Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 798–800)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322262

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Aufzeichnende Strom- und Spannungsmesser. (Gahau & Young.) Zwei Meßspulen sind zwischen den Polen zweier astatisch angeordneter Elektromagnete an den Enden eines Wagebalkens angebracht, der außerdem ein Kontaktstück trägt. Dieses spielt zwischen zwei Kontakten, die zur Speisung zweier Solenoide dienen, welche auf gleichfalls an einem Wagebalken aufgehängte Eisenkerne wirken. Dieser Wagebalken ist mit dem erst erwähnten durch eine Spiralfeder und ferner an dem Ende eines rechtwinkligen Ansatzes mit einem eine Schreibfeder tragenden Hebel gekuppelt, der außerdem mit einem Schlitz auf einem festen Stift geführt wird.

Der den Meßspulen zugeführte Strom bewirkt eine Drehung des zugehörigen Wagebalkens. Hierdurch wird infolge des Stromschlusses das entsprechende Solenoid gespeist, dessen Kern den zweiten Wagebalken im entgegengesetzten Sinne dreht, der wiederum mittels der Feder den ersten Wagebalken zurückzudrehen sucht. Bei einer bestimmten Lage des zweiten Wagebalkens und entsprechender Spannung der Feder tritt dies ein; die Anordnung ist dann im Gleichgewicht und die Schreibfeder verzeichnet die in diesem Augenblick vorhandene Spannung oder Stromstärke auf dem durch ein Uhrwerk bewegten Papierstreifen. Die Bewegung der Solenoidkerne wird durch Oel gedämpft.

Als besondere Vorteile des Instrumentes wird hervorgehoben, daß 50 Millivolt zum Betrieb genügen und daß die Skala gleichförmig und durch die eigenartige Führung des Schreibstiftes geradlinig ist. (Street Railway Journal 1907, Bd. II, S. 294–296.)

Pr.

Dampfturbinen.

Bestimmung des Wirkungsgrades von Dampfturbinen ohne Dampfverbrauchs- und Leistungsmessung. (Felix Laugen.) Die mit Dampf von bestimmter Anfangsspannung bestenfalls zu leistende Arbeit läßt sich leicht aus einer Entropietabelle oder aus einer Wärmetafel bestimmen. Die in einer Turbine stattfindenden Energieverluste finden sich mit Ausnahme der Strahlungs- und Leitungsverluste und der Lagerreibung in der Wärme des Abdampfes wieder und wenn es gelänge, die Abdampfwärme zu messen, so ließe sich daraus die Leistung und der Dampfverbrauch der Maschine bestimmen. Eine Messung mittels des Kalorimeters ist ausgeschlossen, die Bestimmung der mit dem Kühlwasser abgeführten Wärme ungenau. Wenn aber der Abdampf überhitzt ist, kann seine Wärme mit ziemlicher Genauigkeit aus seinen Zustandsgrößen, Druck und Temperatur, bestimmt werden. Die Leistungs- und Dampfverbrauchsmessung beschränkt sich dann auf zwei Druck- und Temperaturmessungen. Der für Ausstrahlung und Lagerreibung in Rechnung zu stellende Betrag bewegt sich in den engen Grenzen von 1–2 v. H. der Volleistung, so daß sich die Effektivleistung der Turbine mit genügender Genauigkeit bestimmen lassen müßte. Vergleicht man die Resultate solcher Berechnungen mit denen ausgeführter Versuche, so ergeben sich bei manchen Turbinen mitunter recht erhebliche Unterschiede, deren Erklärung schwer fällt. In allen Fällen aber, in denen die Bestimmung des Wirkungsgrades der von der Turbine angetriebenen Arbeitsmaschine nicht möglich ist, erscheint das Verfahren als der einzige Weg, die Turbinenleistung zu bestimmen. (Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen 1907, Heft 29, S. 433–437).

M.

Eisenbahnwesen.

