Titel: Der gegenwärtige Stand der Motorluftschiffahrt.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 249–251)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324078

Der gegenwärtige Stand der Motorluftschiffahrt.

Von Ingenieur Ansbert Vorreiter.

(Fortsetzung von S. 236 d. Bd.)

Witzig-Liore-Dutilleul, eine neue Firma in Paris, hat jetzt einen Biplan herausgebracht, der in mehrfacher Beziehung interessant ist. Einmal sind die unteren Tragflächen wesentlich schmaler als die oberen, dann sind die Schwanzflächen treppenartig übereinander angeordnet, so daß sie sich nicht decken. Bemerkt sei hierbei, daß diese treppenartige Anordnung Kress an seinem vor etwa 9 Jahren gebauten Drachenflieger angewandt hatte. Das Höhensteuer ist in der Art der Voisinschen Biplane angeordnet, das Seitensteuer jedoch ist unter der letzten Schwanzfläche eingebaut, doppelt vorhanden und seine Flächen sind verhältnismäßig lang. Wie bei den Apparaten von Voisin sind zwischen den Tragflächen vertikale Flächen eingebaut, jedoch nicht an den Enden, sondern mehr nach der Mitte zu. Sonstige Einrichtungen zur Erhaltung der Seitenstabilität sind nicht vorhanden. Bemerkenswert ist das sehr hohe Anlaufgestell, das vorn und hinten je 2 Räder hat. Die vorderen Räder sind in Gabeln gelagert, die sehr schräg gestellt sind. In der Mitte sind die Gabeln drehbar am Rahmen befestigt und die vorderen Enden sind mittels starker Zugfedern mit dem Gestell verbunden. Diese Federung erscheint sehr gut, die hohe Lagerung des Gestells dürfte kaum Vorteile bringen. Bekanntlich schreibt Wright sein sanftes Landen mit dem Umstände zu, daß seine unteren Tragflächen sehr nahe dem Boden stehen, so daß beim Landen die Luft zwischen dem Boden und den Flächen etwas verdichtet wird und als Luftpolster dient. Die Tragflächen beim Witzig-Liore-Dutilleul sind in 3 Teile geteilt und leicht auseinander nehmbar, zwecks leichteren Transports, eine Einrichtung, die heut bei den meisten Drachenfliegern getroffen wird. Die äußeren Teile der Tragflächen sind schwach nach oben gekrümmt. Die Krümmung der Flächen in der Flugrichtung ist sehr schwach, die Schwanzflächen sind gar nicht gekrümmt. Die Breite der Flächen beträgt 10 m, die ganze Länge des Drachenfliegers 8,5 m. Die Flächenausdehnung inkl. der Schwanzflächen etwa 48 qm. Die zweiflügelige Schraube aus Holz wird von einem 50 PS-Renault-Motor im Uebersetzungsverhältnis 1 zu 2 mittels Zahnrädern angetrieben. Das Gewicht des Drachenfliegers beträgt mit einer Person besetzt und gefüllten Reservoiren etwa 550 kg. Der Motor arbeitet mit Luftkühlung und ist zu diesem Zwecke mit einem Ventilator versehen. Das Gestell für die Flächen ist aus Holz, das Anlaufgestell aus Stahlrohren hergestellt und sehr sauber gearbeitet. Die Steuerung erfolgt nach der Methode Voisin durch ein Handrad, das sich drehen und verschieben läßt.

More Brabazon, welcher einen Biplan System Voisin besitzt, hat mehrere sehr schöne Flüge ausgeführt, nachdem er einen neuen E.N. V.-Motor, gebaut von der Gesellschaft E.N.V. Motors Limited in Courbevoie, eingebaut hat. Dieser Motor hat 8 Vförmig angeordnete Zylinder mit Wasserkühlung, und zwar ist der Kühlmantel aus Kupfer galvanisch niedergeschlagen. Die Oelung ist vorzüglich durchgebildet und erfolgt mittels Pumpe durch die hohle Kurbelwelle. Sonst ist der Motor mit einem normalen Vergaser versehen und hat keine wesentlichen Abweichungen von einem guten Automobilmotor. Die Lager namentlich sind reichlich breit, und diesem Umstände, in Verbindung mit der guten Oelung und Kühlung, dürfte das gute Funktionieren dieses Motors zuzuschreiben sein. Die Gewichtsersparnis ist außer durch die V-Anordnung der Zylinder und die dadurch erreichte geringe Länge des Gehäuses, wesentlich durch die Herstellung des Kühlmantels aus dünnem Kupfer erreicht. Ferner durch den vorzüglichen Wirkungsgrad. Bei einer Bohrung von 120 mm und 150 mm Hub leistet der Motor bei 1100 Touren in der Minute 70 PS. Das Gewicht beträgt 165 kg. Der E.N. V.-Motor hat auch einen sehr geringen Brennstoffverbrauch, |250| 250 g in der PS/St. Bei der vom Verfasser vorgenommenen Bremsprobe leistete der Motor bei 1200 Touren 80 PS.

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Ein anderer Motor, der jetzt mehrfach für Flugapparate Anwendung findet, ist der Dutheil & Chalmers. Der Motor hat ebenfalls den Kühlmantel aus Kupfer, doch wird die kleinere Type auch mit Luftkühlung geliefert. Der Motor hat 2 oder 4 gegenüberliegende Zylinder. Um die Zylinder nicht zu versetzen, sondern sie genau gegenüber zu montieren. sind die Pleuelstangen in den Kolben einseitig versetzt, was man nicht als Vorteil bezeichnen kann. Der 2-Zylindermotor leistet bei einer Bohrung von 125 mm etwa 20 PS. Der Hub beträgt 120 mm, die Tourenzahl 1500 i.d. Minute. Der 2-Zylindermotor hat ein Gewicht von etwa 75 kg, der 4-Zylindermotor von 120 kg. Nur die Auspuffventile sind gesteuert, die Steuerwelle liegt unter der Kurbelwelle. Das Auspuffventil ist in der Mitte des Zylinders angeordnet, das Saugventil seitlich. Der Vergaser ist in der Mitte über dem Kurbelgehäuse angebracht. Diesen Motor benutzt Santos-Dumont an seinem kleinen Monoplan.

Die englische Armee hat mit ihren Versuchen auf dem Gebiete der Luftschiffahrt entschieden Unglück. Nach den nicht günstig ausgefallenen Versuchen mit Motorballons (Nulli Secundus) wurde ein Drachenflieger konstruiert nach den Angaben des bekannten Reiters und Schützen Oberst Cody. Die Arbeiten wurden ganz im Geheimen ausgeführt, nur so viel drang in die Oeffentlichkeit, daß dieser Drachenflieger alles bisher Dagewesene weit übertreffen sollte. Er erwies sich aber gleich bei seiner ersten Probefahrt als unstabil und stürzte herab, zum Glück ohne ernste Folgen für den Führer Oberst Cody. Da der vollständig zusammengebrochene Drachenflieger nicht so schnell fortgeschafft werden konnte, war Gelegenheit, ihn zu besichtigen und zu photographieren (Fig. 43). Hierbei stellte es sich heraus, daß diese Konstruktion des Obersten Cody eine Nachahmung, jedoch keine Verbesserung des Drachenfliegers der Gebrüder Wright ist. Dieselbe Anordnung und Krümmung der Tragflächen, nur die bogenförmig abgeschnittenen Ecken fehlen, dieselbe Anordnung von Höhen- und Seitensteuer, d.h. wie bei der älteren Konstruktion von Wright mit einfachen Flächen. Selbst der Kühler ist in der Wrightschen Anordnung vorgesehen, bestehend aus zwischen den beiden Tragflächen eingebauten dünnen vertikalen Röhren. Ebenso sind zwei zu beiden Seiten hinter den Tragflächen angeordnete Treibschrauben angewandt, die aber nicht durch Ketten wie bei Wright, sondern, weniger zweckmäßig, durch je zwei Seile angetrieben werden. Hierauf dürfte in erster Linie der Unfall dieses Drachenfliegers zurückzuführen sein; indem der eine Seiltrieb rutschte, hatten die Schrauben ungleiche Tourenzahl, was ein Kippmoment hervorrufen mußte. Dazu kam, daß es Cody nicht gelungen war, das Verwinden der Tragflächen in so vorzüglicher Weise wie bei Wrights Drachenflieger nachzuahmen. Ferner war der englische Drachenflieger noch kürzer gebaut als der der Gebrüder Wright, was die Erhaltung der Längestabilität schwieriger macht.

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Nachdem der Biplan des Obersten Cody bei seinen ersten Versuchen sehr schlecht abgeschnitten hatte, wurde er von seinem Konstrukteur umgebaut (Fig. 44). Der Seilantrieb wurde durch einen Kettenantrieb ersetzt, wobei ganz wie bei Wright die eine Kette gekreuzt ist. An der Kreuzung ist ein Kettenstrang durch ein Rohr geführt. Gegenüber der Konstruktion von Wright bestehen jetzt nur noch folgende Unterschiede. Die Schrauben rotieren nicht hinter, sondern zwischen den Tragflächen; das Höhensteuer hat nur eine Fläche und ist in Richtung der Flugbahn nicht gewölbt. Der Führer sitzt nicht vorn wie bei Wright, sondern hinter den Tragflächen, vor sich den Motor mit allem Zubehör. Ob dies eine Verbesserung, ist sehr zu bezweifeln, da dem Führer die freie Aussicht genommen ist. In gleicher Höhe mit dem Motor wird der Führer auch durch die Auspuffgase belästigt. Abweichend von Wright benutzt Cody für das Gerüst Bambus statt Holz. Oberst Cody hat an seinem Biplan jetzt eine neue Vorrichtung zur Erhaltung der Seitenstabilität angebracht, welche man als eine Verbesserung der Vorrichtung von Bleriot ansehen kann. Statt wie dieser an seinem Monoplan an den äußeren Enden der Tragflächen einstellbare Stabilitätsflächen anzubringen, hat Oberst Cody diese Flächen zwischen den Tragflächen angeordnet. Dies ist in sofern ein Vorteil, als die empfindlicheren verstellbaren Flächen durch die Tragflächen, resp. das Gerüst derselben geschützt sind. Die schematische Zeichnung, Fig. 44a zeigt diese Anordnung. Die Stabilitätsflächen sind um eine horizontale Achse drahbar und zwar müssen sie in verschiedenem Sinne gedreht werden. Kippt z.B. der Drachenflieger nach rechts, so wird die rechte Fläche so gedreht, dass die Vorderkante höher steht als die Hinterkante, die linke Fläche umgekehrt. Ebenso wie beim Verwinden der Tragflächen nach Wright drückt dann die von vorn kommende Luft den Drachenflieger wider in die normale Lage. Beim Kurvenfliegen kann auf diese Weise ein absichtliches Neigen des Flugapparates erreicht werden, und zwar muß die in der Kurve innen liegende Seite geneigt werden. Um die Stabilität in der Flugrichtung zu erhöhen, ist ein aus zwei übereinander angeordneten Flächen bestehender Schwanz angefügt worden. Hinter diesem ist das Seitensteuer montiert, ein zweites Seitensteuer befindet sich vorn hinter dem Höhensteuer. Beide Seitensteuer bestehen aus einfachen Flächen. Die Betätigung der Steuer erfolgt durch ein Handrad und einen Hebel. Mit diesem verbesserten Biplan sind Oberst Cody einige |251| Flüge von mehreren hundert Meter gelungen und die englische Armeeverwaltung läßt für das Signalkorps jetzt mehrere dieser Drachenflieger bauen.

Während in Frankreich und den Vereinigten Staaten sich bereits mehrere Fabriken zur Herstellung von Drachenfliegern befinden, werden in Deutschland, wo durch die Versuche und Arbeiten von Lilienthal und Kress die theoretischen Grundlagen für den dynamischen Flug gelegt wurden, jetzt erst die ersten Versuche gemacht. Daß Deutschland in der Lösung des dynamischen Fluges zurückblieb, liegt aber nicht an den deutschen Ingenieuren, sondern allein daran, daß die reichen Leute, ausgenommen den Großindustriellen Lanz in Mannheim, der einen Preis für Flugapparate gestiftet hat, den Konstrukteuren keine Mittel zur Verfügung stellen, oder selbst Versuche machen wie viele reiche Leute in Frankreich. Lebaudy, Deutsch de la Meurthe und andere gaben das Geld zur Ausführung der ersten Versuche ohne gleich zu fragen was verdiene ich daran, oder wie sind die Garantien? Solche Leute, die den Pionieren des technischen Fortschritts die Mittel gewähren, gibt es in Deutschland leider wenige, aber ohne Geldmittel sind derartige Versuche nicht ausführbar, das hat Kress zur Genüge erfahren, der mit ungenügenden Mitteln an die Ausführung seines Drachenfliegers ging und die Arbeit nicht beenden konnte, weil er keine weiteren Gelder erhielt, und heute zusehen muß, wie die Ausländer dank reichlicher Mittel auf Grund seiner Vorarbeiten Erfolge erringen.

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Grade in Magdeburg hat bisher von allen deutschen Konstrukteuren von Flugapparaten die besten Leistungen erreicht. Er ist bereits über 400 m geflogen. Dabei erwies sich der Drachenflieger Grade als durchaus stabil, was bei seiner Methode der Seitenstabilität, die sich an das Verfahren von Wright anlehnt, auch nicht anders zu erwarten war. Grade, ein junger Ingenieur, der sich durch die Konstruktion eines vorzüglichen Zweitakt-Motors bereits einen guten Namen gemacht hat, hat unstreitig Aussicht, den Lanzpreis zu gewinnen. Sein Triplan hat dabei mehrere vorzüglich durchbildete Details und soll daher in einem besonderen Aufsatz dieser vielversprechende Drachenflieger eingehend beschrieben werden.

Klimm in Stuttgart konstruierte einen Monoplan, der von den bisher ausgeführten Konstruktionen stark abweicht. Die Tragfläche ist verhältnismäßig lang, dafür aber sehr schmal, also ganz im Gegensatz zu den bisherigen Erfahrungen konstruiert. Ueber der Tragfläche befindet sich das Höhensteuer, das ebenfalls schmal gehalten ist. Hinten ist eine Kielfläche und darüber noch eine Schwanzfläche angebracht. Der Antrieb erfolgt durch einen Zwei-Zylindermotor. Die zweiflügelige Schraube ist vorn montiert. Bemerkenswert ist noch das Anlaufgestell; dieses ist aus halbkreisförmigen gebogenen Stäben zusammengesetzt, damit es federn kann und trägt drei Anlaufräder.

Textabbildung Bd. 324, S. 251

Frohwein in Godesberg macht mit einem Drachenflieger Versuche, der ebenfalls sehr lang gestreckt ist und deshalb als Pfeilflieger bezeichnet (Fig. 45) wird. Er besteht aus drei Reihen kurzer Flächen, die übereinander angeordnet sind. Die mittlere Reihe ist beiderseits mit nach hinten sich verbreitenden Flächen ausgerüstet. Vorn ist ein Höhensteuer vorhanden. Der Antrieb erfolgt bei den Modellfliegern durch einen starken Gummimotor, der eine hinten gelagerte zweiflügelige Schraube antreibt. Das Modell zeigte im freien Fluge eine gute Stabilität, ein im großen ausgeführter Flieger dürfte weniger gute Resultate ergeben.

Weitere Drachenflieger sind von Gragert-Berlin, Dorner-Berlin und Professor Reisert-Aachen in Arbeit. Namentlich letzterer ist auf wissenschaftlicher Grundlage konstruiert und dürfte gute Resultate ergeben. Es beginnt also auch in Deutschland auf dem Gebiete des dynamischen Fluges eine rege Tätigkeit. Auch Regierungsrat Hoffmann aus Berlin, der bereits vor Jahren einen Drachenflieger gebaut hatte, der aber infolge des Dampfmotors mit Kessel zu schwer war, hat die Konstruktion eines Drachenfliegers wiederaufgenommen. Major von Parseval hat einen solchen fast fertiggestellt. Beide dürften ernste Konkurrenten für den Lanzpreis werden.

(Fortsetzung folgt.)

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