Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 109–112)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324032

Polytechnische Rundschau.

Elektrischer Meßwagen für Schienenstöße.

Findet bei elektrischen Bahnen, wie dies zumeist der Fall ist, die Stromrückleitung durch die Fahrschinen statt, so ist neben der mechanischen eine sorgfältige elektrische Verbindung der Schienenstöße nötig, die durch Messung geprüft werden muß; ferner ist man gezwungen, auch während des Betriebes den elektrischen Widerstand der Schienenstöße zu überwachen. Zur raschen Vornahme derartiger Messungen haben sich die städtischen Straßenbahnen in Wien in Verbindung mit den österreichischen Siemens-Schuckertwerken einen besonderen Meßwagen gebaut, dessen Räder unter Verwendung von hölzernen Einlagen mit von der Achse und somit vom Wagen isolierten Spurkränzen versehen sind. Im Innern des Wagens befindet sich ein aus der Fahrleitung über einen auf dem Dache des Fahrzeuges sitzenden Bügelstromabnehmer gespeister Gleichstrommotor für 500 Volt Spannung, der einen Gleichstromerzeuger für 5 Volt Spannung und 200–300 Amp. antreibt. Ferner sind zwei Präzisionsinstrumente für Strom- und Spannungsmessung und die erforderlichen Nebenapparate vorhanden.

Zu der Messung wird der Wagen von einem Motorwagen über die Strecke geschleppt und aus dem Stromerzeuger auf dem Fahrzeuge unter Vermittelung der beiden isolierten Radkränze derselben Wagenseite einen Strom von rund 200 Amp. durch das zwischen diesen Radkränzen befindliche Schienenstück von 2,1 m Länge geschickt. Zwischen den beiden Radkränzen schleifen in etwa 1 m Entfernung auf den Fahrschienen als Kontakte dienende Stahlfederbürsten, an die der Spannungsmesser im Fahrzeug angeschlossen ist. Jeder Schienenstoß, der während der Fahrt zwischen die Räder und die Kontakte gelangt, ergibt, falls sein Widerstand höher als der der Fahrschienen ist, ein Sinken der Stromstärke des Stromerzeugers. Bei besonders schlechten Stößen geht der Strom, bis auf 80 Amp. zurück; ferner steigt entsprechend der Spannungsabfall zwischen den Kontakten. Da bei gewöhnlicher Fahrt die Zeit, in welcher sich ein Schienenstoß zwischen den beiden Meßkontakten befindet, nur 1 bis 1½ Sek. beträgt, so ist die Messung nur roh. Man muß daher, wenn der Ausschlag der Meßinstrumente außergewöhnlich groß ist und auf einen schadhaften Stoß schliessen läßt, mit dem Wagen zurückfahren und den Stoß genau nachmessen. Je nach der Schienen-lange und je nachdem, wie oft mit Rücksicht auf eine mangelhafte Schienenverbindung ein Anhalten nötig ist, können in einer Stunde mit dem Meßwagen 2–3 km Schiene oder, da immer nur eine Schiene gemessen wird, 1–1,5 km Gleis geprüft werden.

Bei den Messungen hat sich herausgestellt, daß es vorteilhafter sein würde, wenn der Meßwagen mit eigenen Antriebsmotoren ausgerüstet und die als Meßkontakte benutzten Stahlfederbürsten, möglichst 2 m voneinander entfernt wären. (Spangler.)

(Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1908 S. 568–570).

Pr.

Zur Bremsung von Wagen mit einem Führerstand.

