Titel: Der gegenwärtige Stand der Motorluftschiffahrt.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 232–236)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324073

Der gegenwärtige Stand der Motorluftschiffahrt.

Von Ingenieur Ansbert Vorreiter.

(Fortsetzung von S. 173 d. Bd.)

Textabbildung Bd. 324, S. 232

Der französische Flugtechniker Bleriot ist unermüdlich und verfolgt trotz seines vielfachen Mißgeschicks beharrlich sein Ziel, einen stabilen und einfachen Monoplan zu konstruieren. Bleriot hat bereits mehr als zehn Drachenflieger gebaut, meistens Monoplane, und auch schon ganz ansehnliche Flugleistungen erzielt, aber die meisten seiner Monoplane stürzten ab oder brachen durch den Aufstoß beim Landen. Auch sein letzter Monoplan (Fig. 33, siehe auch Fig. 29 und 30, S. 171), stürzte, wohl infolge schlechten Steuerns aus einer Höhe von über 10 m, zum Glück wurde Bleriot nicht erheblich verletzt, aber das Gestell des Monoplans brach in der Mitte durch. Dieser sehr einfache Drachenflieger hat vorn ein Paar Tragflächen, die stark in der Flugrichtung gekrümmt sind. An den Enden sind bewegliche Flächen von Dreieckform angebracht, die mit dem hinten angebrachten Seitensteuer so durch Seile in Verbindung stehen, daß beim Steuern nach links beispielsweise die linke Stabilitätsfläche mit der hinteren Kante nach oben, die rechte nach unten gedreht wird. Die gleiche Bewegung wird vom Führer des Monoplans eingeleitet, wenn der Drachenflieger nach rechts kippen will. Beim Kippen nach links oder Steuern nach rechts ist die Bewegung umgekehrt. Mit dieser Art der Seitensteuerung und Stabilität sind Bleriot mehrere gute Flüge von etwa 1 km gelungen; bei seinem letzten Flug jedoch am 22. Oktober muß das hinten befindliche Höhensteuer nicht richtig funktioniert haben, denn nach einem glatten Flug von über 500 m schlug der Schwanz des Monoplans hart auf den Boden und brach ab, da das hintere durch eine lange Spiralfeder getragene Anlaufrad den Stoß nicht genügend mildern konnte. Bleriot wird nun, um den Monoplan in der Flugrichtung stabiler zu machen, die Flächen des Höhensteuers vergrößern, im übrigen aber die Konstruktion dieses Drachenfliegers beibehalten.

Textabbildung Bd. 324, S. 232

Esnault-Pelterie hat nach längerem Schweigen wieder etwas von sich hören lassen und seine Flugversuche |233| mit seinem Monoplan R E P 2 (Fig. 35) in Buic bei Versailles wieder aufgenommen. Die wesentliche Aenderung gegenüber dem R E P 1 (Fig. 34) ist die Verlegung des Höhensteuers nach hinten, ferner wurde die untere Kielfläche verbreitert und die obere verlängert. An ihrem Ende ist das Höhensteuer gelagert. Die Konstruktion der Tragflächen ist unverändert geblieben, nur arbeitet der Steuerhebel zur Betätigung des Seitensteuers und zum Verwinden der Tragflächen mit einer größeren Uebersetzung auf die Flächen, indem der Doppelhebel, an dem die von den Kanten der Tragflächen ausgehenden Seile angreifen, verkürzt wurde. Um die gleiche Verwindung der Tragflächen zu erhalten, muß also dieser Hebel mehr gedreht werden, der Handhebel für die Seitensteuerung ist dadurch leichter zu betätigen. Esnault-Pelterie hat auch das Benzinreservoir vergrößert und höher gelegt und will nun, nachdem ihm Flüge von mehreren Hundert Metern tadellos gelungen sind, Dauerflüge von einer Stunde und darüber mit seinem Monoplan erreichen. Mit seiner letzten Konstruktion glaubt Esnault-Pelterie die Leistung der Biplane (Doppeldecker) nicht nur bezüglich der Schnelligkeit, sondern auch in der Dauer zu erreichen. Das wäre der Sieg des Monoplan über den Biplan, denn der Monoplan hat einen geringeren Luftwiderstand und ist für die gleiche Tragfähigkeit leichter, er braucht daher weniger Kraft, also einen kleineren leichteren Motor. Auch die Herstellungskosten sind geringer und die Betriebskosten infolge des geringeren Benzinverbrauchs billiger.

