Titel: Der gegenwärtige Stand der Motorluftschiffahrt.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 149–153)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324044

Der gegenwärtige Stand der Motorluftschiffahrt.

Von Ingenieur Ansbert Vorreiter.

(Fortsetzung von S. 137 d. Bd.)

Textabbildung Bd. 324, S. 149

Der in Fig. 9 bis 12 dargestellte Drachenflieger (Doppeldecker) der Gebrüder Wright ist ohne Zweifel der beste aller bisher konstruierten Drachenflieger. Nachdem die Erfolge der Wrights lange angezweifelt wurden, weil die Brüder ihre Versuche im geheimen machten und niemandem ihren Apparat zeigten, haben die seit Anfang August von Wilbur Wright in Le Maus öffentlich ausgeführten Flüge bewiesen, daß ihre früheren Angaben auf Wahrheit beruhen. Es zeigte sich, daß dieser Flieger besser als jeder andere lenkbar ist, beliebige Kurven beschreiben kann und selbst bei starkem Wind stabil ist. Diese vorzügliche Lenkung wird dadurch erreicht, daß die Enden der Tragflächen mittels Spannseilen, die über Rollen an Hebel geführt sind, verwunden werden. Fig. 12 zeigt an einer schematischen Zeichnung der Tragflächen diese sinnreiche Konstruktion. Die Tragflächen, die eine Breite von 12,5m haben, sind über ein Gerüst aus Holz gespannt. Die Holzleisten sind biegsam und der Stoff (Continental) diagonal gespannt. Der ganze Apparat ruht auf einem Schlittenkufen. Vorn am Ende der Kufen ist das Höhensteuer angebracht, das ebenfalls 2 übereinander angeordnete Flächen hat. Hinten ist an 2 Armen das Seitensteuer befestigt; auch dieses hat 2 parallele Flächen von zusammen etwa 3 qm. Das Höhensteuer hat etwa 3,5 qm Fläche, die Tragflächen bei einer Breite von etwa 2 m, etwas über 48 qm. Auf der unteren Fläche ist rechts von der Mitte der Motor untergebracht. Dieser hat 4 Zylinder und leistet bis 28 PS. Mittels 2 Ketten, von denen die linke längere gekreuzt ist, werden die 2 hinter den Tragflächen gelagerten Schrauben angetrieben und zwar in entgegengesetztem Drehsinne. Beide Ketten sind in Stahlrohren geführt. Der Führer und ein Mitfahrer nehmen links vom Motor auf der unteren Tragfläche Platz. Dort sind auch die Hebel zur Bedienung der Steuer untergebracht und zwar 1 Handhebel links zur Bedienung des Höhensteuers und ein zweiter Handhebel für das Seitensteuer, womit auch die Enden der Tragflächen verbunden sind. Dieser Hebel ist mittels Doppelgelenken nach allen Seiten und vor- und rückwärtsschwingbar. Wird der Hebel vor- oder rückwärts bewegt, so wird allein das Seitensteuer betätigt.

Textabbildung Bd. 324, S. 149

Das Verwinden der Tragflächen findet derart statt, daß beim Umlegen des Steuerhebels nach links die linken Hinterkanten nach oben, die rechten nach unten gebogen werden, beim Steuern nach rechts umgekehrt. Neigt sich der Apparat beim Fliegen nach links, so werden die linken Hinterkanten nach unten gebogen, die rechten nach oben, wodurch sich der Flieger |150| wieder grade aufrichtet. Damit die Flächen leicht biegsam sind, fassen die vertikalen Streben zwischen den Tragflächen mittels Gelenken an. Als Ruhe für die Füße befindet sich eine Stütze zwischen den Beinen des Führers. Die Schrauben sind zweiflügelig- und aus Holz gefertigt.