Bekanntlich ist es sowohl zur Vermeidung von Unfällen als auch zur Erzielung einer hohen mittleren Fahrgeschwindigkeit vorteilhaft, eine möglichst wirksame Bremse zu besitzen. Nun kann zwar eine beliebig hohe Bremskraft durch Hebelübersetzungen oder Bemessung der Luftdruckbremszylinder erzielt werden; die Steigerung derselben über ein gewisses Maß empfiehlt sich jedoch nicht, da mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit sich die Reibung zwischen Bremsklotz und Rad vergrößert und infolgedessen ein Feststellen der Räder zu befürchten ist, Tritt das letztere ein, so gleitet das Fahrzeug auf den festgestellten Rädern und der Bremsweg wird wesentlich verlängert. Dieses Feststellen ist besonders bei den hinteren Rädern eines Fahrzeuges zu befürchten, da infolge der hohen Lage des Fahrzeugsschwerpunktes beim Bremsen die vorderen Räder stärker belastet und die hinteren Räder entlastet werden. Da je nach der Fahrrichtung jede Achse beim Bremsen zeitweise entlastet werden kann, hat man im allgemeinen bei Geschwindigkeiten bis zu 32 km/Std. nicht mehr als 95 v.H. der Achsbelastung als Bremsdruck gewählt.

Hat ein Wagen jedoch nur einen Führerstand, so daß auch für die Bremsung nur eine Fahrrichtung in Betracht kommt, so kann der Bremsdruck auf die vordere bezw. die vorderen Achsen wesentlich gesteigert werden. Bei den entsprechenden Versuchen der Denver City Tramway Company wurde bei einem vierachsigen Wagen von etwa 17 t Gewicht mit vier Motoren der Bremsdruck der vordersten Achse erst auf 107 v.H., dann auf 124, 133 und 166 v.H. gesteigert, nachdem jedesmal das Fahrzeug einen Monat lang befriedigende Betriebsergebnisse geliefert hatte. Schließlich wurde nach einer weiteren Betriebszeit von drei Monaten der Bremsdruck auf 193 v.H. gesteigert Die zweite und dritte Achse wurden hierbei mit 117 v.H. und die vierte Achse mit 96 v.H. abgebremst. Für Notbremsungen war das Fahrzeug mit einem Zusatzbremszylinder ausgerüstet, der die Bremskraft um 45 v.H. steigerte, so daß die erste Achse mit 280 v.H., die zweite und dritte Achse mit je 170 v. H, und die vierte Achse mit 148 v.H. abgebremst wurden. Da auch bei den Notbremsungen niemals ein Gleiten der Räder beobachtet wurde, so muß geschlossen werden, daß mit den angegebenen Werten noch nicht die äußerste Grenze erreicht ist. Mit Rücksicht auf die Beanspruchung des Untergestelles, sowie darauf, daß der Kolbenweg des Bremszylinders bereits vollständig ausgenutzt war, konnte eine weitere Steigerung nicht vorgenommen werden. Allerdings hätte bei den Versuchen die zweite Achse noch um etwa 50 v.H. stärker abgebremst werden können, Man nahm jedoch davon Abstand, um eine einfachere Hebelanordnung zu behalten. Durch die kräftige Bremsung der vorderen Achsen wurde die mittlere Bremskraft bei diesem Fahrzeuge auf 131 v.H. für Betriebsbremsungen und 190 v.H. für Notbremsungen gesteigert. Bei einem 20 t schweren Wagen mit vier Motoren, sowie bei 13,4 t schweren vierachsigen Wagen mit zwei Motoren wurde auf dieselbe Weise eine Steigerung der mittleren Bremskraft auf 128 v.H. und 107 v.H. erzielt.

Ueber das Sandstreuen beim Bremsen äußert sich der Verfasser dahin, daß es bei nassen Schienen zwar wesentlich ist, daß sich jedoch mit Luftdrucksandstreuern nur schwierig befriedigende Ergebnisse erzielen lassen, da das Anstellen derselben bei jeder Bremsung in zu geringen Zwischenräumen erfolgt und daher einen zu großen zum wesentlichen Teil unnötigen Sandverbrauch ergibt. Ueberdies ist jeder Druckluftsandstreuer zu verwerfen, der unmittelbar aus dem Hauptluftbehälter gespeist wird, da hierdurch eine Verringerung des zur Bremsung zur Verfügung stehenden Luftdruckes die Folge ist. Dieser Nachteil kann nur dadurch behoben werden, daß die Betriebsluft für den Sandstreuer einem getrennten Behälter entnommen wird. (Macaloney) (Electric Railway Journal 1903 Bd. II S. 587–588.)

