Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 237–240)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324074

Polytechnische Rundschau.

Kerchove-Dampfmaschinen mit Kolbenventilsteuerung.

Die Sächsische Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann A.-G. in Chemnitz hat seit einigen Jahren den Bau von Dampfmaschinen nach dem System van den Kerchove aufgenommen und damit einen neuen Schritt in dem von ihr schon seit 70 Jahren betriebenen Dampfmaschinenbau getan. Welchen hervorragenden Anteil die Sächsische Maschinenfabrik an der Entwicklung des Dampfmaschinenbaues genommen hat, ist bekannt. Ende der vierziger Jahre ging die Firma von der einfachen Schiebermaschine zur Ventilmaschine über, deren Ventile noch seitlich am Zylinder saßen. Gleichzeitig begann sie auch mit der Einführung des Verbundsystems. Statt der unrunden Scheiben zur Bewegung der Ventile wurde Anfang der siebziger Jahre eine auslösende Steuerung nach Art der Corliß-Steuerung eingeführt, welche Anfang der achziger Jahre durch die zwangläufige Höffner-Steuerung ersetzt wurde. Mit dieser Steuerung wurden bis in die letzten Jahre etwa 700 Maschinen ausgerüstet.

Textabbildung Bd. 324, S. 237

Die scharfe Konkurrenz, welche der Kolbendampfmaschine durch die Dampfturbine gemacht wurde, zwang zur Steigerung der Tourenzahl, der Ueberhitzung und des Dampfdruckes; die bisherige Bauart der Steuerung konnte diesen Forderungen nicht nachkommen. Die Sächsische Maschinenfabrik hat zwar auch den Bau von Dampfturbinen aufgenommen, aber in richtiger Erkenntnis, daß der Kolbendampfmaschine für viele Betriebe und namentlich für Leistungen unter 1000 PS wegen der höheren Dampfökonomie ein weites Anwendungsgebiet bleibt, sich nach einer Maschine umgesehen, welche höhere Tourenzahl, Ueberhitzung und Dampfspannung zuließ. Diesen Bedingungen entspricht die Kerchove-Maschine, welche seit etwa zehn Jahren von der Sté an. van den Kerchove in Gent gebaut wird und heute mit einer Gesamtleistung von etwa 330000 PS in Betrieb ist.

Die Besonderheiten dieser Bauart liegen hauptsächlich in dem Steuerorgan und seiner Anordnung. Statt des gewöhnlichen doppelsitzigen Rohrventils wird eine Art Kolbenschieber mit federnden Dichtungsringen angewendet (Fig. 1). Ventile können nicht vollständig entlastet werden, wenn nicht etwa die Sitze geteilt werden, um bei gleichem Durchmesser des oberen und unteren Sitzes das Ventil einbringen zu können. Das mit Dichtungsringen versehene Kolbenventil bietet eine vollständige Entlastung vom Dampfdruck; zu seiner Bewegung ist außer den Trägheitskräften nur die Reibung in der Büchse zu überwinden. Es ist ferner eine größere Gewähr für Dichtheit vorhanden, wenn durch hohe Temperaturen und ungleiches Material ein Verziehen eintritt. Es ist ferner keine Gefahr vorhanden, daß das Ventil, wenn es rasch geschlossen wird, mit einem harten Schlag auf den Sitz trifft, da es sich über die Schlußkante hinaus bewegten kann. Die Kolbenventile, je eines auf jeder Seite für Ein- und Auslaß getrennt, werden bei größeren Maschinen, wie Fig. 2 zeigt, in den Zylinderkopf eingebaut.