Textabbildung Bd. 324, S. 233

Auf dem Uebungsfelde bei Buic hat auch der von der Gesellschaft Astra gebaute Monoplan nach der Konstruktion von Kapferer seine Flugversuche wieder aufgenommen (Fig. 36). Mit seinen hintereinander angeordneten Tragflächen erinnert dieser Monoplan an die Konstruktion von Langley, Kress und die älteren Monoplane von Bleriot.

Der von Kapferer konstruierte Monoplan fällt durch seine große Länge auf. Die Gesamtlänge des Körpers inkl. dem hinten angebrachten Höhen- und Seitensteuer beträgt etwa 11 Meter. Die Tragflächen haben eine Breite von 10,8 m, in der Flugrichtung messen sie 2 m. Durch Spanndrähte, die von den Ecken der Tragflächen nach einer zwischen den Flächen im Körper befestigten vertikalen Stütze führen, werden die Flächen befestigt und in ihrer Lage gehalten. Zum Transport auf der Erde können die Flächen leicht abgenommen werden. Die äußeren Enden der Tragflächen sind nach oben gekrümmt, von vorn gesehen bilden die Tragflächen demnach ein stumpfes V, hierdurch soll die Seitenstabilität selbsttätig erhalten werden. Das Anlaufgestell ist ähnlich wie bei den Biplanen von Farman und Delagrange (System Voisin) konstruiert und hat vorn zwei Räder, hinten ein Rad. Der 7 Zylinder-Esnault-Pelterie-Motor, der etwa 35 PS leistet, ist vorn montiert und treibt eine Schraube mit vier Flügeln direkt an. Der Durchmesser der Schraube beträgt 2 m, die Steigung 1,2 m.

Textabbildung Bd. 324, S. 233

Die Tragflächen und der Körper dieses Drachenfliegers ist wie die meisten Flugapparate mit gummiertem Continentalstoff überzogen. Kapferer hat durch seine Arbeiten auf dem Gebiete des Motorballons als Konstrukteur einen guten Namen, hat er doch den bekannten Ballon Ville de Paris und die auf gleichen Konstruktionsprinzipien gebauten Motorballons Clement-Bayard und Ville de Bordeaux konstruiert. Man erwartete daher auch von seinem Drachenflieger gute Flugleistungen, doch konnten dieselben bisher namentlich wegen der ungenügenden Seitenstabilität nicht befriedigen. Es hat sich bei den Flugversuchen ebenso wie bei den Biplanen von Voisin gezeigt, daß man sich auf die automatische Stabilität nur bei windstillem Wetter verlassen kann.

Auch Tatin, der Nestor der französischen Flugtechniker, ist wieder mit einem Monoplan herausgekommen Zur Erzielung einer selbsttätigen Seitenstabilität sind die Tragflächen sowohl V-förmig nach oben gerichtet, als auch die Enden bogenförmig nach oben gekrümmt. Die Schraube hat zwei Flügel und ist hinter den Tragflächen gelagert. Hinter der Schraube befindet sich das Höhen- und Seitensteuer. Der Motor hat sieben Zylinder, die kreisförmig um die vertikale Welle angeordnet sind. Zurzeit macht dieser Monoplan erst Anlaufversuche.