Pr.

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Der Edison-Akkumulator1).

Bei dem von der Deutschen Edison-Akkumulatoren-Company G.m.b. H., Berlin, gebauten Edison-Akkumulator ist die Zelle ausschließlich aus stark vernickeltem Eisenblech sowohl für den Trog, als auch für die Träger der aktiven Masse hergestellt. Als Isoliermittel für die Elektroden wird Hartgummi, als Elektrolyt 21prozentige, chemisch reine Kalilauge verwandt, die bei Verdampfung durch destilliertes Wasser ergänzt werden kann. Die äußere Zellenform ist rechteckig. Die Trogwände sind gewellt, die Nähte geschweißt. Zur Aufnahme der aktiven Masse dienen im Zellen-innern eiserne Gitter, in die aus dünnem, perforierten Stahlblech hergestellte, mit der Masse versehene Taschen eingelegt werden. Diese Masse besteht bei den positiven Platten hauptsächlich aus Nickeloxyd, bei den negativen aus einer Mischung von Eisen- und Quecksilberoxyd. Die Taschen werden unter hohem hydraulischen Druck in die Platten eingesetzt und unverrückbar befestigt. Die Platten werden durch eingeschobene dünne Hartgummistäbchen von quadratischem Querschnitt in dem erforderlichen Abstand gehalten, der, von Tasche zu Tasche gemessen, nur etwa I mm beträgt. Die Raumausnutzung ist daher eine sehr günstige. Zwei positive wechseln mit einer negativen Platte ab. Die Stromzuführung erfolgt durch zwei die Platten überragende Polbolzen, die mittels Stopfbüchsen und Weichgummiringen gegen den Trog abgedichtet sind. Die Füllöffnung des Troges ist durch eine mit Weichgummi abgedichtete Klappe geschlossen, die gleichzeitig als Ventil ausgebildet ist, um den bei der Ladung entwickelten Gasen Austritt zu gestatten. Die Ladedauer einer Edisonzelle beträgt bei der normalen Ladestromstärke etwa 3¾ Stunden. Die Zellenspannung am Ende der Ladung beträgt 1,8 V, die freie Spannung 1,6 V. Bei Entladung von 10 Stunden Dauer rechnet man mit einer mittleren Spannung von 1,25 V. Die Zellenspannung beim Edison-Akkumulator ist also niedriger als beim Bleiakkumulator. Bei unbenutztem Stehen entladen sich die Akkumulatoren um 1 bis 2% für den Tag. Je nach dem Gebrauchszweck werden sie in offenen oder geschlossenen Traggestellen in Gruppen von zwei bis zehn Stück zusammengebaut. Ihr Vorzug besteht in der Abwesenheit von Säure- oder anderen übelriechenden Dämpfen, sowie der Unempfindlichkeit gegen Erschütterungen. Sie eignen sich daher besonders für den Elektromobilbetrieb. Das Gewicht einer Edisonbatterie für ein Lastautomobil von 2 t Nutzlast beträgt rund 575 kg bei einem Anschaffungspreis von 2980 M. Bei Personenfahrzeugen entspricht die Lebensdauer der Batterie rund 45000 Wagenkilometern, bei Lastwagen rund 30000 km. Für die Amortisation der Batterie ist bei Lastfahrzeugen 9 Pf., bei Personenfahrzeugen 6 Pf. pro Wagenkilometer zu rechnen. Die Ladestromkosten stellen sich bei Selbsterzeugung des Stromes und einem Satz von 5 Pf./KW-Stunde für 75 km täglicher Fahrstrecke bei Personenfahrzeugen auf 2 Pf. pro Wagenkilometer, bei Lastwagen mit 2 t Nutzlast und 50 km pro Tag Fahrstrecke auf 3 Pf. pro Wagenkilometer. (Elektrotechnische Zeitschrift, XXIX. Jahrgang, Heft 44, Seite 1061.)

J.

