Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 156–160)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324046

Polytechnische Rundschau.

Brems- und Sandstreu-Vorrichtungen an Straßenbahnwagen1).

In den letzten Jahren haben sich in England mehrere ernste Straßenbahnunfälle ereignet, durch die die Tramways und Light Railways Association veranlaßt wurde, die Bremsvorrichtungen der Straßenbahnwagen einer genauen Prüfung zu unterziehen. Der mit dieser Aufgabe betraute Ausschuß teilte das große Arbeitsgebiet und ließ von einem Unterausschusse die Bremswirkung selbst untersuchen, sowie den Reibungskoeffizienten für verschiedene Stoffe unter normalen trockenen Verhältnissen und bei Gegenwart von Nässe und Schmutz feststellen. Der andere Unterausschuß beschäftigte sich mit der Untersuchung der verschiedenen zurzeit verwendeten Bremsvorrichtungen sowie mit den brauchbarsten Sandstreuern. Auf Grund dieser verschiedenen Untersuchungen ist eine Anzahl von Leitsätzen aufgestellt worden, die allerdings mit Rücksicht auf die äußerst verschiedenen Betriebsbedingungen der elektrischen |157| Bahnen zum Teil allgemein gehalten sind. Aus dem gleichen Grunde ist wohl auch von der Empfehlung bestimmter Bremsen abgesehen. Die Hauptpunkte sind folgende:

Jeder Wagen muß mit zwei Bremsen ausgerüstet sein, von denen eine dann eine Kraftbremse, d.h. eine elektrische oder Luftdruckbremse sein soll, wenn der Betrieb ein häufiges und schnelles Anhalten erfordert. Ist der Verkehr mäßig und die Höchstgeschwindigkeit gering, können beide Bremsen von Hand angestellt werden; jedoch sollte bei Vorhandensein starker Steigungen nur eine von der Adhäsion der Räder abhängig, die andere also eine Schienenbremse sein. Ferner sollte vor dem Befahren starker Gefälle unbedingt angehalten und eine Schienenbremse angestellt werden, damit einmal das Fahrzeug nicht bereits mit großer lebendiger Kraft auf das Gefälle gelangt und damit ferner die dauernd benutzte und daher sichere Betriebsbremse zur Verstärkung der Bremskraft in Notfällen zur Verfügung steht. Ist eine Kraftbremse vorhanden, so muß diese auch als Betriebsbremse benutzt werden, da eine derartige Bremse nur bei ständigem Gebrauch als verläßlich für den Notfall anzusehen ist. Am günstigsten für den Betrieb ist eine Kraftbremse, die eine starke und leicht regelbare Bremskraft für Betriebsbremsungen und bei Notbremsungen sofort und gleichmäßig eine Kraft von der Größe des halben Wagengewichtes liefert, damit sie im Notfall allein imstande ist, den Wagen ausreichend zu verzögern. Als Grenzwert hierfür ist 2,4 m i.d. Sek. anzusehen. Magnetische Schienenbremsen, die auf Bahnen mit sehr starken Steigungen benutzt werden, sollten eine Vorrichtung zum Anstellen von Hand besitzen. Für den betriebsmäßigen Zustand sämtlicher Wagenbremsen wird zweckmäßig in jedem Betriebe ein Mann verantwortlich gemacht, der sich durch häufige und gründliche Untersuchungen aller Bremsen von deren Zuverlässigkeit zu überzeugen hat.

Mit der Bremsfrage innig verknüpft ist die betreffend die Sandstreuvorrichtungen. Auch an diese ist vor allem die Bedingung zu stellen, daß sie möglichst betriebssicher sind. Allerdings trifft dies für zahlreiche zurzeit verwendete Sandstreuer nicht zu und der Ausschuß regt daher den Bau vollkommenerer Sandstreuer besonders an. Aus Sicherheitsgründen wird empfohlen, an jedem Wagenende zwei Sandkästen anzubringen. Ist außerdem ein Zurückrollen des Wagens auf Steigungen möglich, sollten auch von jedem Führerstande aus die Sandstreuer auf der anderen Wagenseite angestellt werden können.

