Titel: Neue Schaltungen bei Fahrstraßenverschluß-Einrichtungen für Stellwerke.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 279–282)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324087

Neue Schaltungen bei Fahrstraßenverschluß-Einrichtungen für Stellwerke.

Von Ingenieur Robert Edler, k.k. Professor der Elektrotechnik am k.k. Technologischen Gewerbe-Museum in Wien.

Bekanntlich hat sich schon seit einer Reihe von Jahren die seinerzeit ausschließlich während der „Fahrt“-Stellung des Signales mögliche Festlegung der zugehörigen Fahrstraße auf rein mechanischem Wege als ganz unzulänglich erwiesen; denn sobald das Signal wieder in die „Halt“-Stellung zurückgebracht worden war, konnten die Weichen der betreffenden Fahrstraße, da der Verschluß derselben bei der Rückstellung des Signales wieder gelöst wurde, beliebig umgestellt werden. Diese vorzeitige Auflösung des Fahrstraßenverschlusses hatte oft ernste Gefahren, in mehreren Fällen sogar schwere Betriebsunfälle zur Folge, die dadurch verursacht worden waren, daß die Weichen noch vor dem Durchfahren der betreffenden Fahrstraße oder gar während der Fahrt des Zuges unter den Wagenachsen umgestellt wurden, was teils Fahrten auf besetzte Gleise, teils Entgleisungen verursacht hatte. Gehinderte Fernsicht infolge dichten Nebels oder Uebereilung des Stellwerkswächters waren zumeist die unmittelbare Veranlassung derartiger Vorkomnisse; der Stellwerks Wächter aber konnte keineswegs immer mit voller Berechtigung zur Verantwortung gezogen werden, denn die Schuld an den Unfällen war eigentlich in der Unvollkommenheit der Sicherungsanlage zu suchen, da dieselbe gerade in der gefährlichsten Zeit, sobald der Zug das Signal bereits passiert hatte und in dem zu sichernden Gleisbezirke weiterfuhr, gar keine Festhaltung der betreffenden Weichen verbürgen konnte.

Sobald dieser schwerwiegende Mangel der älteren Sicherungsanlagen erkannt war, ergab sich auch bald die Abhilfe, indem nicht nur die Signale, sondern auch die Fahrstraßen unter Blockverschluß gelegt wurden; die Auflösung dieses Fahrstraßenverschlusses wird dabei entweder vom Fahrdienstleiter am Stationsblockwerk besorgt, oder sie wird vom Zuge selbst bewirkt, jedenfalls aber erst dann, wenn der Zug die betreffende Fahrstraße durchfahren hat. Ueberdies muß dafür gesorgt werden, daß das zugehörige Signal in der Haltlage wieder geblockt ist, bevor die Weichenhebel wieder entriegelt werden1).

Je nach den verschiedenen Betriebsbedingungen, die bei den einzelnen Bahnverwaltungen maßgebend sind, haben sich nun verschiedene Anordnungen der Einzelteile der Blockwerke und Vorschriften für das Zusammenwirken derselben herausgebildet; damit ergaben sich auch die Grundlagen für verschiedene Schaltungsanordnungen, die zum Teile noch bei im Betriebe befindlichen Anlagen anzutreffen sind, zum Teile aber durch wesentliche Verbesserungen überholt wurden. Eine größere Anzahl dieser Schaltungen ist bereits in der Literatur eingehend beschrieben worden2).

In jüngster Zeit hat nun die Firma Siemens & Halske A.-G. (Wien) eine Fahrstraßenverschluß-Einrichtung geschaffen3), bei welcher die Mitwirkung des Zuges für die Auflösung der verschlossenen Fahrstraße eine wesentliche Grundlage für den Entwurf der Schaltung bildete. Dabei kann man den Verkehrsbeamten nach der erfolgten Einfahrt oder Ausfahrt des Zuges entweder von jeder Handhabung am Stationsblockwerk entbinden, welche die Auflösung der verschlossenen Fahrstraße zum Zwecke hat, oder wenn man dem Verkehrsbeamten eine derartige Operation doch noch überträgt, so soll doch unbedingt durch ihre vorzeitige Ausführung, also vor vollendeter Zugfahrt, keine Gefahr für den Zugverkehr entstehen können, indem eben für die endgültige Auflösung des Fahrstraßenverschlusses zur richtigen Zeit die im Nachstehenden zu beschreibende Anordnung die volle Sicherheit allein zu übernehmen hat.