Textabbildung Bd. 324, S. 233

Die Motorenfabrik Antoinette hat jetzt eine besondere Werkstatt für Flugapparate eingerichtet und nach den Erfahrungen mit dem in dieser Werkstatt gebauten Drachenfliegern des Hauptmann Ferber und Mengin & Gastambide einen neuen Monoplan gebaut (Fig. 37). Auch an diesem Drachenflieger wird zur Erhaltung der seitlichen Stabilität das Prinzip der Verstellbarkeit der Tragflächenenden angewandt. Diese verstellbaren Enden in Dreieckform sind jedoch nicht wie bei Bleriot als seitliche Verlängerung der Tragflächen angebracht, sondern hinten an die äußeren Enden der Flächen angesetzt. Diese Stabilitäts- und Seitensteuer sind, weil an einem langen Hebel wirkend, ebenso kräftig in ihrer Wirkung wie die Verdrehung der ganzen Tragflächen bei Wright. Dabei ist die Ausführung weit einfacher und es scheint, daß diese Konstruktion, die |234| nicht unter das Wrightsche Patent fällt, zur allgemeinen Anwendung bei Drachenfliegern gelangen wird. Außer den französischen Flugtechnikern Bleriot, Mengin und Gastambide, Antoinette, Ferber und anderen, hat auch Curtis in den Vereinigten Staaten bei seinem Doppeldecker mit gutem Erfolge diese Art der Stabilität angewandt. Am neuen Antoinette fällt die starke Krümmung der Tragflächen auf. Seiten- und Höhensteuer sind hinten am Schwanz des Gerüstes angebracht, das Seitensteuer in der Mitte zwischen zwei feststehenden Flächen von Dreieckform. Die zweiflügelige Schraube ist vorn direkt auf der Motorwelle angebracht. Der 50 PS-Motor hat Wasserkühlung, und zwar befindet sich der Kühler für das Wasser vorn am Gerüst des Drachenfliegers unter den Tragflächen. Bemerkenswert ist die Konstruktion des Kühlapparates, ähnlich dem am Flieger der Gebrüder Wright besteht er aus einer großen Anzahl sehr dünner, flacher Rohre, die jedoch nicht wie bei Wright senkrecht, sondern wagerecht angeordnet sind. Das Anlaufgestell hat nur zwei Räder in Tandemanordnung. Damit der Flieger nicht kippt, sind zu beiden Seiten unter den Tragflächen Stützen angeordnet, die mit Hebeln versehen sind. Durch Anziehen eines Drahtseiles werden diese Hebel nach unten bewegt und wirken so beim Landen als Bremsen.

Textabbildung Bd. 324, S. 234

Der Monoplan Antoinette der in der letzten Zeit mehrere gelungene Flüge ausgeführt hat, ist bezüglich der Steuer verbessert worden. Das Seitensteuer ist in 2 Steuerflächen geteilt, die übereinander liegen, zwischen denselben befindet sich das Höhensteuer. Fig. 37 a. Die beiden Seitensteuer als auch das Höhenhaben dreieckige Flächen und werden aus 2 T-förmig zusammengesetzten Stäben gebildet, an welchen dreieckige Segel befestigt werden. Am unteren Seitensteuer ist ein Sporn befestigt, dessen hinteres Ende durch eine Gummischnur nach unten gezogen wird und bei Landen den Stoß auffängt. Vor dem oberen Seitensteuer befindet sich eine lange Kielfläche, ebenso vor dem Höhensteuer. Auch die Flächen für die Seitenstabilität sind geändert worden, sie sind breiter geworden und erhalten Trapezform, während sie dreieckig waren. Alle Aenderungen haben sich bei den letzten Flügen auf dem Camp de Chalons als Verbesserungen erwiesen.