Besonders die Untersuchung der vorgekommenen Unfälle hat die Notwendigkeit ergeben, die Wagenführer vor dem Eintritt in den Dienst ärztlich untersuchen zu lassen; ferner sollte diese Untersuchung alle fünf Jahre wiederholt werden. Für die Ausbildung der Wagenführer wird ferner ein bestimmter Lehrgang sowie Wiederholungen der Prüfungen in gewissen Zeitabständen vorgeschrieben. Schließlich sollten Wagenführer auf Bahnen mit schwierigen Steigungsverhältnissen erst verwendet werden, wenn sie vorher sich ein Jahr lang unter einfacheren Betriebsverhältnissen als brauchbar erwiesen haben.

Auf Schmalspurbahnen mit starken Steigungen und scharfen Kurven sollten Decksitzwagen, besonders solche mit einen Dach über den Decksitzen, nicht verwendet werden. (The Electrical Review London 1908, Bd. II, S. 878–879 und The Electrician 1908, S. 226–228,)

Pr.

Die elektrische Eisenbahn Castelraimondo–Camerino.

Die elektrische Bahn Castelraimondo–Camerino ist oferinsn von besonderem Interesse, als mit ihr wohl die Grenzen der mit einfacher Adhäsion zu bewältigenden Rampenneigung erreicht worden ist. Es handelt sich um ein sehr starkes Gefälle von maximal 100 ‰ auf rund 500 m Länge. Die 11,54 km lange Bahn ist eingleisig mit 4 Ausweichen bei 1 m Spurweite. Der im ersten Teil der Linie einfache Hartkupferfahrdraht hat 80 qmm Querschnitt. Die im zweiten Teil der Linie zur Vermeidung von Spannungsverlusten bei zunehmendem Gefälle doppelt gezogene Arbeitslinie ist gegen atmosphärische Entladungen durch auf 500 m Entfernung aufgestellte Hörnerblitzableiter geschützt. Auf der Mitte der Strecke, an der Haltestelle von Mergnano, erfolgt die Speisung der Leitung. Hier befindet sich die Transformatorstation zur Umformung des Drehstroms von 5000 Volt in Gleichstrom von 650 Volt. Der positive Pol ist mit den Schienen, der negative mit dem Fahrdraht verbunden. Der größte Spannungsabfall während des Verkehrs zweier Züge beträgt ungefähr 10%. Das Kraftwerk besteht aus drei liegenden Reaktionsturbinen von je 180 PS, die mit 1000 l/sec. Wasser bei einem Gefälle von 17,22 m betrieben werden. Die Turbinen, die 600 Umdrehungen in der Minute machen, sind mit je einem selbsttätigen Oeldruckregler versehen und mittels elastischer Kupplung mit drei Drehstromdynamos von je 120 KW und 5000 V gekuppelt. Die die Hochspannungslinie bildenden imprägnierten Tannenholzmasten tragen mittels Hochspannungsisolatoren die drei Leitungen des Drehstroms von 5000 V Spannung. Das Kraftwerk und die Transformatorstation wird durch eine doppelte Reihe von Hörner- und Rollenblitzableitern gegen atmosphärische Entladungen und Ueberspannungen geschützt. Eine Fernsprechlinie verbindet das Kraftwerk mit allen Stationen der Bahn. Sie besteht aus zwei Siliziumbronzedrähten auf mit 30000 V geprüften Isolatoren, die auf den Masten der Arbeitsleitung befestigt sind. Die elektrische Ausrüstung der Wagen besteht aus einem Bügelstromabnehmer, einem Hörnerblitzableiter auf dem Wagendache, der unmittelbar mit der Erde verbunden ist, zwei Hauptausschaltern, einer Sicherung, zwei Fahrschaltern, vier Widerständen, zwei Motoren und einer elektromagnetischen Bremse. Die zweiteiligen Motore entwickeln je eine normale Leistung von 43 PS bei einer Geschwindigkeit von 650 Umdrehungen in der Minute. Jeder Personenwagen ist mit einer mechanischen Klotzbremse, einer elektrischen Kurzschlußbremse und einer zur Verstärkung der Radreibung auf die Schienen wirkenden elektromagnetischen Bremse versehen. Die Widerstände sind in vier besonderen, unter dem Wagen angebrachten Kästen aus durchlöchertem Blech untergebracht. Die Motore und die sonstigen elektrischen Apparate sind durch einen selbsttätigen Ausschalter und durch eine Bleisicherung vor Ueberlastungen geschützt. (Elektrotechnische Zeitschrift 1908, Heft 49, S. 1170.)

J.

Eisenbeton bei Lokomotivschuppen.

