Titel: Der heutige Stand der Motorfahrräder.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1908, Band 323 (S. 312–314)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj323/ar323100

Der heutige Stand der Motorfahrräder.

Von Oscar Koch; Groß-Lichterfelde West.

I. Uebersicht.

Als Vorläufer unseres heutigen Motorzweirades dürfte wohl dasjenige von Hildebrand & Wolfmüller in München gelten (D. p. J. 1895, 296, S. 108). Der Rahmen war nach Art der Damenzweiräder gebaut, jedoch waren alle Rohre doppelt vorhanden. Im unteren Teil des Rahmens war der Zwillingsmotor liegend angeordnet, während in seinem aufsteigenden Teil der Benzinbehälter sich befand. Der Motor hatte Wasserkühlung, zur Aufnahme des Kühlwassers war das Schutzblech des Hinterrades als Behälter ausgebildet.

Während die Entzündung des Benzingemisches noch durch Zündflamme und Glührohr erfolgte, war die Regelung des Motors schon der heutigen ähnlich. Ihrem Fahrzeug rühmten die obengenannten Erfinder nach, daß seine Höchstgeschwindigkeit, 30–40 km i. d. Stunde betrage und der Motor bei gesteigerter Geschwindigkeit 2 ½ PS entwickle, wobei Steigungen bis 10 v. H. noch überwunden werden könnten.

In Wirklichkeit kam es jedoch anders. Bei Fahrten, die ich selbst unternommen habe, streikte der Motor nicht nur schon bei ganz geringen Steigungen, sondern er blieb zuweilen sogar in der Ebene stehen. Der Hauptgrund des Versagens lag wohl darin, daß die Kraft des Motors nicht durch Riemen, sondern durch Kurbeln und Kurbelstangen auf das Hinterrad des Fahrzeuges übertragen wurde, wobei dem Motor jegliche Schwungmassen fehlten, so daß seine Kolben durch Gummibänder, die sich beim Explosionshube spannten, zurückgezogen werden mußten. Die beste Kraft des Motors wurde daher beim Spannen dieser Gummibänder vergeudet, die zudem in den meisten Fällen die Kurbeln nicht einmal über den toten Punkt hinwegzuführen vermochten.

Nun wurden Versuche mit Kohlensäure-, Druckluft- und Dampfantrieb gemacht (s. D. p. J. 1896, 299, S. 177 bis 178 und 302, S. 254 Fig. 24), ohne jedoch brauchbare Ergebnisse damit zu erzielen.

Eine neue Epoche setzte ein mit den Dreirädern von Dion & Bouton (s. D. p. J. 1896, 299, S. 179), die von Hille, Kretzschmar, der Premier Cycle Co., sowie von Cudell und der Automobil- und Motoren-Comp. (Henriod) weiter durchgebildet wurden (D. p. J. 1899, 311, S. 140–142). Desgleichen fanden die Dreiräder von Leon Bollée als brauchbare Fahrzeuge Anerkennung (D. p. J. 1896, 302, S. 254). Immerhin waren die Dreiräder im Gebrauch nicht so bequem wie Zweiräder, auch war ihr Preis (1000–1500 M.) so hoch, daß sie nur ganz bemittelten Kreisen zugänglich waren. Schon aus letzterem Grunde konnten sie keine so große Verbreitung finden, wie das heutige Motorzweirad, dessen Preis je nach der Pferdestärkezahl und der Güte des zur Verwendung kommenden Materials zwischen 400–900 M. schwankt. Als Durchschnittspreis für 2 ½–3 ½ PS-Motorzweiräder können heute 500–700 M. gerechnet werden, während stärkere Maschinen meist zweizylindrig, 700 bis 900 M. kosten.

Einen der ersten Versuche, Zweiräder mit dem 2 ½ PS Dion & Bouton-Motor (D. p. J. 1898, 308, S. 215) auszustatten, unternahm die Humber Co. in Coventry. Der Rahmen des Fahrzeuges war unserem heutigen Tandem ähnlich, und der Motor entweder stehend am Hinterrad oder im hinteren Rahmendreieck angeordnet (D. p. J. 1898, 308, S. 214 und 215). Die Fahrgeschwindigkeit wurde auf 40 km f. d. Stunde angegeben.

Zur gleichen Zeit stellte die Firma Werner frères in Paris Motorzweiräder dadurch her, daß sie einen ¾ PS-Motor am Vorderradgabelschaft unterhalb der Lenkstange befestigte und mittels Riemenschnur das Vorderrad antreiben ließ (s. D. p. J. 1898, 308, S. 214).