Weir's „Uniflux“ Kondensator.

Für die elektrische Zentrale in Wood-Lane der Kensington and Notting Hill Electric Lighting Company hat die Firma G. and J. Weir in Glasgow zwei Kondensator-Sätze zum Anschluß an je eine Oerlikon-Turbine von 2000 PS konstruiert, bei dem die Kondensatoren ohne Umführungswände entworfen sind, wo der Dampf also in gerader Linie von der Eintrittserweiterung zum Auslaßstutzen fließt. Der Kondensator mit 282 qm Kühlfläche hat den Querschnitt eines gleichschenklichen Dreiecks, dessen einer Schenkel wagerecht liegt und die Bodenlinie bildet. Der Dampf wird in eine die ganze kürzere Dreieckseite umfassende Erweiterung zugeführt, während der Auslaß für das Kondensat sich nahe der gegenüberliegenden Dreieckspitze befindet.

Die vertikalen, mittels Renolds Kette elektrisch angetriebenen Zwillings-Trockenluftpumpen haben 45 6 mm Zylinderdurchmesser und 127 mm Hub. Anzahl Umdreh. 180 i.d. Min. Sie sind ohne Kühlmantel ausgeführt und werden durch Wassereinspritzung gekühlt. Die Wasserpumpe ist mit der Luftpumpe auf der gleichen Grundplatte aufgestellt und wird mittels einer zweiten Renolds Kette vom gleichen Motor (10 PS) angetrieben.

Die folgenden Zahlen geben Werte aus dem regelmäßigen Betrieb.

Vakuum im Auslaßrohr 712 mm bei 762 mm Luftdruck
Einlaß Umlaufwasser 24° C.
Auslaß „ 35° C.
Kraftverbrauch Luft- und Wasserpumpe 6 PS
„ Umlaufwasserpumpe 55 PS
Dampfkondensiert i.d. St. f.d. qm Kühlfläche 14,4 kg.

Der scheinbar hohe Kraftverbrauch der Umlaufwasserpumpe rührt daher, daß sie das Wasser auf die rund 9,5 m hohen Kühltürme schaffen muß. Nach Abzug dieser Leistung bleiben 18,1 PS oder 0,9 v.H. der Turbinenleistung für den Umlauf-Kraftverbrauch übrig, im Ganzen für die Kondensator-Hilfsmaschinen 24 PS oder 1,2 v.H. der Normalleistung. (Engineering 1908, II., S. 765–766).

Ky.

Beton-Eisensäulen.

Die aus Gründen der Feuersicherheit häufig bewirkte Einbetonierung eiserner Säulen steigert auch deren Festigkeit. In Betracht kommt jedoch nur der von den Eisenprofilen eingeschlossene Betonkern, während der übrige Teil des Betons „die Kruste“ als tragender Bauteil unzuverlässig ist. v. Emperger hat im Anschluß an seine Versuche über die erforderliche Anzahl der Verbindungslaschen der Eisensäulen die Bruchlast ausbetonierter Säulen festgestellt, deren Bruchlast ohne Beton vorher ermittelt war. Die Säulen wurden mit ihren bei dieser Prüfung erhaltenen Ausbiegungen mit einer Betonmischung 1: 3 ausgestampft und nach 7 Wochen geprüft. Obgleich sich bei Säulen ohne Ausbiegungen größere Festigkeiten hätten nachweisen lassen, sollte durch diese Versuche noch nachgewiesen werden, daß kleine Schäden, die bei der Montage einer Säule unvermeidlich sind, durch die Ausbetonierung unschädlich gemacht werden. Der tragende quadratische Säulenquerschnitt wurde von 4 Winkeleisen von 6 cm Schenkellänge gebildet, deren Ecken einen Abstand von 20 cm hatten. Der Beton hatte eine Druckfestigkeit von im Mittel 208 kg/qcm. Die Steigerung der Bruchlast nach 7 Wochen beträgt über 100 v.H.