Bereits seit zwei Jahren macht der österreichische Ingenier Wels Versuche mit Gleitfliegern, zu den der Großindustrielle Etrich in Trantenau die Mittel gab. Wels ging von den Versuchen Lilienthals aus, verbesserte aber wesentlich die Gleitflieger mit einer Tragfläche und das Ergebnis waren Gleitflüge von einer Fluglänge, wie sie weder Lilienthal noch seine Nachfolger erreichten. Durch Einbau eines Motors, 24 PS Antoinette, wurde der Gleitflieger in einen Drachenflieger (Fig. 38) verwandelt, mit dem seit einiger Zeit Flugversuche gemacht werden. Wenn es auch Wels bisher noch nicht gelang, die Fluglängen der Franzosen und Amerikaner zu erreichen, so ist seine Konstruktion doch deshalb sehr interessant, weil Wels ganz eigene Wege eingeschlagen hat. Er erreichte eine gute Stabilität ohne Anwendung besonderer Steuer, nur allein durch die besondere Form seiner Tragflächen. Diese Form läßt sich durch Zeichnung kaum darstellen, besser an einem Modell. Die Tragflächen haben einen etwa halbmondförmigen Umriß, vorn sind die Flächen nach unten gebogen, hinten an den äußeren Enden nach oben. Durch Spanndrähte, die von den Enden der mit Stoff überzogenen Stäbe nach zwei vertikalen Stäben führen, werden die Flächen in ihrer Form erhalten, bzw. kann die Krümmung der Flächen eingestellt werden. Das Gerippe der Tragflächen ist aus Bambusstäben hergestellt, das Schlittengestell, auf dem die Tragflächen befestigt sind, aus Holz. Zum Anlauf sind bei den Versuchen zwei Räder unter den Schlittenkufen befestigt, hinten ein Sporn als Stütze. Unter den Flächen ist der Motor montiert, der eine Schraube mit zwei Flügeln direkt antreibt. Wels hat auch zwei Schrauben versucht, die zu beiden Seiten in Ausschnitten der Tragflächen wirkten, eine Schraube vorn gab jedoch bessere Resultate. Hinter dem Motor sitzt unter den Tragflächen der Führer, dieser stellt mittels Veränderung der Tourenzahl des Motors die Höhe ein, durch die Krümmung der Tragflächen wird die seitliche Stabilität und Seitensteuerung erreicht.

Die Tragflächen haben eine Größe von etwa 26 qm, das Gewicht des Monoplans mit dem Führer beträgt nur etwa 250 kg.

Der Motor hat Wasserkühlung, jedoch keinen Kühlapparat für das Kühlwasser, so daß dieses schnell verdampft. Zu Dauerflügen ist der Drachenflieger von Wels vorläufig also nicht geeignet. Das Wasserreservoir befindet sich über den Tragflächen, das Benzinreservoir unter denselben, hinter dem Motor. Die Versuche finden am Platz vor der Rotunde im Wiener Prater statt; sobald die Vorversuche beendet sind, wird ein ausgedehntes Versuchsfeld in der Nähe von Wien aufgesucht werden.

Textabbildung Bd. 324, S. 234

Einen Monoplan nach neuen Ideen konstruierte Guillebaud in Rouen. Der Körper des Fliegers ist boots-förmig gestaltet und mit zwei Paar bogenförmig nach aufwärts gekrümmten Tragflächen versehen, die nach dem Langley-Typ hintereinander stehen. Zur Steuerung ist, ähnlich dem Monoplan Kapferer, hinten ein kreuzförmiges Steuer angebracht, das nach allen Richtungen beweglich ist. Der Antrieb erfolgt durch eine vorn gelagerte Holzschraube von 2,3 m , die durch einen 12 PS Motor angetrieben wird. Zum Anlauf ist der Flieger auf ein Fahrgestell mit 4 Rädern aufgebaut, doch hofft der Erfinder auch vom Wasser aufsteigen zu können. Das Gerüst für Körper, Tragflächen und Steuer ist aus |235| Bambus hergestellt, durch dieses leichte Material hat dieser Monoplan bei 35 qm Fläche nur ein Gewicht von 220 kg.

In Frankreich bringt die in Dieppe neugegründete Fabrik zur Herstellung dynamischer Flugapparate, die namentlich die Hölzer für Flugapparate nach einem besonderen Verfahren herstellt, einen neuen Gleitflieger auf den Markt nach der Konstruktion Künzli, der ebenfalls etwas an die Gleitflieger Lilienthals erinnert. Im wesentlichen besteht dieser Flieger aus einem Paar Tragflächen, die V-förmig in einem Winkel von 14 Grad nach oben gerichtet sind. Durch oben und unten angebrachte elastische Schnüre werden die Tragflächen in ihrer Lage gehalten. Diese Flächen sind an einem Gerüst befestigt, das oben mit Stoff, wie die Flächen selbst, überspannt ist, unten trägt es eine Gleitbahn für den Sitz des Fliegers, und zwar wird durch die nach vorwärts oder rückwärts gerichtete Gleitbewegung des Sitzes das hinten angebrachte Höhensteuer bedient, indem vom Sitz Schnüre nach zwei am Höhensteuer angebrachten Hebeln führen. Beim Vorwärtsgleiten des Sitzes wird das Steuer nach unten gedreht, hierdurch hebt sich der ganze Apparat hinten und senkt sich vorn; unterstützt wird diese Bewegung noch dadurch, daß der Schwerpunkt des Ganzen nach vorn verschoben wird. Beim Rückwärtsgleiten dagegen hebt sich hinten der Schwanz, indem zwei oben an den Hebeln des Höhensteuers angebrachte Spiralfedern die Steuerfläche heben. Hierdurch senkt sich der ganze Apparat hinten und hebt sich vorn, eine Bewegung, die ebenfalls durch die Schwerpunktverlegung nach hinten unterstützt wird. Da dann die Tragflächen steiler in der Flugrichtung stehen, muß der Flieger höher in die Luft steigen, vorausgesetzt, daß er eine genügende Eigengeschwindigkeit hat oder der Wind von vorn bläst.

Das Gerüst des neuen Gleitfliegers besteht aus Holz, der Ueberzug der Flächen aus Ballonstoff. Die Flächen ergeben zusammen 20 qm bei einer Länge des Apparates von 5,60 m und 7 m Breite. Das Gewicht des Gleitfliegers beträgt nur etwa 35 kg. Es sind damit bessere Gleitflüge gelungen als mit der Apparaten nach Chanute.

Textabbildung Bd. 324, S. 235

Der kleinste Monoplan, „la Demoiselle“ genannt, von Santos-Dumont ist in letzter Zeit wesentlich verbessert worden (Fig. 39 [siehe Fig. 25 und 26, S. 170]). Die Tragflächen sind nicht mehr V-förmig nach oben gerichtet, sondern gekrümmt, das vordere Höhen- und die beiden vorderen Seitensteuer sind entfernt, dafür ist das hintere Höhensteuer vergrößert worden. Die Hauptgerüststange, an welcher vorn der Motor, hinten das kombinierte Höhen- und Seitensteuer montiert ist, wurde durch zwei schwächere Bambusstangen verstärkt. Vorn sind diese Stangen mit der Achse der Anlaufräder verbunden. Ein Stück Leder verbindet diese Stangen und dient als Sitz für den Führer. Vor dem Sitz befindet sich rechts ein Handhebel zur Bedienung des Höhensteuers, links ein Handrad für das Seitensteuer. Besondere Einrichtungen zur Erhaltung der Seitenstabilität sind nicht vorhanden, der Schwerpunkt liegt ziemlich tief und der Apparat bietet dem Seitenwind fast gar keine Fläche, und so richtet sich der Drachenflieger selbst wieder auf, wenn er eine Kippbewegung macht, pendelt aber ziemlich stark.

Textabbildung Bd. 324, S. 235

Der Zweizylinder-Dutheil-Motor wiegt nur 75 kg. Die Zylinder haben Kühlrippen, der Zylinderdeckel mit Ventilgehäuse ist mit Wasser gekühlt. Der Kühlapparat befindet sich in Form langer dünner Röhren auf der oberen Bambusstange des Gerüstes. Auf dieser Stange ist auch ein Reservoir für Wasser und Benzin befestigt. Der Vergaser befindet sich unter dem Motor vor dem Führer.

Die Flächen dieses Monoplans haben nur 12 qm, das Gesamtgewicht, also incl. Wasser, Benzin, Oel und dem Führer, der allerdings sehr leicht ist, beträgt 140 kg, das Quadrameter ist also mit fast 12 kg belastet, was für Monoplane nicht hoch ist. Santos-Dumont konnte mit seinem verbesserten Monoplan mehrere gelungene Flüge ausführen, jedoch ist es ihm noch nicht gelungen, einen geschlossenen Rundflug von 1 km zu fliegen.

Wenn er auch die Rekordleistungen für Monoplane von Bleriot und Antoinette nicht erreichen, geschweige überbieten konnte, so verdienen doch seine Flugversuche Beachtung, weil Santos-Dumont das bestreben hat mit möglichst wenig Pferdestärken zu fliegen, die Betriebskosten werden demnach mit einem Monoplan von Santos-Dumont am geringsten sein.

Mit dem Motor von Dutheil & Chalmers ist auch der Monoplan No. 3 von Pischoff & Koechlin ausgerüstet. Hier treibt jedoch der Motor zwei Schrauben mittels Ketten an; um jedoch die gekreuzte Kette zu vermeiden, ist eine Zahnradübersetzung für die rechte Schraube eingeschaltet. Die Schrauben sind aus Holz geschnitzt. Die Holzschraube führt sich, wie es scheint, allgemein ein, auch Santos-Dumont benutzt jetzt Holzschrauben. Dies ist jedenfalls auf das Beispiel der Gebrüder Wright zurückzuführen. Die Herstellung der Luftschrauben aus Holz hat auch viele Vorteile, einmal lassen sich die Schrauben verhältnismäßig leicht korrekt herstellen, dann ist das Gewicht gering und dabei die Festigkeit doch so groß, daß Holzschrauben weit seltener brechen als Schrauben mit Stahlschäften und Alluminiumflügeln. In Paris gibt es bereits eine Spezialfabrik für Holzschrauben in der Firma Chauviere; diese macht die Schrauben für fast alle Konstrukteure von Flugapparaten.

Farman hat seinen Drachenflieger 1 (Fig. 40) bis in letzter Zeit vielfach verbessert, augenscheinlich unter dem Einfluß von Wright. So brachte er an den äußeren Enden der Tragflächen nach hinten bewegliche Flächen an, die mit dem Seitensteuer so in Verbindung gebracht |236| sind, daß z.B. beim Kurvenfliegen nach links die beweglichen Flächen der rechten Seite gesenkt, die der linken Seite gehoben werden, ebenso wenn der Flugapparat nach rechts kippen will, und umgekehrt. Diese beweglichen Verlängerungen der Tragflächen ersetzen also das Verwinden der Tragflächen bei Wright. Ferner hat Farman die vertikalen Flächen zwischen der oberen und unteren Tragfläche wieder eingebaut, ebenfalls zur Erhöhung der seitlichen Stabilität. Der Antoinette-Motor ist wieder an Stelle des luftgekühlten Renault-Motors eingebaut, jedoch um einen Dauerbetrieb, d.h. Flüge von einer Stunde und darüber zu erreichen, mit einem Kühler für das Kühlwasser des Motors versehen worden. Dieser Kühlapparat ist über dem Motor zwischen den Tragflächen montiert, wo er voll von dem Luftstrom der dahinter gelagerten Treibschraube getroffen wird.

Textabbildung Bd. 324, S. 236

Mit diesem verbesserten Biplan hat Farman auf dem Truppenübungsplatz bei Chalons Stundenflüge ausgeführt und dabei auch größere Höhen bis über 40 m erreicht. Seine Glanzleistung war jedoch der Flug vom 30. Oktober, wobei Farman als Erster in der Welt mit einem dynamischen Flugapparat von einer Stadt nach einer anderen flog. In 17 Minuten flog Farman von Chalons nach Reims, wo er auf dem Exerzierplatz vor den Toren der Stadt glatt landete. Die zurückgelegte Entfernung beträgt in der Luftlinie 30 km. Farman hat demnach eine mittlere Geschwindigkeit von 75 km i.d. St. erreicht. Bei diesem Distanzflug hielt Farman eine Höhe von 50 m ein, weil er hohe Pappelbäume und Häuser überfliegen mußte. Dieser Flug bedeutet das Erreichen einer neuen Etappe in der dynamischen Luftschifffahrt.

Farman und Wilbur Wright suchen sich in ihren Flugleistungen zu überbieten, aber Wright hält doch die Spitze. Nachdem Farman über 50 km geflogen ist, hat Wilbur Wright diese Leistung mit zwei Personen besetzt erreicht, indem er am 4. Oktober in 55 Minuten über 50 km flog. Zu den Flügen mit zwei Personen hatte Wright seinen Doppeldecker mehrfach verbessert. Fig. 41 und 42. Er vergrößerte den Durchmesser der Schrauben auf 2,60 m und verringerte etwas die Tourenzahl, indem er die Uebersetzung von 1 zu 3 auf 1 zu 3½ änderte Ferner baute Wright ein größeres Benzinreservoir ein, das nicht mehr vertikal, sondern zur Verringerung des Luftwiderstandes horizontal montiert ist. Dann baute Wright zwischen dem Höhensteuer statt dem einen kleinen Seitensteuer von Halbmondform zwei dieser Steuer ein, wodurch er noch engere Kurven als zuvor fliegen kann. Selbst bei starkem Winde flog Wright mit absoluter Sicherheit. Abgesehen von den Vorzügen seiner Konstruktion und der großen Uebung scheint auch der Motor von Wright im Dauerbetriebe zuverlässiger zu sein als die leichteren französischen Motoren. Die Vorzüge sind augenscheinlich auf die vorzügliche Kühlung und Schmierung zurückzuführen.

Maurice Farman, der Bruder Henry Farmans, ist nun auch mit einem Drachenflieger herausgekommen, der verspricht, die älteren Drachenflieger von Voisin zu schlagen. Maurice Farman hat nämlich in glücklicher Weise die Vorzüge der beiden Systeme Wright und Voisin vereinigt. Aeußerlich in der Anordnung der Trag- und Schwanzflächen und der Steuer erscheint der Biplan Maurice Farman wie ein Voisinscher Apparat, auch das Anlaufgestell ist fast das gleiche, er unterscheidet sich jedoch wesentlich vom System Voisin durch die Art der Seitenstabilität. Es fehlen die vertikalen Flächen, die Voisin anwendet, um eine sogenannte automatische Stabilität zu erzielen, statt dessen sind die Tragflächen wie bei Wright elastisch und lassen sich wie bei Wright verwinden. Die Anordnung von Motor und Schraube ist die gleiche wie an den Biplanen Voisins, die Betätigung der Steuer der Stabilität erfolgt jedoch durch 2 Hebel, ähnlich wie bei den Biplanen von Wright. Der Drachenflieger macht einen sehr eleganten Eindruck und ist auch sehr solid gebaut. Die Herstellung erfolgte in den vom Compte de la Vaulx geleiteten Werkstätten der Compagnie d'Aviation.

Textabbildung Bd. 324, S. 236

Die Abmessungen dieses Biplanes sind die folgenden: Breite der Tragflächen 10 m, Fläche etwa 40 qm, Länge des Apparates 10 m, Höhe 2 m, Gewicht 450 kg. Der Motor, ein S-Zylinder Renault, leistet bei 1800 Touren 50 PS. Die Schraube ist aus Holz gefertigt, hat einen Durchmesser von 2,5 m und wird mittels Zahnrädern im Uebersetzungsverhältnis 1 zu 2 angetrieben. Die Flugversuche werden in Buc bei Versailles vorgenommen.

(Fortsetzung folgt.)

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