Dem Wernerschen Zweirade folgten die Triumpf Fahrradwerke in Nürnberg mit dem Bluhm & Bauerschen Motorzweirad, D. R. P. Nr. 100 306 (D. p. J. 1899, 311, S. 139). Heinle & Wegelin in Augsburg bauten nach System Rüb (D. p. J. 1899, 311, S. 154) sogar Motorzweiräder mit magnet-elektrischer Zündung und drei verschiedenen Uebersetzungen für 8, 18 und 35 km Geschwindigkeit i. d. Stunde.

Im Verlauf der Jahre hat sich nicht nur der ganze Rahmenbau geändert, sondern auch der Motor hat seinen Platz am Fahrradrahmen sehr oft gewechselt. Vom unteren Teil des Rahmens, wo ihn Hildebrand & Wolfmüller anbrachten, hat ihn die Cycle Co. in Cleveland hinter das Hinterrad auf eine Verlängerung der unteren Gabel verlegt, von wo er das Hinterrad ebenfalls mittels Kurbel und Schubstange antrieb (D. p. J. 1895, 296, S. 1 10 und 1896, 301, S. 181). Auch Hopkins in Williamsville lies den Motor mittels Kurbel und Schubstange auf das Hinterrad wirken, ordnete ihn aber neben letzterem an (D. p. J. 1896, 301, S. 181). Ebenfalls mittels Schubstange erfolgte der Antrieb bei den Zweirädern der Crypto Works Co. in London. Genannte Firma legte aber den Motor auf eine Brücke zwischen beiden Rädern (D. p. J. 1897, 303, S. 230). Dieselbe Anordnung trifft Holden (D. p. J. 1899, 311, S. 138). Die Humber Co. dagegen vermied die Schubstange und kuppelte den Motor unmittelbar mit dem Hinterrad (D. p. J. 1898, 308, S. 214).

Da aber alle diese Anordnungen nicht befriedigten, so suchte Millet in Persan (Frankreich) einen günstigeren Antrieb dadurch zu erzielen, daß er innerhalb des Hinterrades einen fünfzylindrigen Motor anordnete (D. p. J. 1896, 299, S. 178). Diesen Gedanken verfolgte später die Singer Cycle Co. in Conventry weiter und baute ebenfalls den Motor (hier ein einzylindriger) in das Hinter- oder Vorderrad ein (D. p. J. 1903, 318, S. 680); aber auch diese Anordnung ist wieder schnell verlassen worden.

Günstigere Aufnahme fand die Anordnung von Werner frères, bei der, wie schon erwähnt, der Motor über dem Vorderrad angebracht war und dasselbe mittels Riemen antrieb. Aber auch dieser Platz sollte dem Motor nicht lange beschieden sein, denn die Triumpf Fahrradwerke legten ihn bei dem erwähnten Bluhm & Bauerschen Fahrzeug innerhalb des Rahmens schräg in Richtung des Sattelstützrohres, Blessing & Co. in Göggingen dagegen in Richtung des vorderen schrägen Rahmenrohres (D. p. J. 1899, 311, S. 140). Dieses Rahmenrohr ersparten sich Heinle & Wegelin in Augsburg vollständig und ersetzten es durch den Motor selbst (D. p. J. 1899, 311, S. 154).

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Später hatte dann die Cyklon Maschinenfabrik m. b. H. in Berlin den Vorderradantrieb für Zweiräder wieder angewandt, aber nach einiger Zeit die Fabrikation der letzteren aufgegeben und dafür Dreiräder unter dem Namen „Cyklonette“ mit diesem Antrieb ausgestattet (D. p. J. 1905, 320, S.297 und 1906, 321 S. 367). Durch die Erfolge dieser Firma ermutigt, haben jetzt auch verschiedene andere Firmen den Bau dieser Art von Fahrzeugen aufgenommen. Auf die einzelnen Ausführungen komme ich noch zurück.

Als Motorzweirad mit Hinterradantrieb fand 1900 dasjenige von Laurin & Klement in Jungbunzlau (Böhmen) wohl die größte Verbreitung. Seit dieser Zeit hat diese Firma auch wenig an ihrer Maschine geändert; der Rahmenbau ist sogar bis auf den heutigen Tag derselbe geblieben (D. p. J. 1905, 320, S. 278).