Nimmt man an, daß der erzielte Ueberschuß der Bruchlast von dem zwischen den Profileisen eingeklemmten Betonkern aufgenommen wird, so beträgt seine durchschnittliche Bruchbeanspruchung 212 kg/qcm. Der Beton wird also unabhängig von der Länge der Eisensäule bis zu seiner Bruchfestigkeit ausgenutzt.

|111|

Tabelle.


Länge
Eisen-
quer-
schnitt
Beton-
quer-
schnitt
Querverband Bruchlast Zunahme
der
Bruchlast

Fläche
Entfer-
nung
ohne
Beton
mit
Beton
m qcm qcm mm cm t t t v.H.
2,1 31,6 368,4 60,6 20 75 155 80 107
2,1 31,6 368,4 60,6 20 60 155 95 158
2,65 27,4 372,1 120,6 50 65 125 60 92
3,15 27,4 372,1 120,6 100 58 154,3 96,3 166
3,60 27,4 372,1 120,6 50 65 125,5 60,5 93
i.M.
123

v. Emperger schlägt vor, in derartigen Beton-Eisensäulen den Betonkern mit mindestens 25 kg/qcm, das Eisen mit 800 kg/qcm zu beanspruchen, (v. Emperger.) [Beton u. Eisen 1908, St. 266 ff.]

Dr.-Ing. P. Weiske.

Betonpfahlgründung.

Bei der Betonpfahlgründung nach System Raymond werden konische Blechrohre in den Boden eingetrieben und mit Beton ausgefüllt. Die Pfahlköpfe werden durch eine Betonplatte verbunden, auf der sich das aufgehende Mauerwerk aufsetzt.

Der besondere Vorzug der Bauweise ist die konische Form der Pfähle, bei der die Belastung viel gleichmäßiger am Pfahlumfange auf den Baugrund übertragen wird als bei prismatischen Pfählen.

Wenn ein konischer Pfahl eine harte Bodenschicht nahe an der Oberfläche durchdringt und sein unteres Ende in weniger festem Boden sitzt, so wird die Tragfähigkeit des festeren Bodens besser ausgenutzt als beim prismatischen Pfahl. 7,5 m lange konische Pfähle erweisen sich ebenso tragfähig als 12 m lange prismatische; 6 m lange Pfähle von 50 cm oberem und 15 cm unterem Durchmesser übertrafen nur schwach sich verjüngende 10,5 m lange Pfähle. (Burchartz.) [Beton u. Eisen 1908, St. 257 ff]

Dr.-Ing. P. Weiske.

Kontinuirliche Träger mit elastisch verbundenen Stützen.

Bei der Berechnung von über mehreren Stützen fortlaufenden Eisenbetonbalken wird gewöhnlich angenommen, daß die Balken auf den Stützen frei auflagern, obgleich die Balken mit den Stützen durch den Zusammenhang des Betons und der Eiseneinlagen elastisch verbunden sind.

Genel hat den Einfluß dieser elastischen Verbindung auf die Trägermomente bei senkrechter Belastung der Träger mit 1 bis 5 Oeffnungen gleicher Feldweite und für Träger mit 3 Oeffnungen und Feldweiten mit dem Verhältnis 0,8 : 1,0 : 0,8 bzw. 0,8 : 1,0 : 1,0 untersucht. Es werden bei einem Tragsystem unterschieden: 1. obere Träger (belastet), 2. Stützen, 3. untere Träger oder Verbindungen der Stützenfüße (unbelastet). Auf die oberen Träger wirken die Biegungsmomente aus der Belastung, wobei die Trägerenden als frei aufliegend angenommen werden, und die Stützmomente je zweier benachbarter Stützen. Auf die Stützen wirken die Stützmomente am oberen und unteren Ende derselben und auf die unteren Träger die an den Säulenfüßen vorhandenen Stützmomente. Nach diesen Momenten lassen sich für jede Schnittstelle eines Stabes die Momentengleichungen aufstellen und daher die für die Berechnung der unbekannten Stützmomente wichtigen Gleichungen aus der Elastizitätslehre:

Minimum bzw.

ermitteln. Hierbei wird der Elastizitätsmodul E und das Trägheitsmoment J innerhalb einer Stablänge als konstant angenommen. Die genauere Untersuchung zeigt, daß der Einfluß der Lagerung der Stützenfüße auf die Trägermomente nur von geringem Einfluß ist. Ein von dieser Lagerung abhängiger Koeffizient a ist für Gelenke am Säulenfuß 1,0, für feste Einspannung des Säulenfußes 0,75.