Textabbildung Bd. 324, S. 150

Sie drehen sich mit etwa ein Drittel der Tourenzahl des Motors, 450 Touren in der Minute, während der Motor über 1200 macht. Der Motor, Fig. 13, von Wright selbst konstruiert, hat vier Zylinder mit Wasserkühlung. Der Kühlapparat für das Wasser ist rechts vom Motor vorn angebracht und besteht aus mehreren etwa 1¾ m langen senkrechten, flach gedrückten Röhren. Zur Zündung dient ein Magnetapparat. Bemerkenswert ist die Art des Startens beim Drachenflieger von Wright. Während alle anderen Drachenflieger ein Anlaufgestell mit Rädern haben, das am Flügapparat fest ist, läßt Wright sein Anlaufgestell (Fig. 14) auf der Erde zurück. Zm Auffliegen wird der Wrightsche Flieger (Fig. 15) auf einem Bock mit 2 Rollen welche Rollen tandemartig hintereinander stehn. Die Rollenspuren auf einer Holzschiene von etwa 20 m Länge. Diese ruht auf Böcken, welche mittels Holzpflöcken in der Erde befestigt sind. Ein Seil faßt an einem Ende den Drachenflieger an einem auslößbaren Haken, während das andere Ende des über 2 Rollen an beiden Enden der Schiene geführten Seiles über eine dritte oben an einem etwa 6 m hohen Gestell angebrachte Rolle geführt ist und ein Gewicht trägt. Dieses Gewicht von 700 kg zieht, wenn ausgelöst, bei seinem Fall den Flugapparat an und bringt ihn sehr schnell in Schwung, so daß schon nach einem Lauf von 10 bis höchstens 20 m der Drachenflieger sich von der Erde erhebt.

Textabbildung Bd. 324, S. 150

Die Startmethode von Wright hat den Vorteil, daß der Flugapparat mit dem Gewicht des Anlaufgestelles mit Federn und Rädern nicht belastet wird, und die Unebenheiten des Bodens durch die Anlaufschiene in bequemer Weise leicht überbrückt werden können, andererseits aber den Nachteil, daß der Flieger nicht selbsttätig aufsteigen kann.

Die Gebrüder Wright haben für das Signal-Korps der Armee der Vereinigten Staaten die Lieferung eines Drachenfliegers übernommen, der 2 Personen tragen kann und Brennstoff für eine Stunde mitführt. Die größte Geschwindigkeit muß über 60 km betragen. Diese Bedingungen lassen sich mit dem Drachenflieger von Wright erfüllen, das haben die bisherigen Flüge in Le Mans bewiesen. Auf der Grundlage der Wrightschen Konstruktion läßt sich ein für Sportzwecke sehr geeigneter Drachenflieger aufbauen, und es ist daher wahrscheinlich, daß in Jahresfrist derartige Luftautomobile auf dem Markte sind. Unzweifelhaft dürften nun die Gebrüder Wright ihre Patente in allen Industriestaaten verwerten können, was sie lange versucht haben, aber ihnen nicht gelang, da sie erst nach dem Kaufabschluß das Geheimnis ihrer Konstruktion preisgaben wollten.

Textabbildung Bd. 324, S. 150

Biplan oder Monoplan ist augenblicklich die erste Frage auf dem Gebiete der dynamischen Flugapparate. Da ist es sicher von größter Bedeutung, daß Bleriot, einer der ersten Anhänger des Monoplans nunmehr mit dem Bau von Biplanen beginnt. Im Salon de l'Aironautique, dem zweiten Teil des Salon de l'Automobile in Paris, Dezember 1908, hatte Bleriot seinen ersten Biplan ausgestellt. Bei der Konstruktion desselben macht sich augenfällig der Einfluß von Wright erkennbar, und die Erfolge Wilbur Wrights gaben jedenfalls Bleriot die Veranlassung, sich dem Biplan zuzuwenden, nachdem er bereits 10 Monoplane gebaut und versucht hat. Der Biplan Bleriot ist auch deshalb bemerkenswert, weil an demselben eine neue Art der Seitenstabilität versucht wird, und zwar durch Benutzung von 2 hinter den Tragflächen rechts und links angebrachten Höhensteuern. Diese beiden Flächen lassen sich sowohl im selben als verschiedenen Sinne drehen, und zwar erfolgt die Betätigung mittels des bekannten Doppelcardan-Lenkhebels von Bleriot. Wird dieser Hebel nach vorn bewegt, so werden die Vorderkannten beider Höhensteuer gehoben, nach hinten, also zum Führer hin bewegt, senken sich die Vorderkanten der Steuer. Im ersteren Falle fliegt der Apparat abwärts, im zweiten Falle aufwärts. Wird jedoch der Hebel nach rechts geschwenkt, so senkt sich nur die Vorderkante des rechten Höhensteuers, während sich das linke hebt, dadurch wird der Drachenflieger nach rechts geneigt. Beim Schwenken des Steuerhebels nach links ist die Wirkung natürlich umgekehrt. Bleriot kann also auf diese Weise seinen Flugapparat wieder aufrichten, falls er kippen wollte, genau wie Wright mittels des Verwindens der Tragflächen. Bleriot strebt |151| jedoch auch wie Voisin an den Biplanen von Farman, Delagrange und Zipfel eine automatische Stabilität mittels vertikaler Flächen an. Diese sind rechts und links vom Motor zwischen den Tragflächen eingebaut und dienen gleichzeitige als Kühlapparat für den Motor. Zu diesem Zwecke sind die Flächen aus Aluminium-Blechen hergestellt, auf die Bleche sind hohle Messingscheiben genietet, die durch kurze Gummischläuche miteinander in Verbindung stehen. Die einzelnen Reihen dieser Scheiben stehen oben und unten mit Rohren in Verbindung, durch welche das Kühlwasser zu- und abgeführt wird.