Mit Ausnahme dieses Fahrzeuges waren alle mehr oder weniger Versuchsfahrzeuge, die über das erste Stadium gar nicht hinauskamen, geschweige marktfähig geworden wären, bis 1902 die Neckarsulmer Fahrradwerke die Fabrikation, gestützt auf eigene Erfahrungen, im Großen aufnahmen und so den Grund zur weiteren Entwicklung dieses Industriezweiges legten. Ihr Typ (D. p. J. 1903, 318, S. 597 Fig. 24) war für die damaligen Verhältnisse recht leistungsfähig. Der Motor lag unten vor dem schrägen Rahmenrohr und trieb das Hinterrad mittels Riemen an, der sich auch bis auf den heutigen Tag am besten bewährt hat.

Aus diesem System bildeten sich nun diejenigen Fahrzeuge heraus, die zu Anfang dieses Jahrzehntes im Verkehr erschienen, und deren Motore eine Durchschnittsstärke von 1 ¼–1 ¾ PS hatten (s. D. p. J. 1903, 318, S. 597 u. ff.). In kurzen Zwischenräumen folgten dann Maschinen von 2–2 ½ PS. Wenige Jahre waren vergangen, und der Wunsch nach immer größerer Fahrgeschwindigkeit und denkbar größtmöglichsten Leistungen wurde immer reger. 60 km Fahrgeschwindigkeit i. d. Stunde, die mit einem 2 PS-Motor, und 75–80 km, die mit einem 3 PS-Motor erzielt wurden, genügten nicht mehr, so daß wahre Ungetüme von Motorzweirädern mit 5 und mehr PS gebaut wurden, die teilweise bis 112 km i. d. Stunde zurücklegten. Diese Kraftsteigerung wurde deshalb nötig, weil man das Motorrad befähigen wollte, die steilsten Berge und die längsten Steigungen zu befahren, auch sollte es unter allen Umständen einen Vorspann- oder Seitenwagen ziehen.

Nun bedingten aber diese Kombinationen, falls sie wirklich brauchbar sein sollten, Leerlaufeinrichtung und Doppelübersetzung, sowie verstärkte Kühlung, wobei sie auf einen Preis kamen, der wenig hinter dem eines kleinen Wagens zurücksteht, ohne daß sie dessen Komfort und elegantes Aussehen erreichten. Dazu kam noch, daß der starke Motor allen Anforderungen, die an ihn gestellt wurden, mit der Zeit doch nicht gerecht werden konnte, und zwar deshalb, weil mit der Vergrößerung des Zylinders das Anwachsen der Kühlfläche nicht gleichen Schritt hielt. Der Motor überhitzte sich daher bei Ueberanstrengungen sehr schnell und leistete dann noch weniger als ein schwacher im Durchschnitt zu leisten vermag.

Da nun ein derart starker Motor auch das ganze Fahrzeug stärker beansprucht, so mußte in erster Linie der Fahrradrahmen, um den starken Stößen und der großen Geschwindigkeit stand zu halten, verhältnismäßig stark und schwer gebaut werden.

Aber nicht nur der Rahmen, sondern auch der ganze Aufbau wurde immer schwerer, so daß diese Fahrzeuge nach und nach auf das respektable Gewicht von 60 bis 90 kg kamen. Da sie hierdurch immer unhandlicher wurden, ist es auch nicht zu verwundern, daß die Kauflust abnahm, ja selbst Besitzer solcher Fahrzeuge deren Benutzung wieder aufgaben.

Betrachtet man die Fahrzeuge in D. p. J. 1905, Heft 17–20 und 1906, Heft 20–23, so ist deutlich zu ersehen, daß diese Motorräder nur dadurch erstanden sind, daß in den letzten Jahren jede Fabrik mit einer gewissen Hast etwas anderes bringen wollte, und so leicht des Guten zu viel getan wurde. Die natürliche Folge davon war, daß über kurz oder lang der Rückschlag kommen mußte. In der Tat ist er auch im vergangenen Jahr erfolgt, indem eine starke Neigung nach billigen und leichten, d.h. handlicheren Fahrzeugen dieser Art zutage getreten ist, die sogar mit dem Verzicht auf hohe Kraftleistung zum Ausdruck kam.

Diesem Verlangen sind die Fabrikanten dadurch nachgekommen, daß sie neben schweren auch leichte Fahrzeuge bauen. Natürlich wurden keine vollständig neuen Typen geschaffen, sondern im großen ganzen sind die leichten Fahrzeuge nur eine Auferstehung der ersten Motorfahrräder (D. p. J. 1903, 318, S. 597 u. ff.), bei denen man sich jedoch die gesammelten Erfahrungen zunutze machen konnte. Trotzdem die Motore wie früher nur 1 ¼–2 PS haben, leisten sie dennoch 35–45 km i. d. Stunde, und das ganze Fahrzeug wiegt nur etwa 30 bis 40 kg, in einzelnen Fällen jedoch bis 50 kg.