Textabbildung Bd. 324, S. 279

Es sei (vgl. Fig. 1) SFr das Signal-Freigabe-Blockfeld im Stationsblockwerke, mit welchem das zugehörige Signal (Blockfeld S) im Stellwerke freigegeben wird. Weiter erhält das Stationsblockwerk irgend eine Einschaltevorrichtung (z.B. eine solche, wie sie im österr. Patente No. 11295 angenommen ist), die dazu dient, den Stellwerkswächter zu verhindern, eine andere Fahrstraße unter Blockverschluß zu legen, als der Verkehrsbeamte durch Einstellung des Schubknopfes auf dem Gleisbild4) oder durch Umlegen des betreffenden Gleisknebels5) bestimmt hatte. Die erwähnte Einschaltevorrichtung im Stationsblockwerke wird dabei durch Blocken des Signalfreigabefeldes SFr gesperrt, so daß der Verkehrsbeamte keine widersprechenden Verfügungen mehr treffen kann, sobald er sich für eine bestimmte Fahrstraße für die betreffende Zugfahrt entschieden und das zugehörige Signal elektrisch freigegeben hat.

Im Stationsapparat kann außerdem ein Blockfeld FA (Fahrstraßen-Auflösung) angeordnet werden, das nach vollkommen beendeter Zugfahrt zur Auflösung des Fahrstraßenverschlusses benutzt wird und in seiner ausgelösten Stellung, die dem Verschlusse der Fahrstraße (Blockfeld F1) im Stellwerke entspricht, die obenerwähnte Einschaltevorrichtung zum zweiten Male sperrt. An dem Blockfelde FA vermag daher der Verkehrsbeamte zu erkennen, ob die Fahrstraße schon geblockt ist oder noch nicht. Die Bedienung von FA ist infolge geeigneter mechanischer Abhängigkeiten (Schieber, Verschlußdaumen und Hilfsachsen) oder elektrischer Ueberprüfung durch Kontakte an den betreffenden Sperrelementen |280| erst dann möglich, bzw. von Erfolg begleitet, wenn das Signal hinter dem Zuge wieder in der Haltlage geblockt ist. Jedenfalls hat daher der Verkehrsbeamte den Verschluß der Fahrstraße so lange in der Hand, bis er das Auflösefeld FA bedient, und damit das Fahrstraßenverschlußfeld F1 im Stellwerk freigemacht hat.

Bei der vorliegenden Anordnung und Schaltung ist jedoch das Auflösefeld FA im Stationsapparat nicht unbedingt erforderlich, weil durch die Mitwirkung des Zuges – wie noch eingehend zu besprechen sein wird – dafür gesorgt ist, daß die verschlossene Fahrstraße erst nach beendeter Zugfahrt wieder aufgelöst werden kann. Im allgemeinen wird es sich empfehlen, nur bei Einfahrten das Auflösefeld FA einzubauen, weil dann der Verkehrsbeamte gut und sicher den Zeitpunkt bestimmen kann, wann der Fahrstraßenverschluß nicht mehr erforderlich ist, da er ja den Zug auf dem Bahnsteig erwarten muß; allerdings muß sich dann der Beamte wieder in den Dienstraum begeben, um das Blockwerk zu bedienen, wozu er nicht immer sogleich die Zeit finden wird6); deshalb tritt auch der Fall nicht gar so selten ein, daß der Beamte vorzeitig den Fahrstraßenverschluß wieder auflöst, was ernste Gefahren herbeiführen kann. Wenn jedoch der Beamte zuerst den eingefahrenen Zug abfertigt und dann erst das Auflösefeld FA bedient, dann bleibt der Fahrstraßenverschluß länger bestehen als es eigentlich nötig wäre, wodurch bei regem Zugsverkehr oder bei erforderlichen Verschubbewegungen (Ein- und Abstellen von Durchgangswagen) eine zwecklose Behinderung der freien Beweglichkeit der Weichen verursacht wird. Dieses unbestreitbare und recht häufig vorkommende Dilemma, das einerseits die Sicherheit, anderseits die Schnelligkeit der Verkehrsabwicklung zu beeinträchtigen vermag, liegt im Wesen des Blockbetriebes derartiger Sicherungsanlagen, bei denen die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses lediglich dem Verkehrsbeamten zugewiesen ist.