Textabbildung Bd. 324, S. 237

Dadurch wird der schädliche Raum und dessen Oberfläche aufs äußerste beschränkt und die Ausführung des Gußstückes sehr vereinfacht. Die Zylinderköpfe sind als besondere Stücke ausgeführt und mit dem eigentlichen Zylinder verschraubt, der bei seiner einfachen Rohrform auch bei hohen Temperaturen keine Neigung haben wird, sich zu verziehen. Aus Figur 2 geht auch die Abdichtung der Ventilspindeln hervor. Die äußere Steuerung ist eine einfache Ausklinksteuerung, deren Klinke vom Regulator verstellt wird. Bei Störung des Regulatorantriebs wird die Klinke selbsttätig abgehoben, so daß eine Bewegung der Kolbenventile aufhört. Der Schluß der Einlaßöffnungen erfolgt unter der Wirkung einer Feder; sollten die Kolbenventile einmal hängen bleiben, so werden sie durch einen Nocken an der Steuerstange zwangläufig niedergedrückt. Weil Kolbenventile im Gegensatz zu gewöhnlichen Ventilen mit Ueberdeckung der Einströmkanten arbeiten können, so kann die Klinke mit dem Ventilhebel auch bis Nullfüllung herab in Eingriff bleiben; für die Lebensdauer der auslösenden Teile ist dies von Wichtigkeit. Ferner kann durch die Ueberdeckung das Anheben des Kolbenventils bei geringerer Geschwindigkeit, das Oeffnen des Einlaßquerschnittes bei höherer Geschwindigkeit erreicht werden. Die Auslaßsteuerorgane werden durch zwangläufigen |238| Exzenterantrieb bewegt. Besonderer Wert ist auf die Zugänglichkeit von Kolben und Steuerorganen gelegt. Wie Fig. 3 erkennen läßt, kann der hintere Zylinderkopf, dessen Füße auf einer gehobelten Führung aufsitzen, mittels eines Triebwerks zurückgezogen werden, wobei seine zentrische Lage zum Zylinder gewahrt bleibt. Der Ausbau des Kolbens ist auf diese Weise ohne besondere Vorrichtungen ermöglicht und kann vom Maschinisten allein vorgenommen werden. Bei Tandemmaschinen ist die Zugänglichkeit des vorderen Zylinders durch Teilung des Zwischenstücks in einer Ebene durch die Maschinenachse erleichtert. Bei kleineren Maschinen sind die Kolbenventile für den Einlaß in der üblichen Weise über die Zylinder gelegt; für den Auslaß liegen sie in einer Ebene senkrecht zur Zylinderachse.

Textabbildung Bd. 324, S. 238

Versuchsergebnisse von Kerchove-Dampfmaschinen.



No.


Bauart

Normal-
leistung



PSi

Ver-
suchs-
leistung


PSi

Anfangs-
druck


kg/qcm
abs.

Anfangs-
tempe-
ratur


°C
Mittlerer
Gegen-
druck im
Dia-
gramm
kg/qcm
abs.
Dampfverbrauch in kg
pro PSi u. Stunde

Versuchs-
ergebnis
Auf 300°
u. 0,15 kg
Gegen-
druck um-
gerechnet

1
Ein-
kurbel-
verbund

250

220

10,5

306

0,19

4,5

4,2
2 135 145 9,0 248 0,12 4,9 4,5
3 455 445 11,5 240 0,16 4,9 4,4
4 600 361 10,2 225 0,165 4,8 4,1

5
Zwei-
kurbel-
verbund

490

440

8,0

Gesättigt

0,16

5,7

4,3
6 410 170 12,0 0,16 5,2 4,4
7 1400 700 12,5 236 0,15 4,8 4,4
8 Einzyl. 235 190 11,5 238 1,0 6,9 6,1

Im übrigen weisen die neuen Maschinen der Sächsischen Maschinenfabrik in ihren Einzelheiten die bewährten Formen und Einrichtungen moderner Dampfmaschinen auf und stehen hinsichtlich Betriebssicherheit mit den besten heute gebauten Dampfmaschinen in einer Reihe. Ihre ausgezeichnete Dampfökonomie geht aus den nachstehenden Versuchsergebnissen hervor, die in regelmäßigem Betrieb an Maschinen von kürzerer und längerer Laufzeit gewonnen worden sind. Mit Ausnahme von No. 1, die von der Firma van den Kerchove in Gent gebaut und von Prof. Schröter eingehend untersucht worden ist, stammen die Maschinen aus den Werkstätten der Sächsischen Maschinenfabrik. Es scheint nach diesen Ergebnissen die Betriebszeit von keinem erheblichen Einfluß auf den Dampfverbrauch zu sein, ebenso die Große und die Belastung der Maschinen. Die Ursache der hohen Dampfökonomie liegt in der günstigen Anordnung der Steuerorgane, wodurch die schädlichen Räume und Flächen sehr verringert werden, ferner in ihrer guten und dauernden Dichtheit und in den raschen Oeffnungs- und Abschlußbewegungen der Steuerung.