Textabbildung Bd. 324, S. 151

Bei seinem Biplan ist Bleriot vom direkten Antrieb der Schraube abgekommen und treibt die hinter den Tragflächen gelagerte Schraube wie Wright und mehrere andere Konstrukteure mittels Kette an. Der Antoinette-Motor von 80 PS macht etwa 1300 Touren i.d. Minute, die Schraube, da 1 zu 2 übersetzt, 650. Die 2 Flügel sind aus Holz gefertigt und in einer Stahlgußnabe verschraubt. Auch die Lagerung des Motors an einer Seite und die Anordnung der zwei Sitze für Führer und Passagier rechts vom Motor erinnern an Wright. Nur sind die Sitze bei Bleriot als Rohrsessel komfortabler als bei Wright ausgeführt. Der Motor ist im Gegensatz zu den bisherigen Antoinette-Motoren mit einem Vergaser ausgerüstet, der zwischen den Zylindern angebracht ist und jeden Zylinder durch ein besonderes Rohr speist. Durch einen unter dem Handrad am Lenkhebel angebrachten Hebel läßt sich der Motor durch Drosseln regeln. Ferner kann durch einen zweiten Hebel unter dem Sitz des Führers die Zündung eingestellt werden. Auf diese Regelung des Motors verzichtet bekanntlich Wright, er kann nur mittels einer Schnur, die eine Stange mit Sperrklinken unter die Ventilstößel der Auspuffventile schiebt, den Motor ganz abstellen.

Auffallend am Bleriot-Biplan ist, daß das Seitensteuer, bestehend aus 2 parallelen Flächen, vor den Tragflächen angebracht ist. Bei anderen Drachenfliegern, wie den ersten Biplanen von Santos-Dumont hat sich diese Anordnung nicht bewährt, denn sie hat den Fehler weit mehr vom Seitenwind beeinflußt zu sein als die Anbringung des Höhensteuers hinten.

Beachtenswert ist noch, daß Bleriot kein federndes Anlaufgestell hat, die Anlaufräder sind aber mit sehr starken Pneumatics versehen. Dadurch stehen die unteren Tragflächen nur wenig über dem Boden, ein Vorteil, der sich beim Biplan Wright bemerkbar macht, indem beim Landen die Luft zwischen Tragflächen und Erdboden etwas verdichtet wird und so das Aufsetzen des Fliegers auf die Erde sehr sanft erfolgen läßt.

In den Vereinigten Staaten wird jetzt durch die Erfolge der Gebrüder Wright angeregt von mehreren Konstrukteuren an Drachenfliegern gearbeitet. Der beste dieser Drachenflieger (abgesehen von dem der Gebrüder Wright) ist der von Curtis gemeinsam mit einigen Freunden konstruierte Doppeldecker, genannt Red Wing (Ila) (Fig. 17–19). Bemerkenswert ist, daß die Tragflächen nicht nur in der Flugrichtung, sondern auch in der Breite gekrümmt sind, so daß sie an den Enden näher stehen als in der Mitte. Die Anordnung der Schwanzfläche und der Steuer ähnelt der an französischen Fliegern von Farman und Delagrange. Zur Stabilität und Seitensteuerung sind jedoch noch an den Enden der Tragflächen bewegliche kleine Flächen von Dreieckform, ähnlich den an den Fliegern von Bleriot und Mengin angebracht. Die Betätigung der Steuer erfolgt wie bei Farman, Delagrange und Ferber durch ein Steuerrad wie an Automobilen üblich. Der Antrieb der, hinter den Tragflächen wie bei Farman, untergebrachten Schraube mit 2 Flügeln, erfolgt durch einen 8 Zylinder Curtis-Motor, der etwa 25 PS leistet. Der Motor arbeitet mit Luftkühlung. Wie bei den französischen Apparaten ist ein Anlaufgestell vorhanden mit einem in einer Gabel gelagerten lenkbaren Rad vorn und 2 Rädern mit fester Achse hinten. Die Tragflächen verjüngen sich nach den Enden. Bei einer Breite von 12 m haben dieselben ungefähr 32 qm Fläche. Als Ueberzug ist Seide verwandt worden. Das Gewicht des betriebsfertigen Apparates beträgt nur etwa 180 kg. Schon bei den ersten Versuchen gelangen mehrere Flüge und sind bereits in freiem Fluge über 1300 m zurückgelegt worden. Der Flieger erwies sich als sehr stabil.