Dritte Schiene. (Kennedy und Jenkin.) Auf der Hammersmith and City Railway werden zwei Stromzuführungsschienen verwendet. Die positive Schiene liegt außerhalb des Fahrgleises in etwa 400 mm Abstand von der Fahrschiene, die negative Schiene in der Mitte des Gleises. Erstere ist 75 mm, letztere 40 mm höher als die Fahrschienen angeordnet. Beide Leitungsschienen besitzen U-förmigen Querschnitt und sind mit der Oeffnung nach unten alle drei Meter mittels eiserner Paßstücke auf Porzellanisolatoren gelagert. Die Schienenlänge beträgt etwa 13 m, der Querschnitt 64,5 qcm. Als Material ist eine besondere Stahlsorte verwendet worden, die eine Leitfähigkeit von 15 v. H. des reinen Kupfers hat. An den Stößen werden die Schienen durch eine innenliegende Lasche mechanisch und durch vier hydraulisch eingepreßte Schienenverbindungen aus unterteiltem Kupfer elektrisch miteinander verbunden. Alle 40 m sind die Schienen verankert. Nur die positive Schiene ist durch parallel laufende Holzleisten gegen unbeabsichtigte Berührungen geschützt.

Sowohl die positive als auch die negative Leitungsschiene sind auf ihrer ganzen Länge sorgfältig gegen Erde isoliert; nur an jeder Unterstation ist die negative über einen Widerstand geerdet. Die zur Stromzuführung sowie zur Ueberbrückung von Schienenkreuzungen dienenden Kabel sind von unten in besonders gebaute Porzellanisolatoren eingeführt, aus denen oben ein Kupferstift mit Klemme zum Befestigen eines an die Leitungsschiene angeschlossenen Kupferbandes herausragt. (The Electrician 1907, S. 751–754.)

Pr.

Hochspannungs-Gleichstrombahnen. (Davis.) In Amerika sind fünf Bahnen mit einer Gesamtstreckenlänge von 208 km und 39 Wagen für eine Betriesspannung von 1200 Volt Gleichstrom gebaut worden. Hierbei ist bezüglich der Motorspannung zu unterscheiden:

  • 1. Jeder Motor hat 1200 Volt unmittelbar auszuhalten.
  • 2. Je zwei Motoren werden in Hintereinanderschaltung verwendet, so daß auf jeden nur 600 Volt kommen.

Im ersteren Falle besitzen die Motoren durch eine Hauptstromwicklung erregte Wendepole. Sie haben ferner ein um 15–20 v. H. höheres Gewicht als 600 Volt-Motoren gleicher Leistung, da infolge der stärkeren Isolation der Motor größer wird. Die Zugsteuerungsapparate sind bis auf eine etwas bessere Isolation der Fahrstromkontakte dieselben wie für 600 Volt, da sowohl die Steuerströme als auch die Ströme für den Kompressor, die Beleuchtung und die Heizung nur 600 Volt Spannung haben und mittels eines besonderen Umformers erzeugt werden. Letzterer liefert bei der üblichen Ausrüstung der Wagen mit vier 75 PS-Motoren 38 Ampere. (Street Railway Journal 1907, Bd. II, S. 357–359.)

Pr.

Eisenbeton.

Eisenbetonpfahlgründung. Das Grundstück des Polizeidienstgebäudes in Charlottenburg liegt 2 m tiefer als das angrenzende Straßenpflaster auf der Höhe der zukünftigen Kellersohle. Der Boden bestand im oberen Teile aus Torfschichten von 2 m Mächtigkeit zwischen mit Wurzelwerk durchzogenem Sandboden. Der tragfähige, im Mittel 3 m hohe kiesige Sand lag 4 m unter der zukünftigen Kellersohle und 2 m unter dem gewöhnlichen Grundwasserspiegel. Unter dieser Schicht liegt grauer Ton. Da mit der Gründung bis auf die feste Sandschicht unter den Grundwasserspiegel gegangen werden mußte, so entschied man sich für die Verwendung von Eisenbetonpfählen.