II. Rahmen.

Die heutigen Motorräder lassen sich nach ihrer Motor- und Rahmenanordnung in vier Gruppen einteilen, und zwar umfaßt Gruppe 1 Fahrzeuge wie die von Cudell und Dufaux (D. p. J. 1906, 321, S. 329), bei denen der Fahrer selbst den Motor in den Fahrradrahmen einhängen kann, so daß ihm je nach Bedarf ein Fuß- oder Kraftzweirad zur Verfügung steht. Derartige Rahmen benutzen u.a. die Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G., Scheibert & Co., G. m. b. H. in Wien, Joh. Puch in Graz, Treskow in Schönebeck a. E. und Hillen & Co., Motorengesellschaft in Berlin. Erstere beiden Firmen ordnen den Motor nach Fig. 1 schräg liegend innerhalb des Rahmens an, wie dieses schon Dufaux bei seiner Motosacoche getan hat. Puch dagegen stellt ihn senkrecht in den Rahmen, während R. Treskow sowie Hillen & Co. den Motor außerhalb des Rahmens anbringen und zwar unten vor dem Tretkurbellager, wie dieses schon bei Cudell zu sehen war. Dieselbe Anordnung trifft Treskow auch bei seinem Damenradrahmen (Fig. 2).

Unter Gruppe 2 fallen solche Fahrzeuge, bei welchen der Motor in einen verstärkten Tretradrahmen nach Fig. 1 und 2 fest eingebaut ist, wie solches schon Erbrecht in Schöppenstedt und Spieß in Spandau vorschlägt (D. p. J. 1903, 318, S. 648). Besonders geeignet für Damenfahrzeuge dürfte der Rahmen von Dufaux in Genf sein (Fig. 3).

Die Gruppe 3 bildet den Uebergang zum sogenannten leichten Motorrad mit der bisherigen Anordnung des Motors. Im großen ganzen ist dieses Fahrzeug nur das schwere Motorrad, aber mit leichterem Rahmen nach Fig. 4, 5, 6, 8, 9, 11, 12 und 17, schwächerem Motor, sowie zum Teil mit untersetzter Riemenscheibe (Vorgelege) ausgestattet (s. später).

So zeigt Fig. 4 einen recht leichten nur 50 cm hohen Rahmen von Peugeot Frères in Valentigney (Doubs). Als deutscher Rahmen kommt ihm derjenige der Motorenfabrik „Magnet“ in Berlin-Weißensee am nächsten, bei dem zur Verstärkung nach Fig. 5 ein zweites Horizontalrohr eingezogen ist. Dieses lassen die Wanderer-Fahrradwerke vorm. Winklhofer & Jänicke in Schönau bei Chemnitz nach hinten abfallen (Fig. 6) und erhalten dadurch einen möglichst großen Benzinraum im Behälter. Das vom Steuerrohr nach unten führende Rohr ist nicht gerade, sondern gebogen, wodurch im unteren Teil des Rahmens ein größerer Raum geschaffen ist. Die Ausbiegung des Rohres hat zur Folge, daß der Motor mehr nach vorn zu stehen kommt, was neben besserer Lastenverteilung auch längeren Riemenzug ermöglicht. Der Raum hinter |314| dem Motor wird vorteilhaft zur Unterbringung des Magnetapparates ausgenutzt.

Dieser Rahmen kann dank seiner Konstruktion auch für stärkere Fahrzeuge Verwendung finden, wobei er nur etwas langgestreckter gebaut und die Strebe a eingezogen wird. Ebenfalls für stärkere und daher schwerere Fahrzeuge dient der Rahmen (Fig. 7) der Brennabor-Werke, Gebr. Reichstein in Brandenburg a. H. Er unterscheidet sich vom Wanderer-Rahmen nur dadurch, daß er unter dem Motor keinen Bogen, sondern eine gerade Brücke bildet. Hierdurch ist nun für den Zündapparat ein noch günstigerer Raum geschaffen, da derselbe in gleicher Höhe des Motorgehäuses stehen kann, ohne in dieser Lage beengt zu sein.

Einen gleichfalls in sich geschlossenen Rahmen stellt Fig. 8 dar. Derselbe ist von der Fabrique Nationale in Herstal bei Lüttich so ausgeführt, daß die Fortsetzung der Hinterradgabel das zum Steuerrohr führende Rahmenrohr bildet. Hierdurch wird nun der Rahmen so niedrig, daß es nicht möglich ist den Motor darin anzubringen; deshalb ist das untere Rahmenrohr gegabelt und in die dadurch entstandene Schleife der Motor eingehängt, so daß sein Gehäuse unterhalb des Rahmens liegt.