Textabbildung Bd. 324, S. 151

Auch Herrings, ein Schüler von Chanute im Gleitfluge, arbeitet an einem Drachenflieger, der für das Signal-Korps der Armee der Vereinigten Staaten bestimmt ist. Es ist ebenfalls ein Doppeldecker mit etwa 50 qm großen |152| Tragflächen mit einem Motor von 50 PS ausgerüstet. Dieser Flieger wird 2 Personen tragen können.

Textabbildung Bd. 324, S. 152

Der erste deutsche Drachenflieger wurde von Jatho in Hannover gebaut. Dieser Flugapparat (Fig. 20) ist ein Doppeldecker, und zwar dient die obere Tragfläche gleichzeitig als Höhensteuer, indem sie um eine Achse quer zur Flugrichtung schwingbar ist. Die Einstellung der oberen Tragfläche geschieht wie bei den Drachenfliegern von Farman, Delagrange und anderen durch Verschieben des Lenkrades in Richtungseiner Achse; durch die Drehung des Lenkrades wird das Seitensteuer betätigt. Dieses ist doppelt vorhanden und zwischen die Tragflächen eingebaut. Hinter den Seitensteuern sind feststehende Kielflächen vorhanden. Auch die Welle der Schraube ist zwischen den Flächen gelagert und wird mittels Riemen von dem unter der unteren Tragfläche angeordneten Motor im Uebersetzungsverhältnis 1 : 4 angetrieben. Der Motor leistet nur 12 PS. Diese geringe Kraftleistung dürfte wohl der Hauptgrund sein, daß Jatho noch keine richtigen Flüge gelungen sind. Gegenwärtig ist Jatho damit beschäftigt, einen Motor von etwa 30 PS einzubauen. Weitere Nachteile dieses Drachenfliegers sind der sehr tief liegende Schwerpunkt, infolgedessen der Apparat im Fluge stark pendeln dürfte, ferner die geringe Länge, wodurch die Stabilität in der Flugrichtung schwieriger zu erhalten sein wird. Der Antrieb der Schraube mittels Riemen ist auch kein Vorteil; denn wenn auch der Wirkungskreis langsam rotierender Schrauben etwas besser ist als der von sehr schnell rotierenden, wird in der Riemenübertragung doch etwa 10% v.H. der Motorleistung verloren gehen, dazu kommt, daß Riemen, den Einflüssen der Witterung ausgesetzt, ein unsicheres Uebertragungsmittel abgeben. Aus diesem Grunde haben sich Riemen zur Kraftübertragung bei Automobilen gar nicht bewährt und sind durch Zahnradübersetzungen ersetzt, Auch für Drachenflieger dürften daher Zahnräder vorzuziehen sein, sofern man nicht überhaupt die Schraube direkt antreibt. Dieses hat den Vorteil einer erheblichen Gewichtsersparnis, weshalb die meisten Konstrukteure von Flugapparaten die Schraube auf die Motorwelle setzen.

Die Schraube am Jatho-Flieger hat einen Durchmesser von 2,50 m und macht 500 Touren i.d. Minute. Die Schäfte sind aus Stahlrohr, die Flügel aus Magnaliumblech hergestellt.

