ing. Feuchtinger). Die Durchrechnung einer derartig gebauten Pumpe ergibt aber, daß die Druckerhöhungsarbeit durch die vergrößerte Oberflächenreibungsarbeit wieder aufgehoben wird, so daß eine solche Pumpe gegenüber einer gewöhnlichen ohne Leitvorrichtung keine Vorteile aufweist.

Bei Berücksichtigung der Reibung ist die Strömungskurve gestreckter, die Druckerhöhung ist kleiner, ebenso die Endgeschwindigkeit des Stromes. Die genaue Berechnung zeigt, daß die Weite des Diffusers ohne Einfluß ist, denn bei konstanter Menge ist die Drucksteigerung bei beliebiger Weite konstant. Dagegen erreicht man mit derselben Pumpe bei kleineren Mengen kleinere und bei größeren Mengen größere Druckhöhen (bis zu gewissen Grenzen), weil die Widerstände im Diffuser sich nicht viel ändern; es sind aber bei nicht großen Schwankungen der Menge die Unterschiede in den Druckhöhen nicht bedeutend.

Den Vorteilen eines solchen glatten Diffusers: selbsttätige Anpassung an die verschiedenen Fördermengen bei gutem Wirkungsgrad und Unempfindlichkeit gegen Verunreinigungen der Förderflüssigkeit, stehen als Nachteile gegenüber größere radiale Abmessungen und die Unmöglichkeit, mit nur einem Rade beliebig große Förderhöhen bei gutem Nutzeffekt zu erreichen Eine Konstruktion, welche dies ermöglicht, ist die durch D. R. P. No. 163111 und 170447 bekannt gewordene Anordnung von lose auf der Nabe gelagerten, das Laufrad einhüllenden Scheiben, welche über den Rand des Laufrades verlängert sind und dort einen mehrteiligen rotierenden Diffuser bilden, an den sich noch ein fester Diffuserring anschließen kann. Hierdurch wird die Oberflächenreibungsarbeit sehr vermindert, ebenso die Diffuserverluste, da die losen Scheiben sich mit dem Laufrade und zwar langsamer als dieses drehen; infolgedessen kann man die reibungsfreie Bewegung der Berechnung zugrunde legen.

Durch passende Abmessungen des Diffusers kann man bis zu 80 v. H. der kinetischen Energie des Wassers in potentielle umwandeln. (Zeitschr. f. d. ges. Turbinenwesen 1907, S. 364 bis 368.)

K.

Straßen- und Kleinbahnen.

Halb-Stahlwagen. (Olds.) Die Milwauke Railway and Light Company hat neue Wagen gebaut, die nicht vollständig, sondern nur zum wesentlichsten Teil aus Stahl hergestellt sind und in der Bauart des Bodenrahmens, in der Versteifung der Plattformen und in anderen Teilen von der üblichen Bauart der stählernen Wagen abweichen. Mit Rücksicht darauf, daß in Milwaukee die lichte Durchfahrtshöhe unter Brücken nur 4,1 m beträgt, konnte als größte Dachhöhe nur 3,65 m gewählt werden. Der Fußboden wurde dann 1,06 m hoch angeordnet, um die lichte Wagenhöhe möglichst groß zu erhalten. Der Wagen ist 12,2 m lang und besitzt nur an den Enden der Längsseiten je eine 870 mm breite Tür. Die Längsversteifung des Wagens ist durch Bekleidung der Seitenwände unter den Fenstern mit 780 mm hohem und 4,75 mm dickem Stahlblech erzielt. Das einzige Längsglied, welches unter dem ganzen Wagenfußboden von einer Pufferbohle zur anderen hindurchgeht, ist ein 254 mm breites ⋃-Eisen, welches unter den Querträgern an den Türpfosten und Drehzapfen gekröpft ist. Von den letzteren bis zur Pufferbohle ist das ⋃-Eisen durch ein untergenietetes Winkeleisen von 23,3 kg/m Gewicht bei 100 und 130 mm Schenkelbreite |752| verstärkt. Die Querträger unter den Türpfosten werden von 125 mm ⋃-Eisen gebildet, die durch eine über zwei Stege geführte Spannstange von 20 mm Durchm. versteift sind.

Die Seitenträger des Wagens bestehen aus zwei Winkeleisen, einem äußeren 90 × 150 × 9,5 mm und einem inneren 76 × 115 × 9,5 mm. Beide sitzen auf der 3 mm starken Blechplatte, die den ganzen Wagenboden bedeckt und mit allen Längs- und Querträgern vernietet ist. Die Stoßfugen dieser Platte sind auf die Mitten der Querträger verlegt. Die aufgehenden Streben sind, soweit sie auf Druck beansprucht werden, aus 100 × 50 mm T-Eisen mit Holzverkleidung hergestellt (es sind dies die Türpfosten und die Pfosten unmittelbar hinter den Drehzapfen). Die übrigen Pfosten sind aus Holz hergestellt und mit je einer 13 mm Zugstange armiert, die unten an der Bodenkonstruktion und oben an ein den Wagen entlang geführtes 200 mm breites und 9,5 mm dickes Flacheisen befestigt sind. Auch die stählernen Dachspriegel sind an dieses Flacheisen angenietet. Die Ausführung des Daches ist in der im Holzwagenbau üblichen Weise erfolgt. Bemerkenswert ist nur, daß die Enden der Laterne nicht durch kappenförmiges Herabziehen des Daches, sondern durch senkrechte, mit Fenstern versehene Abschlußwände begrenzt sind.

An jedem Wagenende befindet sich ein Führerraum. Ferner sind an einem Ende neben der Tür Räume für die Warmwasserheizung, einen Abortraum und eine Hochspannungskammer und am anderen Ende Räume für die Kompressor- und Beleuchtungsschalter, für Sicherungen und Feuerlöschgeräte angeordnet.

Die Drehzapfenentfernung beträgt nahezu 9 m, der Radstand der mit Lauf rädern von 915 mm und Achsen von 140 mm Durchm. ausgerüsteten Drehgestelle 1,95 m. Die Lagerabmessungen sind 130 × 230mm. Bei den mit Wiege gebauten Drehgestellen ist bemerkenswert, daß nur die Mittelträger mit den Querträgern, dagegen nicht die Drehgestellecken durch Knotenbleche verbunden sind. Es soll hierdurch eine gewisse Nachgiebigkeit erzielt werden, die bei starken Beanspruchungen Brüche ausschließt.

Die Bremse wird durch Druckluft angestellt. Jeder der vier Bremsklötze eines Drehgestelles ist mit einer besonderen Rückzugsfeder und gleichzeitig mit einer Führung versehen. Ueber die Aufhängung der Bremsklötze s. S 702 d. Bd. (Street Railway Journal 1907, Bd. II, S. 218–221.)

Pr.

Transportwesen.

Benzintransport. Für den Transport des Benzins in chemischen Wäschereien werden die Pumpen vielfach durch den Druckluftbetrieb ersetzt, wobei jedoch anfänglich Explosionen auftreten. Als Ursache wurde festgestellt, daß sich aus dem in den Röhren befindlichen Eisenrost durch Einwirkung des im Benzin enthaltenen Schwefels Schwefeleisen bildet, welches dem Platinschwamm ähnliche Eigenschaften besitzt, also beim Ueberstreichen von Luft ins Glühen kommt. Da außerdem die Druckluft infolge der Kompression erhitzt ist, wird die Entzündungstemperatur des Benzins bald erreicht.

Versuche mit Kohlensäure als Druckgas lieferten zwar günstige Betriebsergebnisse, aber dieselben waren mit bedeutenden Kosten verknüpft. Nach einem Verfahren der Firma Gebr. Dietzel in Nordhausen a. H. wird die Kohlensäure nun zweckmäßig durch Schornsteingase ersetzt, deren Sauerstoffgehalt so gering ist, daß sie zu Explosionen keinen Anlaß geben. Die Schornsteingase werden vor der Verwendung durch einen Reinigungsapparat gesogen, der sowohl Ruß und andere Verunreinigungen wie die Funken zurückhält. Das Druckgas wird in einem Behälter aufgespeichert, wo es auch als vorzügliches Feuerlöschmittel zur Verfügung steht. (Sozial-Technik 1907, S. 137–139.)

Ky.

Wasserkraftanlagen.

Wasserkraftanlage Trins. (Herzog.) Der Ueberschuß der zur Wasserversorgung der Gemeinden Trins und Digg in der Schweiz bereits ausgenutzten Trins-Quelle wird durch eine vorläufig 600 PS liefernde Anlage zweckmäßig verwendet. Die vorhandene Quellfassung ist durch Anlage einer neuen Mauer erweitert worden und liefert die ganze Wassermenge der Quelle durch eine 500 mm weite Rohrleitung an ein Verteilwasserbecken ab, aus dem zunächst die 150 mm weite Wasserleitung der genannten Gemeinden gespeist wird, während der Rest durch eine andere Leitung in einen Sammelbehälter von 1170 cbm Inhalt fließt. Von hier aus wird das Wasser durch eine gußeiserne Druckleitung von 500 mm Weite dem Kraftwerk mit 138 m Gefälle zugeführt. Im Krafthaus sind zwei von der Aktiengesellschaft vorm. J. J. Rieter in Winterthur gebaute Pelton-Hochdruckturbinen mit zwei Einlaufdüsen aufgestellt, die bei dem angegebenen Nutzgefälle und 750 Umdreh. i. d. Min. je 300 PS leisten; die mit ihnen gekuppelten Drehstromgeneratoren, die von Brown, Boverie & Co. gebaut sind, liefern 8000 Volt Spannung bei 50 Perioden i. d. Sek. (Zeitschr. f. d. gesamte Turbinenwesen 1907, S. 389–391.)

H.

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