Die am oberen Träger auftretenden Momente lassen sich als Funktionen des Ausdruckes

berechnen.

Hierbei ist h die Stützenhöhe, l die Feldweite, Jl das Trägheitsmoment innerhalb des Trägerfeldes und Jh das Trägheitsmoment der Stütze.

Genel drückt die Trägermomente in der Form

aus, so daß man ohne weiteres die Verkleinerung des „einfachen“ Biegungsmantels

bzw. für Nutzlast oder Eigengewicht)

durch die Einspannung der Trägerenden erkennen kann.

Die Ergebnisse sind in 7 Tabellen zusammengestellt. (Genel).

(Beton u. Eisen 1908 S. 317 ff.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Der Schwedische Staat als Eigentümer von Wasserkräften.

Der Schwedische Staat, welcher seit jeher Eigentümer von zahlreichen großen und kleinen Wasserfällen war, hat vor kurzem für einen Betrag von 4,25 Millionen Mark Wasserfälle angekauft, die den elektrischen Strom zum Betriebe der Staatsbahnen liefern sollen. Während aber der Ausbau und die Ausnutzung der Wasserkräfte durch den Staat bis in die jüngste Zeit ungleich langsamer fortschritten als bei privaten Anlagen, sind die Arbeiten bei der Verwertung der Trollhättan-Fälle von dem hierzu eigens geschaffenen Amt so schnell gefördert worden, daß das Kraftwerk voraussichtlich im Jahre 1910 eröffnet werden wird. Für die Verwaltung dieses Kraftwerkes wird das im Jahre 1907 geschaffene Wasserfallamt zu einer Behörde erweitert, welcher die Leitung aller staatlichen Kanal- und Wasserkraftbauten zufallen soll. Um die Leistungsfähigkeit des Trollhättan-Kraftwerkes, welches vorläufig für 76000 PS geplant ist, zu vergrößern, hat der Staat einige kleinere Wasserfälle in der Nähe des Väuern-Sees angekauft und wird außerdem vorgeschlagen, die Papiermühlen, die unterhalb Lilla Edet liegen, sowie die Vargön-Fabriken am Göta-Fluß oberhalb Trollhättan mit ihren Wasserfällen anzukaufen. Einen großen Einfluß auf die Entwicklung dieses Kraftwerkes wird ferner die Regulierung des Göta-Flusses und des Väuern-Sees ausüben, dessen Abfluß ursprünglich mit Rücksicht auf den großen Kraftverbrauch der benachbarten Fabriken bei Tage auf 700 cbm und bei Nacht auf 300 cbm in der Sekunde festgesetzt worden war. Verschiedene Befürchtungen, die bezüglich der auch bei Nacht arbeitenden Werke |112| und bezüglich des Verkehres im Kanal geäußert worden sind, haben zur Folge gehabt, daß die Wassermenge während 14 Stunden auf 510 cbm und während der verbleibenden 10 Nachtstunden auf 200 cbm i.d. Sekunde bemessen werden wird, eine Einteilung, welche, abgesehen von der Wasserkraft des Väuern-Sees, eine Vermehrung der Leistungsfähigkeit des Trollhättan-Werkes um 32000 PS zur Folge haben würde. Die Regulierung des Göta-Flußes übt aber einen Einfluß auf alle höher gelegenen Wasserkraftanlagen, so daß der Staat genötigt sein wird, die V argön-Fälle anzukaufen, die er ebenfalls für seine Zwecke nutzbar machen könnte. Der Ankauf dieser Anlagen, sowie der Inlandpapierfabriken wird gegenwärtig vom Staat eifrig- betrieben. Die durch die Regulierung des Göta-Flusses nutzbar zu machende Wasserkraft wird auf 180000 Turbinenpferdestärken veranschlagt. (Zeitschr. d. österr. Ingenieur- u. Archit.-Vereines, 1908, S. 714–715.)