Diese Erwägungen waren ja auch die Veranlassung dafür, daß man in vielen Anlagen dem Zuge selbst durch Betätigung von Kontaktschienen, isolierten Schienen oder Schienenkontakten die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses übertragen hat, so daß der Verkehrsbeamte nur vor der Zugfahrt Handhabungen am Stationsblockwerke auszuführen hat, dann aber ganz für die übrigen Dienstesobliegenheiten zur Verfügung steht; allerdings erfährt dann der Beamte nur durch Beigabe besonderer Rückmeldeeinrichtungen zum Stations-Blockwerke, ob der Stellwerkswächter die Fahrstraße schon verschlossen hat oder nicht, bzw. wann der Fahrstraßen Verschluß wieder aufgelöst wurde.

Die Mitwirkung des Zuges hat sich besonders bei Ausfahrten als zweckmäßig erwiesen, weil dann für jedes Streckengleis, das zu Ausfahrten benutzt wird, nur eine einzige Kontaktvorrichtung erforderlich wird und weil der Verkehrsbeamte nur schwer zu beurteilen vermag – wenn nicht wieder besondere Meldeeinrichtungen beigegeben werden –, wann der ausfahrende Zug die gesicherte Fahrstraße verlassen hat.

Bei Einfahrten wird die Mitwirkung des Zuges für die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses durch den Umstand wesentlich erschwert, daß in jedem Bahnhofsgleis, das zu Einfahrten benutzt wird, eine Kontaktvorrichtung eingebaut werden muß, was häufig deshalb Schwierigkeiten macht, weil bei der Bestimmung der Lage der Kontaktvorrichtung darauf Rücksicht genommen werden muß, daß lange Güterzüge nicht immer auf den zwischen den Weichen liegenden Gleissträngen ohne Abzweigung oder Kreuzung Platz finden und deshalb nicht selten auf Weichen stehenbleiben müssen, die der verschlossenen Fahrstraße angehören; diese Weichen könnten dann aber durch die Kontaktvorrichtung nicht mit gesichert werden, insofern als ihre Umstellung unter dem stehenden Zuge (z.B. zwischen zwei Achsen mit großem Achsstand) möglich würde, wenn sie nicht durch besondere Fühlschienen gesichert werden. Vorausgesetzt ist dabei, daß im Sinne der bei modernen Sicherungsanlagen allein zulässigen Bedingungen die Kontaktvorrichtungen an den Schienen derart mit den Blockwerken zusammenwirken, daß die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses erst dann eintreten, bzw. sich vornehmen lassen darf, wann die letzte Achse des Zuges die letzte Weiche oder Gleiskreuzung der betreffenden Fahrstraße verlassen hat; jede andere Fahrstraßensicherung wäre ja unvollkommen und müßte von vornherein abgelehnt werden, obwohl noch auf zahlreichen Bahnhöfen Einrichtungen aus älterer Zeit bestehen, welche diesen Bedingungen gar nicht oder doch nur in sehr unvollkommener Weise nachkommen; nicht selten wird dann erst ein Betriebsunfall die Veranlassung dazu, daß die seinerzeit bei schwächerem Verkehre und bei geringeren Fahrgeschwindigkeiten und dadurch verminderten Gefahren vielleicht genügende Sicherungsanlage umgebaut oder wenigstens entsprechend ausgestaltet und ergänzt wird. Auch hier ist eben das Bessere der Feind des Guten, allein der leidige Kostenstandpunkt ist oft die Ursache, daß – alles beim alten bleibt, bis man eben Lehrgeld zahlen mußte oder gar bis Menschenleben in Gefahr kamen oder verloren gingen.

Im Stellwerk sind (vgl. Fig. 1) folgende Blockfelder angeordnet:

1. Eine Auslösevorrichtung AV, welche mit dem Signalverschlußfelde S (Wechselstromblockfeld) zu einem Doppelblocksatze zusammengebaut ist; die Auslösevorrichtung AV ist dabei als Gleichstrom-Wechselstrom-Blockfeld7) eingerichtet, welches durch Batteriestrom (Gleichstrom) ausgelöst, jedoch durch Induktor-Wechselströme verschlossen wird. Das mit AV gekuppelte Signalverschlußfeld S sperrt in bekannter Weise unmittelbar den Signalschieber S. Sch. (vgl. Fig. 2) und damit auch den Signalknebel SK und den Signalstellhebel.