Bemerkenswert am Jatho-Drachenflieger ist die Konstruktion des Anlaufgestelles. Dasselbe hat 2 Räder vorn, 2 hinten. Die Vorderräder sind an einer schwingbaren Gabel angebracht, die durch einen langen Hebel vom Sitz des Führers umgelegt werden kann. Zum Anlauf wird das Gestell der Vorderräder so umgelegt, daß sich der Flugapparat vorn senkt, wodurch die Tragflächen parallel mit dem Erdboden stehen, also einen geringen Luftwiderstand haben. Dadurch kommt der Apparat schneller in die zum Auffliegen notwendige Geschwindigkeit, d.h. die Anlaufstrecke ist kürzer. Ist die richtige Geschwindigkeit erreicht, so stellt der Führer den Hebel am Vorderradgestell um, so daß sich die Tragflächen vorn heben und in einen Winkel von etwa 5 Grad zur Wagerechten einstellen. In der Zeichnung ist diese Stellung punktiert gezeichnet.

Jatho versuchte zuerst 3 übereinander angeordnete Tragflächen, gab aber die unterste Fläche, weil wenig wirksam im Verhältnis zum Gewicht, bald auf. Die Flächen sind sowohl in der Flugrichtung als quer zu derselben gewölbt. Die untere Tragfläche ist wesentlich größer, 24 qm bei einer Breite von 8 und Länge von 3,6 m. Die 2 m darüber befindliche Höhensteuerfläche hat 12 qm. Jedes Seitensteuer hat 2,3 qm. Das Gerüst für die Tragflächen und Steuer ist aus Eschenholz hergestellt, der Ueberzug ist Continentalstoff.

Richtige Flüge sind mit dem Jatho-Drachenflieger noch nicht gelungen.

Schüler in Chemnitz baute einen Biplan, der etwa bezüglich seiner Konstruktion in der Mitte zwischen den Systemen Voisin und Wright steht. Jedoch ist das Gestell nicht aus Holz gebaut, sondern aus Stahlrohren autogen zusammengeschweißt (Fig. 21). Der mit Stoff überzogene spindelförmige Körper hat zwei hintereinanderstehende Räder zum Anlauf, ferner sind an den Enden der Tragflächen, ähnlich wie bei Esnault Pelterie kleinere Räder angebracht. Die Anordnung der Höhen- und Seitensteuer ist ähnlich wie bei Wright angeordnet, ebenso auch der Antrieb der zwei hinter den Tragflächen gelagerten Schrauben mittels Ketten, von denen die rechte gekreuzt ist. Die Tragflächen sind etwas größer als bei Wright, da der Drachenflieger 3 Personen tragen soll. Die Sitze sind tandemartig hintereinander angeordnet. Vor dem vorderen Sitz befinden sich 2 Handräder zur Betätigung von Höhen- und Seitensteuer. Bei einer Breite von 12,5 Meter ergeben die Tragflächen ca. 58 Quadratmeter. Schwierigkeiten macht noch der Motor, daher konnte Schüler mit seinem Drachenflieger noch keine Erfolge erzielen.

Der Drachenflieger von Ellehammer in Lindholm-Dänemark unterscheidet sich namentlich dadurch von allen anderen Doppeldeckern, daß die Stabilität in der Flugrichtung selbsttätig erhalten wird. Zu diesem Zwecke ist der Sitz des Führers pendelnd aufgehängt und mittels einer Schubstange mit dem hinter den Tragflächen angebrachten Höhensteuer verbunden. Der Motor, der eine Schraube mit 4 Flügeln direkt antreibt, hat 5 im Kreise angeordnete Zylinder mit Luftkühlung. Bei 900 Touren leistet der von Ellehammer selbst konstruierte Motor 30 PS bei einem Gewicht von nur 34 kg. Der ganze Drachenflieger hat infolge des leichten Motorgewichts, das auf die Pferdestärke nur etwa 1,15 kg ergibt, ein Gewicht von etwa 130 kg. Die Tragflächen haben eine Fläche von 37 qm. Das Anlaufgestell hat 3 Räder und ist ähnlich dem der französischen Drachenflieger konstruiert.

Textabbildung Bd. 324, S. 152

Ellehammer benutzte ursprünglich wie Jatho 3 übereinander angeordnete Tragflächen, hat aber später die unterste |153| 3te Fläche, weil wenig wirksam im Verhältnis zur Gewichtsvermehrung, fortgelassen. Bereits am 12. September 1906 gelang Ellehammer mit seinem ersten Triplan ein Flug von 40 Metern, demnach wäre er einer der ersten, dem in Europa ein freier Flug mit einem durch Motor getriebenen Flugapparat, schwerer als Luft, gelungen ist. Einen Tag später machte Santos Dumont in Bagatelle bei Paris seinen bekannten Rekordflug, wobei er vor vielen Zuschauern etwa 200 m zurücklegte. Ellehammer dagegen machte ebenso mit Ader seine Flugversuche im geheimen, daher war nichts darüber in die Zeitungen gelangt.