M.

Einführung des elektrischen Zugbetriebes auf Vollbahnen.

Wird der Kessel einer Dampflokomotive für das Quadratmeter Heizfläche mit 70 kg Dampf beansprucht, so gibt eine moderne Schnellzugslokomotive, die eine Heizfläche von 250 qm besitzt, 17500 kg Dampf in der Stunde und damit eine Leistung von 1500 PS. Eine solche Maschine wiegt betriebsfertig 130 t, von denen 48 t auf die drei angetriebenen Achsen entfallen. Eine gleichwertige elektrische Lokomotive mit vier angetriebenen Achsen wiegt dagegen nur 70 t. Neben diesem Gewichtsunterschied kommt als weiterer Vorzug in Betracht, daß, wie durch Versuche mit einer Wechselstromlokomotive in Murnau in Bayern festgestellt wurde, für das Anfahren und das höchst erreichbare Drehmoment nur etwa 70 v.H. der auf die Triebräder entfallenden Last bei der Dampflokomotive, dagegen für die elektrische Lokomotive das volle Gewicht in Rechnung gestellt werden können. Von besonderer Wichtigkeit ist diese Feststellung für die bei Vollbahnen in Betracht kommenden großen Leistungen. Beispielsweise müssen für die Gotthardbahn, bei der ein Zug von 400 t eine Steigung von 26 a.d. Tausend mit 60 km stündlicher Geschwindigkeit befahren soll, eine Zug- und eine Schiebelokomotive von insgesamt 2001 Gewicht also 50 v.H. des Nutzgewichtes bei Dampfbetrieb vorgesehen werden, während eine sechsachsige elektrische Lokomotive von 1001 Gewicht mit sechs 500 PS-Motoren dasselbe leisten würde. Wenn auch zurzeit in der Ebene so bedeutende Anforderungen nicht gestellt werden, so ergibt doch das Anwachsen der Verkehrsleistungen, daß auch hier mit Rücksicht auf die, schwereren Züge und die erhöhten Fahrgeschwindigkeiten, welche zur besseren Ausnutzung der Bahnstrecken erforderlich werden, in Zukunft mit größeren Lokomotivleistungen gerechnet werden muß. Ein besonders großer Vorzug der elektrischen Lokomotive besteht ferner darin, daß bei ihr die durch Aufnahme von Wasser und Kohle, sowie durch das Ausschlacken und Auswaschen notwendigen kleineren und größeren Betriebsunterbrechungen, welche bei Dampflokomotiven nötig sind, entfallen. Die von den letzteren auf den deutschen Eisenbahnen durchschnittlich geleisteten 40000 km im Jahre werden infolgedessen von den elektrischen Lokomotiven, vorausgesetzt, daß der Fahrplan eine entsprechende Ausnutzung ermöglicht, um mindestens 30 v.H. übertroffen werden. Als Beleg für diese Zahl kann die elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin und die Köln-Bonner Kreisbahn dienen, deren l Motorwagen 70000 und 100000 km jährlich leisten.

|239|

Bezüglich der konstruktiven Durchbildung- der elektrischen Lokomotiven ist schon mit Rücksicht auf die zurzeit vorhandenen verschiedenen Bauformen anzunehmen, daß noch mehrfache Umänderungen erfolgen werden. Jedenfalls liegt jedoch kein Grund dagegen vor, daß dieselbe Vervollkommnung- wie bei den Dampflokomotiven erzielt wird. Eine Steigerung des Wirkungsgrades ist dagegen kaum zu erwarten. Die Steuerung der bisher gebauten Lokomotiven ist teils mechanisch, teils rein elektrisch. Welche von diesen Ausführungen die beste ist, kann erst auf Grund längerer Erfahrungen entschieden werden.