2. Ein Fahrstraßenfestlegefeld (Weichenblock) F1, welches den betreffenden umgelegten Fahrstraßenknebel bzw. den zugehörigen Fahrstraßenschieber FS1 (FS2 FS3 ....) mit Hilfe des gemeinschaftlichen Fahrstraßenschiebers FS0 in der Arbeitslage zu verschließen hat; durch Kontakte, welche von den Fahrstraßenknebeln gesteuert werden, wird in bekannter Weise die Herstellung eines geschlossenen Stromkreises für den Verschluß von F1 im Stellwerke und die damit in Verbindung stehende Entblockung des Fahrstraßen-Auflösefeldes FA im Stationsblocke nur dann möglich gemacht, wenn der Wächter den richtigen Fahrstraßenknebel |281| umgelegt hat, da sonst die betreffende Gleisleitung (l1 l2 l3 ....) an einem ihrer beiden Enden unterbrochen bleibt, bzw. nicht mit den Blockwerken verbunden wird. Dadurch ist der Wächter gezwungen, die vom Verkehrsbeamten bezeichnete Fahrstraße für die betreffende Zugfahrt zu verschließen.

3. Ein zweites Fahrstraßenfestlegefeld F2, welches die Fahrstraße zum zweitenmale zu verschließen hat und deshalb mit seiner Riegelstange Rb ebenfalls die Fahrstraßenschieber FS1 FS2 ... sperren und in den gemeinschaftlichen Fahrstraßenschieber FS0 eingreifen muß. Gleichzeitig wirken aber die beiden Blockstangen des Festlegefeldes F2 (Druckstange D5 und Riegelstange R5) auf den Signalschieber S. Sch. derart ein, daß der Signalschieber S. Sch. erst nach vollständiger Ausführung des Blockverschlusses von F2, welche im Kurzschlußstromkreise erfolgt, frei wird, weil die ausgelöste Riegelstange R5 und ebenso die niedergedrückte Druckstange D5 den Signalschieber S. Sch. je für sich in der Haltlage sperrt. Erst wenn die Riegelstange R5 in der Tief läge festgehalten und die Druckstange D5 nach dem Loslassen des Druckknopfes F2 wieder in ihre obere Ruhelage zurückgekehrt ist, wird der Signalschieber S. Sch. frei; diese Stellung der beiden Blockstangen ist aber erst nach erfolgter Blockung von F2 möglich.

Dem Verschlusse des Festlegefeldes F2 muß jedoch die ordnungsgemäße Blockung des Weichenblocks F1 vorangegangen sein, weil sonst die an F1 angehängten Ueberprüfungskontakte (Tellerstromschließer t und Sicherheitskontakt s) geöffnet bleiben würden, so daß kein Strom für die Blockung von F2 abgesandt werden könnte. Damit ist die Reihenfolge der Blockoperationen im Stellwerke zwangsweise festgelegt. Was nun die Art und Weise betrifft, wie der Zug auf die Blockeinrichtungen einwirkt, so ist hier (vgl. Fig. 2) eine isolierte Schiene8) angenommen, welche gemäß der in Oesterreich üblichen Schaltungs weise auf ein Relais (Schaltmagnet RM) einwirkt, das in seiner Arbeitslage der Auslösevorrichtung Strom zuführt, dabei aber die Wechselstromklemme des Induktors bei 30–57 so lange ausschaltet, bis die letzte Achse des Zuges die isolierte Schiene vollkommen verlassen hat; es ist zu diesem Zecke natürlich erforderlich, daß die isolierte Schiene während der ganzen Dauer der Zugfahrt von mindestens einer Achse besetzt bleibt, daß also die isolierte Schiene länger ist als der größte im Zuge vorkommende Achsstand. Diesbezüglich können wohl nur Langholzwagen Schwierigkeiten machen; dieselben sind aber ohnehin gemäß den Vorschriften am Zugende einzustellen, so daß also hiefür wohl keine besonderen Anordnungen erforderlich werden.

Es soll nun das Zusammenwirken der Einzelteile, sowie der Verlauf der Stromwege für die einzelnen Blockvorgänge mit Bezugnahme auf Fig. 2 ausführlich besprochen werden.

A. Vor dem Zuge.

a. Stationsblockwerk.