Bei ringförmigen Lokomotivschuppen besteht die innere Ringmauer aus Pfeilern, Toren und die letzteren überwölbenden, von den Pfeilern getragenen Bögen. Die Pfeiler erleiden durch die schweren eisernen Tore, durch den Bogenschub, die Dachlast und den Winddruck eine erhebliche Beanspruchung auf Druck und Biegung, so daß die bisherige Herstellung der Pfeiler in Ziegelmauerwerk große Abmessungen, in Eisenkonstruktion eine teuere, ständig zu unterhaltende Ausführung erforderte. Durch Verminderung des Säulenquerschnittes läßt sich an bebauter Fläche und Baukosten bedeutend sparen.

Bei den zwei neuen Lokomotivschuppen in Chemnitz sind durch die Ausführung der inneren Pfeiler und ihrer |158| Verbindungen in Eisenbeton die Vorteile der Querschnittsverminderung- und des Wegfalles der Unterhaltungskosten erzielt worden. Der eine Schuppen hat 14 Stände für eine und 12 Stände für zwei Lokomotiven, der andere hat 13 einfache Stände. Die Tore sind 4 m breit und 4,9 m hoch, also 0,2 m breiter und 0,1 höher als das Normalmaß. Die 4,9 m hohen Pfeiler haben quadratischen Querschnitt mit 0,44 m Seitenlänge und eine 28,8 cm breite und 9,5 cm starke äußere Vorläge. Eingelegt sind 4 Rundeisen von 15 mm und 4 Rundeisen von 20 mm , die durch wagerechte Bügel verschnürt sind. Das Fundament besteht aus einer unteren 1,75 m langen, 1,1 m breiten und 0,5 m hohen Betonplatte im Mischungsverhältnis 1 : 7 : 9 und aus einem 1,45 m langen, 0,8 m breiten und 0,9 m hohen Betonklotz im Mischungsverhältnis 1 : 4 : 5, in dem die Eiseneinlagen der Pfeiler verankert sind. Die Säulenköpfe sind durch einen wagerechten Eisenbetonrahmen mit 0,3 m breitem und 0,5 m hohem Untergurt und einem 0,3 m breiten und 0,55 m hohen, mit gesimsartigen Ausladungen versehenen Obergurt verbunden. Beide Gurten sind durch 1 m hohe Vertikalstäbe in Verlängerung der Pfeiler verbunden, so daß über den Toren 1 m hohe, durch Fenster verschlossene Oeffnungen entstehen. Die Rahmenbalken sind durch Rundeisen von 15 und 20 mm bewehrt, die in den Pfeilern verankert sind.

Textabbildung Bd. 324, S. 158

Wegen der zu erwarten den Stöße bei dem Zuschlagen der Tore und bei Unregelmäßigkeiten des Betriebes wurden im Beton nur 20 kg/qm Druck, im Eisen nur 500 kg/qm Zug zugelassen. Das Mischungsverhältnis der Eisenbetonteile ist 1 : 5.

Die eisernen Wellblechtore sind an einem Winkeleisenrahmen befestigt, dessen senkrechte Stäbe in den Ecken der Pfeilervorlagen mit dem Pfeilerbeton fest verankert sind. Außerdem sind die Winkeleisen durch zwei angenietete Laschen, die durch den Beton hindurchgehen, mit den hinter den Pfeilern im Innern des Schuppens stehenden hölzernen Dachstützen fest verschraubt. Hierdurch wird den Stößen eine größere Masse entgegengesetzt.

Die äußere Ringmauer ist in Mauerwerk ausgeführt. Die Baukosten, die durch die beschriebene Ausführung wesentlich vermindert wurden, betrugen 32 Mk. f.d. qm Grundfläche oder 4,4 Mk. f.d. cbm umbauten Raumes. (Uhlfelder.) [Deutsche Bauzeitung, Mitteilungen über Zement, Beton und Eisenbetonbau 1908, S. 113–115.]

Dr.-Ing. Weiske.

Die Anwendung von Heißdampf im Lokomotivbetriebe
nach dem System von W. Schmidt.

Den früheren Berichten7) über Heißdampflokomotiven tragen wir einige Neuerungen und Erfolge nach. Fig. 1 zeigt einen Rauchröhrenüberhitzer in seiner heutigen Ausführung. Man erkennt darin die beiden Stutzen für die Zu- und Abführung des Dampfes, ferner die Enden der Heizrohre, in welche die Ueberhitzerrohre hineingesteckt sind. In die Rauchkammer werden die Ueberhitzerrohre heute nicht mehr eingebaut; aus den Heizröhren können sie viel leichter entfernt und gereinigt werden, auch jedes einzelne Ueberhitzerelement kann leicht ausgebaut und wieder eingesetzt werden. In D. P. J. Bd. 322 S. 524 sind die baulichen Formen der Zylinder und Steuerungsorgane der Heißdampf-Lokomotivmaschinen dargestellt. Als weitere Ausführungsform eines Heißdampfschiebers sei noch der in Fig. 2 abgebildete Trickkolbenschieber mit federnden Ringen mitgeteilt, welcher dieselben Einrichtungen aufweist wie der frühere beschriebene einfache Kolbenschieber, um die Dichtungsringe gegen den Dampfdruck zu entlasten und Klemmungen bei verschiedener Wärmedehnung zu verhüten.

Textabbildung Bd. 324, S. 158

Die beigefügte Zusammenstellung von Betriebsergebnissen gleichartiger Lokomotiven mit Naßdampf- und Heißdampfbetrieben zeigt die große Ueberlegenheit der Heißdampflokomotive zunächst in wärmewirtschaftlicher Beziehung. Die großen Unterschiede in den Ersparnissen erklären sich aus den verschiedenen Betriebs Verhältnissen, unter denen die Versuche jeweils stattfanden. Die Ergebnisse sind zum größten Teil im mehrmonatlichen Betrieb gewonnen. No. 1–10 sind Zwillings-, No. 12–16 Verbundlokomotiven; No. 11 ist eine Vierzylinder-Verbundlokomotive.

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Zusammenstellung von Versuchsergebnissen mit Heissdampflokomotiven System Wilhelm Schmidt.

Textabbildung Bd. 324, S. 159

Nach den Erfahrungen verschiedener inländischer und ausländischer Eisenbahndirektionen werden die wärmewirtschaftlichen Vorteile der Heißdampflokomotive keineswegs erkauft durch erschwerte Bedienung und durch höhere Anlage- und Unterhaltungskosten. Die Verbreitung der Heißdampflokomotive ist denn auch eine entsprechend große; bis Ende 1908 sind 3668 Maschinen Schmidtschen Systems ausgeführt worden.

M.

|160|

Neuere Dampf- und Wasserkraft-Elektrizitätswerke in Japan.

Die im Jahre 1888 gegründete Tokio Electric Light Company, deren Werke mit der Zeit auf 30000 KW Leistung angewachsen sind und deren Strom durch 8 Umformerwerke über die ganze Stadt verteilt wird, hat vor einiger Zeit neben einem Dampfkraftwerk mit vier Westinghouse-Parsons-Turbodynamos von je 1000 KW bei 1500 Umdrehungen i.d. Minute, das mit überhitztem Dampf von 10,15 Atmosphären betrieben wird, eine Wasserkraftanlage am Kapura River, 80 km weit außerhalb Tokios, in Betrieb genommen, welche gegenwärtig die größte von ganz Japan ist und auch mit der höchsten Fernleitungsspannung arbeitet. Das Werk wird durch einen etwa 30 m langen, 2,4 m hohen Staudamm und einen etwa 6650 m langen, teils offenen, teils als Tunnel ausgeführten Oberwasserkanal sowie durch 6 genietete Druckrohre von 1520 mm Durchmesser mit Kraftwasser von 103,5 m Nutzgefälle gespeist und ist mit 6 Francis-Doppel-Turbinen mit Lombard-Regulatoren schweizerischer Bauart ausgerüstet, welche je 4500 PS bei 500 Umdrehungen i.d. Minute leisten. Die Turbinen sind mit Siemens-Schuckert-Drehstromerzeugern gekuppelt, welche 3900 Kilovoltampère bei 6600 Volt liefern. Der Strom wird in 2000 KW-Oeltransformatoren auf 60000 Volt erhöht und mit Freileitungen nach dem Hauptempfängerwerk Waseda übertragen, von wo aus die weitere Stromverteilung mit 11000 Volt nach den vorhandenen Umformerwerken in der Stadt vorgenommen wird. [Kawara.] (Electrical World 1908 II. S. 897 bis 899.)

H.

|156|

s. D. P. J. 1907, S. 124 u. 416 u. 1908, S. 254 u. 399.

|158|

D. P. J. Bd. 321 S. 737 und Bd. 322 S. 524.

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