Für den Vollbahnbetrieb von größter Wichtigkeit ist die Stromzuführung zu dem Fahrzeuge, für das aus naheliegenden Gründen Akkumulatorenbetrieb nicht in Betracht kommt. Die bekannte Stromzuführung durch eine dritte Schiene erscheint dem Eisenbahnfachmann auf den ersten Blick wohl am geeignetsten. Bei ihr ist jedoch die Betriebsspannung auf höstens 800 Volt begrenzt; sie erschwert ferner die Unterhaltung der Gleisanlage, ist wegen der vielen Isolatoren kostspielig und schließlich nur für Gleichstrom anwendbar, weil für Wechselstrom der Widerstand zu hoch ausfällt. Es bleibt somit nur die bei Straßenbahnen seit langem bewährte über dem Gleise angeordnete Kupferleitung, bei der es sich empfiehlt, die abzunehmende Stromstärke in denselben Grenzen zu halten, die bei Straßenbahnen erprobt wurden. Die von dem Vollbahnbetriebe verlangte höhere Energie zwingt infolgedessen zur Anwendung einer wesentlich erhöhten Spannung. Ferner kann bei den höheren Geschwindigkeiten der gewönliche Stromabnehmer den von dem Durchgang herrührenden Unregelmäßigkeiten in der Lage des Fahrdrahtes nicht folgen. Zur Abhilfe kann man entweder die Masse des Stromabnehmers verringern, wie es von Siemens & Halske bei den Schnellbahnversuchen Marienfelde-Zossen ausgeführt wurde, oder es kann eine möglichst wagerechte Lage der Fahrleitung durch Vermehrung der Aufhängepunkte erzielt werden. Dieser Zweck wird durch die Vielfachaufhängung oder Kettenlinienaufhängung erreicht.

Vielfachaufhängungen mit einem Tragdraht sind in Amerika bereits für eine Fahrdrahtlänge von rund 1500 km ausgeführt. Auf der Vollbahnstrecke von New York nach New Haven hat Westinghouse mit Rücksicht auf etwaige Seitenschwankungen zwei seitlich auseinander gezogene Tragdrähte verwendet, die untereinander sowie mit dem Fahrdraht durch starre Spreitzen fest verbunden sind. Die Siemens-Schuckertwerke haben auf der Hamburger Vorortbahn einen einfachen Tragdraht verwendet, jedoch den Fahrdraht nicht unmittelbar daran, sondern unter Zwischenschaltung eines wagerechten Hilfstragdrahtes aus Stahl aufgehängt. Bemerkenswert ist, daß diese Aufhängungsart auf der Schweizerischen Vollbahnstrecke Seebach-Wettingen1) mit Spannweiten von 100 m Länge ausgeführt wurde. Zur Stromabnahme eignet sich am besten eine Bauart, deren bewegliche Massen möglichst klein sind, so daß ein Anpressungsdruck von 4–5 kg ausreicht. Es läßt sich alsdann eine große Lebensdauer der Fahrleitung sowie der Schleifstücke erreichen. Damit der Stromabnehmer durch den Luftwiderstand nicht vom Fahrdraht abgehoben wird und Stromunterbrechungen hierdurch herbeigeführt werden, muß seine Fläche möglichst gering sein: ferner empfiehlt es sich für sehr hohe Geschwindigkeiten durch Windflügel, welche auf der anderen Seite der Drehachse sitzen, den Luftwiderstand auszugleichen. Als höchste Fahrleitungsspannung ist im Versuchsbetriebe auf der schwedischen Strecke Tompteboda-Vaertan 20000 Volt, im regelmäßigen Betriebe auf der Strecke Seebach-Wettingen 15000 Volt verwendet worden. Da mit der Höhe der Spannungen die Schwierigkeit der Isolation der Leitung besonders bei der Unterführung unter Brücken, sowie in Tunnels wächst, so empfiehlt es sich nicht, die angegebenen Spannungswerte zu verwenden, Zwingend für die Höhe der Spannung ist nur, daß die für einen Zug erforderliche Höchststromstärke noch, ohne Schwierigkeiten abgenommen werden kann- Der eingangs erwähnte Zug der Gotthardbahn würde rund 3000 KVA brauchen, so daß bei 10000 Volt Spannung die Stromstärke 300 Ampere beträgt. Da zwei Bügelstromabnehmer zur Abnahme und ein Kupferdraht von 100 qmm Querschnitt zur Zuführung dieses Stromes ausreichen, so sollten 10000 Volt als normale Spannung für Vollbahnen angenommen werden. Als günstigste Periodenzahl ist mit Rücksicht auf den induktiven Spannungsabfall, sowie auf die Kommutierungsverhältnisse der Wechselstrombahnmotoren zu empfehlen, noch unter die in Amerika und zum Teil auch in Europa (Hamburg-Altona) verwendete Periodenzahl 25 herabzugehen und die in Seebach-Wettingen und Wien-Baden bereits erprobte Periodenzahl 15 einzuführen.