Holzpfahlrostgründung schied wegen des schwankenden Grundwasserstandes aus. Bei Herstellung durchlaufender Betonplatten hätte man die benachbarte Prachtstraße des Kaiserdammes durch die Grundwassersenkung gefährdet. Bei der Anwendung einer Kastengründung hätte die Belastung des Baugrundes 4 kg/qcm betragen, welche das gewöhnlich zugelassene Maß erheblich überschritt. Die gewählte Gründung auf Eisenbetonpfählen schloß die Nachteile der Holzpfähle aus und bot den Vorteil, daß man durch genaue Beobachtung beim |799| Schlagen der Pfähle stets die wirklich vorhandene Tragfähigkeit des Bodens feststellen und Ungleichmäßigkeiten von Fall zu Fall durch dichteres Schlagen der Pfähle ausgleichen konnte, ferner war sie auch noch erheblich billiger als die anderen.

Die verwendeten Pfähle hatten dreieckigen Querschnitt mit 60 cm Seitenlänge und abgekanteten Ecken, ihre Länge betrug 4,50 m. Hierbei standen die Pfähle 1,30 m tief im guten Baugrund und ragten 0,25 m hoch in die die Pfahlköpfe verbindende Betonberme hinein. Die Betonmischung bestand aus 1 Teil Zement und 3 Teilen Oderkies von 6 bis 8 mm Korngröße. In die Ecken der Pfähle waren drei senkrechte Rundeisen von 50 mm Durchm. eingelegt, deren untere Enden in einer Spitze zusammengeschweißt waren, entsprechend der 40 cm hohen Spitze des Betonpfahles. Am Kopfe endigten die Rundeisen 10 cm unter der Oberfläche. Die Querverbindung der Längsstäbe bestand aus Drahtschlingen von 5 mm Durchm. im Abstand von 20 cm. Außer diesen normalen Pfählen wurden noch einige 5,50 m lange Pfähle verwendet. Die Herstellung geschah in senkrechten Formen. Unter den Kellermauern wurden die Pfähle in Abständen von 75 bis 90 cm diagonal gegeneinander versetzt, so daß eine Seite ihres Querschnittes mit der Außenkante dieser Mauern bündig war und die über den Pfahlköpfen weglaufende Betonberme noch 20 cm zu beiden Seiten überstand. Diese Berme war über den Pfahlköpfen noch 50 cm hoch und erhielt zur Verankerung der Pfähle und Mauern untereinander Bandeiseneinlagen von 8 mm Stärke und 30 mm Höhe, teils parallel der Richtung der Kellermauern, teils die Pfahlköpfe kreuzweise verbindend. Der Beton der Berme wurde in einer Mischung 1 : 9 hergestellt.

Um bei der Rammarbeit den Stoß des Rammbären zu dämpfen, wurde jeder Pfahl mit einer Schlaghaube versehen. Ein eiserner, an einer Seite offener Ring von 50 cm Höhe und 20 mm Dicke wurde um den Pfahlkopf gelegt. Der Zwischenraum zwischen dem Ring und dem dreieckigen Pfahlkopf wurde mit Holzstücken ausgefüllt. Dann wurde der Ring durch vier starke Schrauben, die die beiden an dem offenen Ringende angenieteten Winkellaschen verbinden, stark zusammengezogen. Die Oberkante des Ringes steht 19 cm über der Pfahloberkante in die Höhe. Der hierdurch entstehende Hohlraum wurde durch schlagdämpfende Platten ausgefüllt. In demselben liegen zwei mal eine 2 cm starke Bleiplatte und eine 1 cm starke Eisenplatte übereinander. Dann folgt eine 6 cm starke Kiefernholzplatte und schließlich die 7 cm starke eiserne Schlagplatte. Die 6 cm starke Holzplatte wurde teilweise bis auf 1½ cm Stärke zusammengedrückt, die Bleiplatten dagegen nur wenig. An dem Kopfring war auch noch ein Eisenansatz angebracht, der während der Rammarbeit durch die doppelte Läuferrute der Ramme hindurchgriff, wodurch der Pfahl gehalten und geführt wurde. Die Hubhöhen der 2500 und 1800 kg schweren Rammbären betrugen im Anfang nach dem Aufsetzen eines Pfahles 30 bis 35 cm und später 60 bis 70 cm. Die eigentliche Rammzeit eines Pfahles dauerte durchschnittlich 25 Minuten. Das Anziehen der Pfähle wurde genau festgestellt, und auf Grund dieser Beobachtungen wurde ihre Tragfähigkeit nach der Brixschen Formel:

berechnet. In dieser Formel bedeutet p die zulässige Tragfähigkeit in kg, h die Fallhöhe in cm, Q das Bärgewicht in kg, g das Pfahlgewicht in kg und e das Ziehen des Pfahles in cm bei dem letzten Schlag. Die Tragfähigkeit der Pfähle sollte 30 t betragen. Ergab sich nach der Brixschen Formel ein geringerer Wert, so wurde zunächst das Ergebnis der unmittelbar folgenden Pfähle abgewartet und erforderlichen Falles der Abstand der nächsten Pfähle verringert. War jedoch die Tragfähigkeit größer, so wurde umgekehrt verfahren.

Die Verluste bei der Rammarbeit waren sehr gering. Von 1225 Pfählen zerbrachen nur vier infolge fehlerhafter Herstellung vollständig, während nur bei rd. 2 v. H. Pfählen Beschädigungen am Kopf festgestellt wurden. Diese bestanden auch meistens nur in geringen Abbröckelungen, bei einigen Pfählen dagegen war der Kopf 40–80 cm tief gespalten, so daß eine Erneuerung desselben erforderlich war. Die meisten Verluste fallen in die erste Rammzeit, in der vier Wochen alte Pfähle verwendet wurden. Die später eingerammten Pfähle waren vier bis sieben Wochen alt.

Die Gesamtkostender Gründung betrugen 96000 M. Dabei kostete 1 m Pfahl 13 M. und 1 cbm Beton der Berme 20 M. Der Einheitspreis der Gründung für 1 qm bebaute Fläche betrug 37 M. (Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, S. 530 bis 535.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Elektrotechnik.

Die Townsendzelle. Auf der letzten Versammlung der New-Yorker Sektion der Society of Chemical Industry hielt Dr. L. H. Bakeland einen Vortrag über die von Townsend erfundene Zelle zur Alkalichloridelektrolyse.

Textabbildung Bd. 322, S. 799

Bei der Alkalichloridelektrolyse besteht die große Schwierigkeit darin, die chemische Nebenreaktion zwischen dem an der Kathode entstandenen Alkalihydrat und dem an der Anode entwickelten Chlor zu verhindern. Man suchte z.B. durch Diaphragmen die Vermischung von Kathoden- und Anodenflüssigkeit zu hindern. In dem bekannten Glockenverfahren wird das verschiedene spezifische Gewicht beider Flüssigkeiten zu ihrer Trennung benutzt. In einer dritten Art von Zellen wird durch eine Quecksilberkathode Natriumamalgam gebildet, das von dem fortfließenden Quecksilber aus der Zelle entführt und in einem besonderen Raum durch Wasser in Alkalihydrat übergeführt wird. Townsend erreicht diesen Zweck, die gebildete Lauge in Sicherheit zu bringen, dadurch, daß er sie durch eine Schicht von Kerosinöl schützt. Fig. 1 zeigt die Anordnung im Längsschnitt. Im innersten Raum der Zelle befindet sich die Anode G aus Graphit, die Seitenwände des Anodenraumes sind die Diaphragmen D; der Boden wird von einer nichtleitenden Masse H gebildet. C ist der Deckel, durch den die Anode hindurchgeht. Außen liegen an den Diaphragmen die durchlöcherten Kathodenplatten S an, diese sind an zwei eisernen Seitenwänden I befestigt, die den Kathodenraum einschließen. Der Anodenraum enthält gesättigte Salzlösung, der Kathodenraum ist dagegen mit Kerosin gefüllt. Da die spezifisch schwerere Salzlösung im Anodenraum sogar höher steht als das leichtere Oel im Kathodenraum, so wird die Salzlösung durch das Diaphragma hindurchgedrückt. An der Kathode wird sie alkalisch; die entstandene Lauge tritt durch die Löcher der Kathode, sinkt in dem Oel unter und sammelt sich in einem kleinen Raume m, von wo sie fortdauernd durch die gebogene Röhre P abfließt. Indem man den Zufluß der Salzlösung zum Anodenraum, den Höhenunterschied zwischen Anoden- und Kathodenraum und die Stromstärke zweckmäßig regelt, kann man Laugen von gewünschtem Gehalte bei fast theoretischer Stromausbeute erhalten. (Electrochemical and Metallurgical Industry 1907, S. 209–212.

A.

Hebezeuge.

Kranwagen für elektrische Bahnen. (Eichel.) Auf zwei Maximum Traction Drehgestellen ruht eine 13 m lange, 2,45 m breite Plattform, die an einem Ende ein festes Führerhaus und davor auf einer gußeisernen Grundplatte eine 2,64 m hohe Kransäule trägt. Am Fuße dieser Säule ist ein 5,7 m langer Kranauslegerbalken gelagert, der durch Rundeisenstangen mit eingefügten Spannschlössern seitlich versteift ist. Der Auslegerbalken |800| kann mittels eines Flaschenzuges angehoben werden. Die hierzu nötige Seiltrommel wird ebenso wie die für das Lastseil durch einen 5 PS gekapselten Reihenschlußmotor angetrieben, dessen Steuerung mittels eines neben der Kransäule angebrachten Fahrschalters erfolgt. Neben einer der Seiltrommeln ist ein Spillkopf angebracht, der zum Rangieren von Wagen, zum Heranschleifen von Schienen, Masten usw. sehr nützlich ist. Das Gewicht des Kranwagens beträgt 22,7 t, das der Nutzlast 5 t.

Ein ähnlich gebauter Wagen ist an beiden Enden mit Führerhäusern und mit Pflugscharen sowie elektrisch angetriebenen Fegewalzen ausgerüstet, so daß er gleichzeitig als Schneefegemaschine benutzt werden kann.

Schließlich ist auch noch ein Kranwagen in Amerika in Betrieb, der einen normalen Drehkran mit wagerechtem Ausleger und fahrbarer Katze trägt. Die Höhe dieses Kranes beträgt 2,55 m über Plattformoberkante, die größte Ausladung des Katzenhakens von der Mitte der Kransäule 3 m. Zum Heben, Katzenfahren und Schwenken dienen je ein 12 PS und 3 PS-Motor. Die größte Nutzlast beträgt 5,4 t, das Gesamtgewicht des Wagens 5,4 t. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 481–484.)

Pr.

Pumpen.

Kesselspeisepumpen auf der Ausstellung in Olympia. Die Firma Thwaites Gebr. in Bratford hat eine doppeltwirkende Dampfpumpe stehender Anordnung ausgestellt, bei der die Steuerung des Dampfes durch eine Art schwingendes Corliss-Ventil erfolgt, und zwar wird dasselbe von einem auf der Kolbenstange befestigten Anschlag in der Nähe der Totpunktstellungen umgesteuert. Zwischen der Rotgußbüchse des Pumpenzylinders und dem Zylindermantel ist an beiden Enden ein mit dem Raum unter den Druckventilen in Verbindung stehender Zwischenraum vorhanden, der mit dem Zylinderinnern durch Löcher verbunden ist. Der Pumpenkolben läuft in den Endstellungen etwas über diese Löcher hinweg, so daß die Pressung unter den Druckventilen infolge Zurückströmens der Flüssigkeit allmählich, nicht plötzlich, sinkt, wodurch ein stoßfreies Aufsetzen der Druckventile erreicht wird.

Bei einer zweiten stehenden dreifachwirkenden Riemenpumpe derselben Firma kann die Liefermenge von Null bis zur Maximalleistung eingestellt werden, ohne daß an dem Gang der Pumpe etwas geändert wird. Unter den drei Zylindern ist eine wagerechte Steuerwelle gelagert, auf der Daumenscheiben angebracht sind, die vermittels Steuerstangen die Saugventile heben. Je nach der erforderlichen Liefermenge werden die Saugventile kürzere oder längere Zeit während der Druckperiode offen gehalten, so daß ein kleinerer oder größerer Teil des geförderten Wassers wieder in das Saugrohr zurückfließt. Der Antrieb der Steuerwelle erfolgt von der Kurbelwelle aus durch eine an der Seite des Gestelles angebrachte Welle vermittels Kegelräder. Um die Daumenscheiben der verlangten Liefermenge entsprechend einstellen zu können ist in die seitliche Antriebswelle ein aus drei Kegelrädern bestehendes Wendegetriebe eingeschaltet, dessen mittelstes Kegelrad in einer drehbaren Lagerkonsole läuft und mit derselben um die Antriebswelle durch Schnecke und Schneckenrad gedreht werden kann. Je nach der Stellung dieses mittelsten Kegelrades eilen die Daumenscheiben mehr oder weniger gegen die Kurbelwelle vor; die Einstellung dieses Kegelrades kann während des Ganges der Pumpe erfolgen. (Engineering 1907, S. 459.)

K.

Schnellaufende Plungerpumpen. (A. Barclay.) Die Firma A. Barcley and Co. in Kilmarnock baut Pumpen mit hohen Drehzahlen (160–225), deren Saugventile gesteuert werden und zwar wird nicht das Ventil selbst, sondern der Hubfänger vom Steuermechanismus beeinflußt. Die Bewegung der Hubfänger erfolgt von der Kurbelwelle aus durch eine an der Seite der Pumpe liegende Exzenterstange und eine senkrecht dazu angeordnete Hebelwelle. Die Exzenterstange treibt gleichzeitig eine kleine Luftpumpe für den Druckwindkessel. Die Druckventile sind selbsttätig. Die Befestigung der Ventilsitze im Gehäuse erfolgt nicht durch Schrauben oder Bolzen, sondern durch besondere mit Oeffnungen versehene Einsatzzylinder, die unten auf dem Ventilsitz aufstehen und deren oberes Ende vom Deckel des Ventilkastens oder vom Windkessel gegen den Sitz gepreßt wird. Hierdurch kann nach Lösung des Deckels resp. des Windkessels sofort das ganze Ventil nebst Sitz herausgenommen werden. (The Engineer 1907, S. 295.)

K.

Straßen- und Keinbahnen.

Schienenbremse. Die British Thompson-Houston Company hat die Wagen der Sheffielder Straßenbahn mit ihrer bekannten elektromagnetischen Schienenbremse ausgerüstet, die jedoch gleichzeitig durch eine Hebelanordnung mechanisch an die Schienen angepreßt werden kann. Bei den Versuchen hat sich gezeigt, daß ein mit parallel geschalteten Motoren angetriebener Wagen durch das Anstellen der Bremse von Hand zum Stillstand gebracht werden konnte, ohne daß die Motoren ausgeschaltet wurden. (Street Railway Journal 1907, Bd. II, S. 109.)

Pr.

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