H.

Die Wasserkräfte des Staates New-York.

Abgesehen von den ungeheuren Wasserkräften des Niagara- und des St. Lorenz-Stromes könnte etwa eine Million PS an den Wasserläufen im Gebiete des Staates New-York verfügbar gemacht werden. Eine sehr ungünstige Berechnung, bei welcher angenommen wird, daß 55% dieser Wasserkraft wegen der großen Schwankungen zwischen dem höchsten und niedrigsten Wasserstand unberücksichtigt bleiben müssen, ergibt schon, daß die ungenutzten Wasserkräfte einen jährlichen Verlust von etwa 25 Millionen Mark darstellen, wozu noch die Hochwasser- und sonstigen Flußschäden zu rechnen sind. Der Bericht befürwortet daher auf das dringendste die umfassende Ausnutzung der Wasserkräfte durch den Staat, insbesondere die Anlage von Talsperren, indem er darauf hinweist, daß der Ausbau der Wasserkräfte durch Private oder kleinere Körperschaften den Zweck nicht so fördern können, weil diese nur solche Anlagen in Angriff nehmen würden, bei welchen ein Gewinn zu erwarten ist. Für die Anlage von Talsperren zur Aufspeicherung der Hochwässer und zu ihrer Verwertung für Kraftwerke kommen zunächst der Sacandaga-Fluß in der Nähe von Conklingville sowie der Genesee-Fluß in der Nähe von Portage in Frage. Im ersteren Falle handelt es sich um ein Staubecken von etwa 100 qkm Fläche und über 500 Millionen cbm Wasserinhalt, welches imstande wäre, 50000 PS zu erzeugen, das ist mehr,, als die Wasserkraftwerke von Lowell, Lawrence und Holyoke zusammengenommen. Die Talsperre am Genesee-Fluß würde einen gekrümmten Damm von etwa 400 m Länge an der Krone und 54 m Breite an der Sohle erfordern und ein Staubecken von 1,6 km mittlerer Breite, 38 qkm Oberfläche und 500 Millionen cbm Wasserinhalt ergeben, welcher bei einer jährlichen mittleren Wasserabgabe von 16,8 cbm in der Sekunde ermöglichen würde, mit Hilfe eines Tunnels von 4,8 km Länge und 6 m Durchmesser fortlaufend 32000 PS zu erzeugen. (The Engineering Record 1908, II., S. 149.)

H.

Das Verhalten der Eisenelektrode im alkalischen Sammler.

Bei der Entladung beträgt das Potential der Eisenelektrode in 17prozentiger Kalilauge (bezogen auf 10prozentiges Zinkamalgam in der gleichen Kalilauge als Vergleichselektrode) im ersten Augenblick 0,4 Volt, verbleibt darauf längere Zeit bei 0,45 Volt, steigt dann allmählich auf etwa 0,6 Volt und schnellt schließlich auf 1,2 Volt hinauf. Das Anfangspotential ist das einer Eisen-Wasserstoffverbindung; diese geht bei der Entladung in reines Eisen über, das sich seinerseits bei weiterer Entladung in das Eisenoxydhydrat Fe2O3.2H2O umzuwandeln scheint. Das Schlußpotential ist das des gasförmigen Sauerstoffs.

Die Kapazität der ersten Stufe (Entladung von Eisenwasserstoff zu Eisen) beträgt 40 v.H. der Gesamtkapazität. Die Elektrode zeigt starke Selbstentladung. Bei der Entladung wird Wasser von der Elektrode aufgenommen. Der Temperaturkoeffizient des Eisen-Nickelakkumulators ist außerordentlich klein. Göttinger Dissertation von O. Faust (1908).

A.

|110|

s. D. P. J. 1904, S. 476.

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