Der Verf. hält die Möglichkeit des elektrischen Vollbahnbetriebes für erwiesen. Ob der Betrieb, auch witschaftlich ist, kann zuverlässig erst entschieden werden, wenn eine Anzahl Dampfbahnen in elektrischen Betrieb umgewandelt sein werden. Da anderseits die Umwandlung einzelner Linien bereits beträchtliche Geldsummen erfordert, so empfiehlt sich ein schrittweises Vorgehen, und zwar zuerst Linien mit hohen Dampfkosten oder solche, für deren Betrieb elektrischer Strom besonders billig zu haben ist, umzuwandeln.

Bezüglich der Betriebssicherheit bei Verwendung der Elektrizität an Stelle des Dampfes wird unter Berücksichtigung der einzelnen in Betracht kommenden Fälle ausgeführt, daß wesentliche Nachteile mit der Umwandlung nicht verbunden sind. Allerdings leistet die Militärverwaltung noch Widerstand, die diesen jedoch aufgeben dürfte, nachdem die Sicherheit eines elektrischen Vollbahnbetriebes durch Tatsachen erwiesen ist. (Frischmuth) (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1908 S. 597–613).

Pr.

Wasserkraft-Elektrizitätswerk der Uncas Power Company am Shetucket River bei Scotland, Connecticut.

Zur Lieferung von etwa 1200 KW an die Stadt Norwich, Connecticut, nutzt die Uncas Power Company ein Gefälle von 7,5 m des Shetucket River in der Nähe von Willimantic mit Hilfe eines 8,1 m hohen und insgesamt 141 m langen eigenartigen Staudammes aus. Der Staudamm, welcher ursprünglich in seiner vollen Ausdehnung als Ueberfallwehr in Stampfbeton erbaut werden sollte, ist wegen ungenügenden Baugrundes nach Beginn der Bauarbeiten abgeändert worden und besteht aus einem 51 m langen als Erddamm mit Kernmauer aus Eisenbeton hergestellten Teil, einem durch 5 Tainter-Schützen abgeschlossenen Hochwasser-Schleusenteil von 34,8 m Länge, einem zum Teil als hohles Bauwerk aus Eisenbeton ausgeführten Ueberfallwehr von insgesamt 30 m Länge und dem 21 m langen, quer in den Fluß hineingebauten Maschinenhaus. Der erwähnte Schleusenteil des Dammes enthält 5 Segmentschützen von je 9 m Breite und 3,9111 Höhe, welche nach Zylindern von 4,2 m Halbmesser gekrümmt sind und deren Drehzapfen in den 1,2 m dicken Zwischenpfeilern |240| aus Eisenbeton gelagert sind. Diese Schützen können jeder für sich mit Hilfe von fahrbaren Winden mit Handbetrieb oder elektrischem Antrieb an Ketten hochgehoben werden, um Hochwasser hindurchzulassen. Zum Abdichten an der Unterkante dienen Holzbalken, die sich gegen entsprechende in den Beton eingelassene anlegen. An den Seiten sind die Schützen durch kräftige Kautschukstreifen abgedichtet. Das unter den Schützen hiridurchfließende Wasser wird nicht unmittelbar in den Flußlauf abgelassen, sondern um Ausspülungen zu verhindern, in kleinen mit Sperrdämmen versehenen Becken gesammelt, deren Sohle aus einem I m dicken Betonklotz besteht. Auch unterhalb dieser Becken ist die Flußsohle durch Betonplatten gegen die Wirkung des Wassers gesichert. Der an den Schleusenteil des Staudammes anschließende hohle Dammteil aus Eisenbeton ist 24 m lang und bei 18,45 m Sohlenbreite 10,8 m hoch über der Gründung. Er ruht auf wasserführendem Kiesgrund und ist daher zum Schütze gegen den Druck von aufsteigendem Wasser mit reichlichen Entwässerungseinrichtungen versehen. Gegen Fortschwemmen unter dem Einfluß des angestauten Wassers ist dieser Dammteil ferner durch stählerne Spundwände an den beiden Unterkanten gesichert. Das 21 m lange und insgesamt 9 m breite Maschinenhaus ist ganz aus Stampfbeton gemauert. Es enthält drei Doppelturbinen von 838 mm Laufraddurchmesser mit wagerechter Welle, welche mit je einem Drehstromerzeuger von 400 KW Leistung- und 2300 Volt Spannung unmittelbar gekuppelt sind. Der Erregerstrom wird von einer ähnlichen Turbine von 305 mm Laufraddurchmesser geliefert. Zur Regelung dienen bei den Hauptturbinen, Lombard-Regulatoren, bei der Erregereinheit ein Woodward-Regulator. Die Turbinen sind in den wagerechten Einlaufkanälen unmittelbar über den Saugschächten aufgestellt und gegen den Maschinenraum durch gußeiserne Wände abgedichtet, in welchen die Welle gelagert ist. Der erzeugte Strom wird in vier wassergekühlten Transformatoren von je 400 KW auf 23000 Volt gebracht und mit Freileitungen der Stadt Norwich zugeführt. (The Engineering Record 1908, II, S. 572–576.)

H.

Rohölheizungen in Wohnungen.

Bisher standen der Verwendung des Rohöls zwecks Heizung von Wohnräumen erhebliche Schwierigkeiten entgegen, da die Heizapparate erhebliche Unvollkommenheiten aufwiesen. Ein neuerdings erfundener Apparat ermöglicht die Verbrennung von Rohöl in Zimmeröfen ohne Rauch- und Rußbildung. Er besteht aus einem Topf mit Brenner, der mit Rohöl angefüllt und in dem Ofen in einem Blechrahmen an Stelle des vorher entfernten Rostes eingelegt wird. Die zur Verbrennung erforderliche Luft dringt von unten durch den Aschenraum ein. Infolge der eigenartigen Konstruktion des Brenners verbrennt das Oel vollständig ohne Rauch und Ruß. Die Flamme wird hierbei an die Ofenwände getrieben, wodurch der ganze untere Ofenteil sehr rasch erwärmt. Mit diesem Apparate kann ein Zimmerofen mittlerer Größe mit 1,5 bis 2 kg Rohöl gut erwärmt werden, entsprechend einem Drittel der nötigen Kohlen- und einem Fünftel der erforderlichen Holzmenge bei erheblich kürzerer Zeit. Nach der Oelverbrennung kann der Ofen sogleich geschlossen werden. Vorteilhaft ist ferner der gänzliche Mangel von Aschenbildung und das leichte Inbrandsetzen. Eine in der Landesversuchsanstalt für die Naphta-Industrie vorgenommene Rohölheizprobe lieferte durchaus zufriedenstellende Ergebnisse. (Organ des „Vereins der Bohrtechniker“ 1908 S. 281.)

J.

Eine Zink-Aluminium-Kupfer-Legierung zum Gießen in Metallformen.

Eine neue Legierung aus Zink, Aluminium und Kupfer ist W.J. Leddelin Summit, N.J.U.S.A. patentiert worden. Hinsichtlich ihrer Eigenschaften ist sie mit Messingguß zu vergleichen. Ihr Vorgang besteht darin, daß sie sich im Gegensatz zu anderen Messinglegierungen, die sich nur in Sandformen gießen lassen, in Metallformen gießen läßt und hierbei gute und saubere Abgüsse liefert. Die Herstellungskosten sind dabei nicht höher als bei jeder anderen guten Messinglegierung. Die Mischung ist für weichen Guß: Zink 90%) Aluminium 5%, Kupfer 5%, für härteren Guß: Zink 87,50%, Aluminium 6,25%, Kupfer 6,25%. Letztgenannte Legierung besitzt ferner die vorteilhafte Eigenschaft, wenig zu schwinden, und die Fähigkeit heiß und dünnflüssig und ohne Lunkerbildung in die Metallformen zu fließen. Sie empfiehlt sich namentlich zur Herstellung von Metall-Nippeln, Hähnen und anderen ähnlichen Messingguß-Artikeln. Für dünnwandige Gußkorper schlägt der Erfinder einen geringen Zusatz von Cadmium zu der erwähnten Mischung vor, betont aber, daß hierbei 1½% oder noch weniger Cadmium vollkommen genügt. (Foundry Trade Journal & Pattern-Maker 1909, S. 52.)

B.

|239|

S. D, p.J. 1907., Bd. 322, S. 218.

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