Textabbildung Bd. 324, S. 153

Während die meisten neuen Drachenflieger mit doppelten oder einfachen Tragflächen gebaut werden, ist in den Werkstätten der Gebrüder Voisin-Paris nach der Konstruktion von Goupy ein Dreidecker ausgeführt worden. Dieser Drachenflieger (Fig. 22) hat also drei übereinander gebaute Tragflächen, ähnlich wie sie zuerst Ellehammer in Lindholm bei Kopenhagen und Jatho in Hannover versuchte. Beide gaben bekanntlich bald die dritte oberste Tragfläche auf, da dieselbe im Verhältnis zum Gewicht zu wenig wirksam war. Auch ein Doppeldecker hat im Verhältnis zum Flächeninhalt niemals dasselbe Tragvermögen als ein Monoplan mit gleich großer Tragfläche, da die obere Fläche gewissermaßen im Schatten der unteren liegt. Erfahrungsgemäß kann man die beiden übereinanderliegenden Flächen eines Biplanes nur mit ⅔ des Gewichts belasten, das ein Monoplan tragen kann. Beim Triplan dürfte das Verhältnis noch ungünstiger sein.

Der Körper des Drachenfliegers von Goupy erinnert in seiner Raupenform an den neuen Farman, wie dieser ist er sehr lang. Die Schraube ist beim Flieger von Goupy vorn untergebracht. Die Steuerung erfolgt wie beim Farman mittels eines Handrades, durch Drehen die Seitensteuerung, durch Anziehen und Abstoßen des Steuerrades die Höhensteuerung.

Das Höhensteuer ist zwischen den Schwanzflächen eingebaut. Diese Schwanzflächen sowohl als die drei Tragflächen sind zu beiden Seiten durch vertikale Flächen verbunden, ähnlich wie bei den Biplanen von Voisin (Farman, Delagrange), um die Seitenstabilität zu erhalten. Hierzu dienen auch noch kleine verstellbare Flächen zu beiden Seiten des Schwanzes.

Textabbildung Bd. 324, S. 153

In England wurde vor 6 Jahren von Maxim ein Drachenflieger gebaut, der, weil sehr schwer, keine guten Resultate gab. Jetzt ist nach einem Konstruktionsprinzip von Wenham durch den Ingenieur Phillips ein Drachenflieger gebaut worden, der sich von allen bisher bekannt gewordenen Konstruktionen wesentlich unterscheidet. Man könnte diesen Drachenflieger (Fig. 23) mit seinen vielen übereinander angeordneten schmalen Tragflächen im Gegensatz zu den Doppeldeckern und Monoplanen als Jalousieflieger bezeichnen. Es sind 20 schmale Flächen aus dünnen Holzleisten vorhanden. Die Breite in der Flugrichtung beträgt etwa 8 m, die Länge der Tragflächen, Breite der einzelnen Leisten beträgt nur etwa 12 cm. Die Flächen sind auf einem Fahrgestell mit 3 Rädern untergebracht, das vorn 2, hinten 1 Rad hat. Auf dem Gestell ist vor den Tragflächen der Motor angeordnet, der etwa 25 PS leistet und die Schraube mit 1200 Touren direkt antreibt. Hinter den Flächen sitzt der Führer des Apparates und bedient mittels Hebel Höhen- und Seitensteuer, die hinten an einer etwa 5 m langen Stange angebracht sind. Das Gewicht des Drachenfliegers beträgt etwa 200 kg. Bisher sind nur kurze Flüge gelungen, weil der Apparat in Richtung der Flugbahn nicht stabil ist. Gegenwärtig wird daher dieser Drachenflieger umgebaut, indem mehrere Systeme von Tragflächen hintereinander angeordnet werden. Der Nachteil eines solchen Drachenfliegers ist, daß beim Versagen des Motors der Apparat sehr schnell zur Erde fällt, weil die schmalen Flächen nicht so gut als Fallschirm wirken können als die ausgedehnten Tragflächen der Doppeldecker und Eindecker. Durch die vielen die Luft schneidenden Kanten muß der Widerstand auch weit größer sein, als bei einem normalen Drachenflieger. Diese Konstruktion erscheint daher wenig aussichtsreich.

(Fortsetzung folgt.)

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: