Titel: Der heutige Stand der Motorfahrräder.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1908, Band 323 (S. 362–365)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj323/ar323116

Der heutige Stand der Motorfahrräder.

Von Oscar Koch, Groß-Lichterfelde West.

(Fortsetzung von S. 349 d. Bd.)

d) Kombinierte Fahrzeuge.

Vorstehende Motorzweiräder lassen sich, sofern sie 3 PS und darüber haben, mit einem Beiwagen verbinden. Die Lenkung, gleichviel ob der Wagen vor oder neben dem Motorrad angebracht war. hatte stets der auf letzterem Sitzende zu übernehmen (s. D. p. J. 1906, 321, S. 349 Fig. 60–64), bis die Anhaltische Fahrzeugwerkstätte in Dessau die Lenkstange am Motorrad fortnahm und die Lenkvorrichtung in Form eines Steuerrades in den Seitenwagen verlegte (D. p. J. 1906, 321, S. 350 Fig. 65 und 66).

Diese Anordnung hatte zur Folge, daß nun das Motorrad lediglich treibendes Mittel war und die Fahrer staubfreien Platz einnahmen.

Von diesem Standpunkt ausgehend, baut jetzt auch Alfred Behr in Coethen (Anh.) seinen Hinterspannwagen (Fig. 40). Die beiden Fahrer sitzen bequem in der Karosserie und werden, da die Sitze hoch genug angebracht sind, wenig durch Staub belästigt.

Textabbildung Bd. 323, S. 362
Textabbildung Bd. 323, S. 362

Das Wagengestell ruht auf Federn und wird mit dem Motorrad nach Abnahme dessen Hinterrades fest und doch leicht lösbar verbunden. An Stelle des Hinterrades tritt ein Vorgelege, oder, wenn Doppelübersetzung vorgesehen, der Getriebekasten. Die Hinterachse des Beiwagens ist mit Differentialgetriebe und Reibungskupplung versehen. Der Motor gibt seine Kraft mittels Riemen auf das Vorgelege ab, von hier aus wird sie durch Kette auf die Hinterräder des Wagens weiter übertragen.

Beim Ingangsetzen wird die Kupplung ausgerückt und festgestellt, hierauf der Motor angedreht. Die Lenkstange wird durch Steuerrad betätigt.

Die Motorenfabrik „Magnet“ in Berlin-Weißensee, wendet die alte Anordnung des Seitenwagens wieder an. Neu ist, daß auch hier das Gefährt vom Wagen aus gelenkt |363| wird, und zwar durch einen Hebel, der mit der Lenkstange fest verbunden ist.

Das Motorzweirad ist dasselbe, wie es schon Fig. 45 (D. p. J. 1906, 321, S. 328 zeigt. Das Wechselgetriebe, das dort in unmittelbarer Verbindung mit der Reibungskupplung arbeitet, ist jetzt in ein Doppel-Uebersetzungs-Wechselgetriebe umgewandelt worden. Der Eingriff bei der großen Uebersetzung ist ein unmittelbarer. Die Kupplung sowie die Doppelübersetzung werden durch einen gemeinsamen Hebel betätigt. (Näheres hierüber siehe später.)

So bequem auch derartig zusammengestellte Fahrzeuge aussehen, haben sie doch vor allem die Nachteile, daß bei Anwendung des Hinterspannwagens das Fahrzeug reichlich lang wird, während bei Anwendung des Seitenwagens stets die Gefahr vorhanden ist, daß sich der Fahrradrahmen infolge der einseitigen Belastung verzieht.

Besserung bringen die Corona Fahrradwerke und Metallindustrie A.-G. in Brandenburg a. H. dadurch, daß sie bei ihrem „Coronamobil“ den Rahmen des Hinterspannwagens unverrückbar fest mit demjenigen des Fahrrades vereinen. Wie aus Fig. 41 ersichtlich, kommen hier nicht nur Lenkstange und Sattel, sondern auch die Hinterradgabel in Fortfall, so daß der Wagenkasten bis dicht an das sonst gebräuchliche Tretkurbellager reicht. Die Lenkung des Fahrzeuges erfolgt durch Steuerrad, dessen Bewegungen mittels Cardan-Welle, die vom Sattelstützrohr zum Steuerkopf führt, auf die Vorderradgabel übertragen werden. Das Rad selbst ist nach Fig. 33 D. p. J. 1906, 321, S. 297, abgefedert.

Der 3 ½ PS-Magnet-Motor (s. später) hat Handankurbelung; seine Riemenscheibe ist als Ventilator ausgebildet (s. D. p. J. 1906, 321, S. 492 Fig. 152).

Die Kraftübertragung des Motors erfolgt zunächst mittels Keilriemen auf eine Vorgelegewelle, die, wie oben beim „Magnet“-Motorzweirad erwähnt, ein Wechselgetriebe mit zwei Geschwindigkeiten und Leerlauf trägt. Von hier aus geschieht der Antrieb des Fahrzeuges nun durch Kette auf die mit Differentialgetriebe versehene Hinterradachse. Zum Anhalten dienen zwei kräftige Bremsen.

Dieser Wagen bietet Platz für zwei Personen und wiegt etwa 225 kg.

IV. Abfederung.

Um bei den bisher gezeigten Zweirädern das Fahren auf schlechten Wegen angenehmer zu machen, kann die Vorderradgabel federnd angeordnet werden. Abfederung der Hinterradgabel hat sich nicht eingebürgert; es ist bei dem Versuch der Adler Fahrradwerke (s. D. p. J. 1906, 321, S. 297 Fig. 28) geblieben, und so sucht man jetzt die Stöße am Hinterrad entweder durch das Rad selbst oder durch besondere Sattelstützkonstruktionen abzufangen.

Textabbildung Bd. 323, S. 363
Textabbildung Bd. 323, S. 363

Zur Ergänzung der federnden Gabeln (D. p. J. 1906, 321, S. 297) sollen die folgenden dienen Fig. 42 stellt eine Anordnung dar, bei welcher an jede Gabelscheibe e ein Winkelhebel a angelenkt ist, der bei c die Radnabe trägt.

Erhält ein derart gefedertes Rad durch Unebenheit der Fahrbahn einen Stoß, so bewegt es sich nach oben, wobei die Hebel a um ihren Drehpunkt ebenfalls nach oben schwingen, und dabei die Federn f spannen. Um unsanftes Zurückschnellen der Federn f bezw. der Winkelhebel a zu verhindern, sind an letzteren Federn g angeordnet, die beim Hochgehen des Rades, also beim Spannen der Federn f, entlastet und umgekehrt, wenn die Federn f den Winkelhebel a in Ruhestellung zurückziehen, gespannt werden.

Ebenso sitzt auch in Fig. 25 S. 332 bei Peugeot Frères in Valentigney die Vorderradachse a (Fig. 43) an zwei zweiarmigen Hebeln b. Letztere tragen an ihren Enden zwei Sätze Spiralfedern, die in Büchsen c eingeschlossen, und an den Gabelscheiden d aufgehängt sind.

Textabbildung Bd. 323, S. 363
Textabbildung Bd. 323, S. 363

Die in D. p. J. 1906, 321, S. 297 Fig. 29 schon erwähnte Abfederung zeigt Fig. 44 im Schnitt. Sie wird außer von den dort genannten Firmen jetzt auch von der Akt.-Ges. vorm. Seidel & Naumann in Dresden benutzt.

Textabbildung Bd. 323, S. 363

Wie ersichtlich, vereinen sich die Gabelscheiden in den Büchsen a, durch die je ein Bolzend hindurchgeführt ist, welcher die Radachse c trägt. Trifft das Rad gegen ein Hindernis, so drängen sich die Bolzen b unter Zusammendrücken der Federn f nach oben und entlasten die Federn g, die beim Abwärtsgehen der Bolzen b und somit des Rades dämpfend auf die Federn f einwirken.

Die Vorrichtung, mit der die Fabrique Nationale ihre Motorräder nach Fig. 26 S. 333 abfedert, besteht in einer sogen. Hilfsgabel, deren Stangen a (Fig. 45) sich teleskopartig in die Rohre b, die bei c das Vorderrad tragen, hineinschieben lassen.

Durch Gelenkstücke d und e ist diese Hilfsgabel mit der Hauptgabel f verbunden, so daß sie in senkrechter Richtung schwingen kann. Als Stoßfänger dient Feder g (Fig. 46), die sich gegen Mutter h der Stange a stützt.

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Um zu starkes Zurückschnellen von Feder g bezw. des Vorderrades zu verhindern, ist die zweite Feder f vorgesehen, die sich einerseits gegen Mutter i, andererseits gegen die den oberen Abschluß des Rohres b bildende Kappe k stützt, die gleichzeitig der Stange a als Führung dient.

Textabbildung Bd. 323, S. 364
Textabbildung Bd. 323, S. 364

Zwischen beiden Muttern h und i befindet sich der Lederring m, der sich mit seinen Wandungen dicht an Rohr b anlegt und so im Verein mit den beiden Muttern einen Kolben bildet, der auf das Spiel der Federn dadurch dämpfend einwirkt, daß er beim Hochgehen die Luft im oberen Teil des Rohres b zusammenpreßt, wobei sie langsam nach dem unterhalb des Kolbens liegenden Teil des Rohres b strömt, um beim Abwärtsgehen des Kolbens hier zusammengepreßt zu werden.

Aehnlich dieser Federgabel ist diejenige der Wanderer Fahrradwerke (Fig. 47). Der Unterschied besteht lediglich darin, daß sich die Federung nicht in den Scheiden, sondern im Schaft derselben befindet. Fig. 48 zeigt die Abfederung, welche die Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G. bei ihren leichten Motorfahrrädern nach Fig. 20 S. 330 anwenden; sie dürfte ohne weiteres verständlich sein.

Textabbildung Bd. 323, S. 364

Bei der Vorrichtung von G. Steinhaus in Ruhrort (Fig. 49 ist der Hebel e an den Gabelscheiden a bei b drehbar gelagert. An seinem anderen Ende nimmt er bei c das Vorderrad auf, während er in der Mitte den Bügel d trägt, der das Rad umgreift, so daß die an beiden Gabelscheiden angelenkten Hebel e ein Stück bilden. Zum Auffangen der Stöße ist zwischen a und d die Feder f vorgesehen.

Textabbildung Bd. 323, S. 364

Wie ich schon in meinem letzten Berichte (D. p. J. 1906, 321, Fig. 51. S. 296) erwähnt habe, hat man, um Bruche zu vermeiden, die Gabel verstärkt, dieses aber wieder fallen lassen, da sie zu unelastisch war. Eine englische Erfindung nimmt sie wieder auf, versieht sie aber mit Federvorrichtung. Nach Fig. 50 ist mit den Gabelscheiden a je eine Versteifungsstrebe b durch Querstücke c und d verbunden, in denen sich die Führungshülsen für den Bolzen e, der in seiner Mitte bei f das Rad trägt, befinden. Auf beide Enden des Bolzens e sind Spiralfedern aufgeschoben, von denen die obere stärkere h zum unmittelbaren Abfangen der Stöße dient, während die untere schwächere g den Rückstoß der oberen Feder dämpft.

Eigenartig ist, wie die Motorenfabrik „Magnet“ ihre Motorzweiräder abfedert. Die Vorderradachse a (Fig. 51) sitzt an den Hebeln b, von denen an jeder Seite des Rades einer im Bock c bei d drehbar gelagert ist. Der Bock selbst ist an den Gabelscheiden e befestigt und trägt für jeden Hebel b eine Flachfeder h, die in den Hebeln gleiten kann.

Textabbildung Bd. 323, S. 364

Trifft nun das Vorderrad gegen ein Hindernis, so schwingt es unter Spannung der Federn h nach oben und macht so den Stoß unschädlich.

Um auch bei eventl. Bruch der Federn h noch fahren zu können, ist an den Hebeln b je ein Puffer f vorgesehen, der dann am Bock c bei g zur Anlage kommt.

Textabbildung Bd. 323, S. 364

Die oben erwähnte Schwierigkeit der Hinterradabfederung ist darin zu suchen, daß das Rad durch das Federspiel hin- und hergehende Bewegungen macht, wobei dann der Treibriemen bald zu locker, bald zu straff gespannt ist. K Graichen in Pegau in Sachsen umgeht die |365| Hinterradabfederung durch seine Sattelstütze (Fig. 52), deren Tragvorrichtung für den Sattel durch kräftige Verbindungsstücke mit zwei zwischen Leisten geführten und geschlitzten Schienen im Zusammenhang steht. Am unteren Ende der Schienen ist je eine kräftige Spiralfeder befestigt.

Textabbildung Bd. 323, S. 365

Erhält das Hinterrad einen Stoß, so kann der belastete Sattel infolge der Federbefestigung durchfedern. Die Schienen verschieben sich dabei in ihren Führungen nach unten, die Federn ausspannend.

Für leichte Motorräder dürfte sich die Sattelstütze (Fig. 53) der Wanderer Fahrradwerke gut eignen. Die Federung besteht unter Abänderung des Sattelgestelles aus einem auf dem oberen Rahmenrohr angebrachten Scharnier sowie zwei Doppelfedern, die auf dem seitlich am Sattelstützrohr angeordneten Bolzen gelagert sind.

Um Stöße, die trotz der Radabfederung immer noch auf die Lenkstange etwas einwirken, unschädlich zu machen, dient Graichens Lenkstangenkonstruktion (Fig. 54). Die Stöße, die das Vorderrad treffen, wirken auf das im Gabelschaft befestigte, unter Federwirkung stehende Gelenkparallelogramm ein. Da die Lenkstange an letzterem und nicht im Gabelschaft sitzt, so sind Uebertragungen der Erschütterungen auf die Arme des Fahrers unmöglich. Die Konstruktion ist so getroffen, daß der Fahrer beim Drehen der Lenkstange diese wie bisher fest in der Hand hat, so daß dabei das ganze System einen starren Eindruck macht.

Textabbildung Bd. 323, S. 365

Für schwerere, dreiräderige Fahrzeuge eignet sich besonders die Vorderradabfederung nach System Hüttel, welche die Neue Kraftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. in Berlin an ihren Phänomobilen anbringt. Wie aus Fig. 55 ersichtlich, ist das Vorderrad an einem Hebel gelagert, der an der Radgabel drehbar angebracht ist. Auf diesen Hebel wirken zwei kräftige Federn ein und fangen so die Stöße und Rückstöße auf. Um bei der Federung die Antriebskette stets in derselben Spannung zu erhalten, läuft sie über zwei Kettenräder, die sich den Auf- und Abwärtsbewegungen des Vorderrades entsprechend mitbewegen.

(Fortsetzung folgt.)

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