Textabbildung Bd. 323, S. 314

Diese Schleife kann dadurch vermieden werden, daß man den Rahmen, ohne ihn höher bauen zu müssen, nicht in sich geschlossen baut, sondern wie Joh. Puch in Graz die unteren Enden der Rahmenrohre an den Motor anschließt (Fig. 9). Verwandt mit dem Puch-Rahmen ist der Rahmen der Herkules-Werke in Nürnberg (Fig. 10); der Unterschied besteht in der Hauptsache darin, daß er etwas höher gebaut ist und daß das Sattelstützrohr im Bogen zum Motorgehäuse führt. Zu erwähnen ist noch die Absteifung der Hinterradgabel, deren Schaft ebenfalls wie bei Puch zum Tretkurbellager führt, jedoch mit zwei Rohrstücken an das Sattelstützrohr angeschlossen ist.

Im Gegensatz zu diesen Rahmen führt die Progreß-Motoren- und Apparatebau G. m. b. H. in Charlottenburg alle Rohre gerade, wobei der Rahmen (Fig. 11) den Eindruck eines Tretradrahmen nach Fig. 1 macht, nur mit dem Unterschiede, daß er langgestreckter gebaut ist. Von ihm unterscheidet sich der Rahmen nach Fig. 12 der Köln-Lindenthaler Metallwerke A.-G. nur durch seine gedrängte Bauart, die sich hauptsächlich auf die Hinterradgabel bezieht.

Mit Ausnahme der Fig. 3, 6, 7 und 10 bieten diese Rahmen nichts wesentlich Neues, sie zeigen nur kleine Abänderungen derjenigen D. p. J. 1903, 318, S. 597 u. ff. Neu sind die Rahmen nach Fig. 13–18, die wie Fig. 6 und 7 – mit Ausnahme der Fig. 17 – unter Gruppe 4 (schwere Fahrzeuge) fallen. Sie sollen als Ergänzung der Typen D. p. J. 1906, 321, S. 295 dienen.1)

Fig. 13 zeigt den Rahmen der Viktoria-Werke A.-G. in Nürnberg. Er ist langgestreckt gebaut und mittels Strebe a nochmals abgesteift. Denselben Rahmen verwendet die Bielefelder Maschinenfabrik vorm. Dürkopp & Co. für ihre Zweizylinderräder, sie läßt aber, um Raum für den V-förmigen Motor zu gewinnen, die Strebe a fort. Für Einzylinderräder verwendet Dürkopp Rahmen nach Fig. 14.

Gänzlich abweichend von den bisherigen Damenzweirädern ist der in Fig. 15 dargestellte Rahmen von Laurin & Klement in Jungbunzlau (Böhmen). Da er besonders für schwere Fahrzeuge bestimmt ist, weist er eine dem Herrenzweiradrahmen ähnliche Konstruktion auf, unterscheidet sich aber von jenem dadurch, daß das obere Rahmenrohr nicht bis zum Sattelstützrohr fortgeführt ist, sondern nur bis zur Versteifungsstrebe.

Nicht unerwähnt soll die Rahmenkonstruktion (Fig. 16) bleiben. Dieser Rahmen wurde von der Deutschen Motorfahrzeugfabrik G. m. b. H. in Berlin so hergestellt, daß er mittels Hebels a in seiner Länge verändert werden kann, so daß sich der Treibriemen entweder lockert oder spannt. Bezweckt wird hiermit die sonst notwendige Leerlaufeinrichtung zu ersparen. (Näheres hierüber siehe später.) Eine Abänderung dieses Rahmens für leichte Fahrzeuge zeigt Fig. 17.

Als neuester Rahmen dürfte derjenige von P. Könnecke in Schweinfurt (Fig. 18) gelten, da er eine Konstruktion darstellt, die sowohl von Herren als auch von Damen benutzt werden kann. An Stelle des Sattels tritt ein Sesselsitz, auf dem man durch die sehr niedrige Bauart dieses Rahmens nur in Stuhlhöhe sitzt.

(Fortsetzung folgt.)

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Der Rahmen von Hoppe und Homann (D. p. J. 1906, S. 295, Fig. 15) hat inzwischen eine Abänderung dahingehend erfahren, als das vom Tretkurbellager zum Motorgehäuse führende Rohrstück e als überflüssig in Fortfall gekommen ist.

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