Der Verkehrsbeamte kann im Ruhezustande keinen der Blocktaster (SFr oder FA) niederdrücken, so lange alle Knebel in ihrer Normallage stehen, weil der gemeinschaftliche Schieber S die Blockstangen sperrt. Es sei hierzu erwähnt, daß bei neueren Stellwerken zumeist Knebel mit einer mittleren Ruhestellung und je einer Arbeitstellung links und rechts verwendet werden; in der Fig. 2 sind der Einfachheit halber nicht solche dreistellige Knebel gezeichnet, sondern nur Knebel für zwei Stellungen (rechts Ruhelage und links Arbeitslage).

1. Der Beamte legt nun zunächst jenen Gleisknebel um, der für die betreffende Zugfahrt in Frage kommt, z.B. den Knebel K2 für das Gleis II; dadurch wird mittels des Daumens δ2 der Schieber S1 nach links verschoben, so daß die Ansätze n1 und n3 an demselben die beiden anderen Knebel K1 und K3 in ihrer Ruhelage sperren. Um dabei die (wohl nur bei böswilliger Absicht denkbare) gleichzeitige Umlegung zweier oder mehrere Knebel zu verhüten, werden noch weitere Sperrelemente (Schieber und Verschlußdamen) benutzt, die stets nur die Umlegung eines einzigen Knebels zulassen.

Textabbildung Bd. 324, S. 281

Der Beamte drückt nun die Weckertaste t2 (Fahrstraßenmeldetaste) und sendet beim Umdrehen der Kurbe des Magnetinduktors J1 Gleichstrom auf folgendem Wege ab: Induktor J1 (Gleichstromklemme 1) – Weckertaste t1 (2, 3) – Leitung l – Gleisknebel K2 (5, 8) – Gleisleitung l2 zum Stellwerk – Anzeigevorrichtung a2 (Gleismelder, Nummerntableau) – Knebel K'2 (11) – Leitung 16 – Fahrstraßenwecker (Klingel) W2 – Rückleitung zum Stationsapparat – Induktor J1 (gemeinschaftliche Klemme, Induktor-„Körper“).

Sollte im Stellwerk der Fahrstraßenknebel K2 zufälligerweise in der umgelegten Stellung stehen (z.B. nach einer früher erledigten Zugfahrt auf demselben Gleis II), so gelangt der Ankündigungsstrom (Gleichstrom) von a2 im Stellwerk über 11, 14, 13, 33 nach 16 und dann wie früher zum Wecker W2 und zur Rückleitung (Erdleitung bzw. besser: gemeinschaftliche Rückleitung).

Die Meldung erfolgt also sicher an der richtigen Anzeigevorrichtung a2, einerlei wie die Fahrstraßenknebel K1' K2' K3' ... stehen (Ruhestellung oder umgelegt). Der Weckerstrom (Induktorgleichstrom von J1) gelangt dabei unter keinen Umständen zu den Blockwerken selbst, so daß auch bei Mängeln am Induktor J1 die dadurch möglicherweise an Stelle der Gleichstromstöße abgesendeten Wechselströme keine Gefahren durch unbeabsichtigte Auflösung von Blockverschlüssen an den Wechselstromblockwerken hervorrufen können9).

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2. Der Verkehrsbeamte drückt sodann den Blocktaster des Signalfreigabefeldes SFr, was jedoch infolge der Wirkung- des selbsttätigen Schiebers S2 nur dann möglich ist, wenn das Fahrstraßenauflösefeld FA in seiner Ruhelage sich befindet, also geblockt ist. Uebrigens war schon die Umlegung des Gleisknebels K2 (bzw. K1 K2 ....) vermöge der Wirkung des Schiebers Si von dieser Ruhelage des Fahrstraßenauflöse-feldes FA abhängig. Es mußten also unbedingt die Blockungsvorgänge für den zuletzt abgefertigten Zug ordentlich und vollständig ausgeführt werden, bevor eine neue Fahrstraße angekündigt und dann für diese oder neuerlich für die zuletzt benutzte Fahrstraße das Signal freigegeben werden kann. Die Wirkung des Schiebers S2 läßt sich übrigens auch durch Kontakte an der Riegelstange R2 (Blockfeld FA) erzielen, was zwar billiger sein dürfte, aber den wenn auch nicht schwerwiegenden Uebelstand mit sich bringt, daß man nur an dem Ausbleiben des Stromes die Wirkung der Abhängigkeit erkennt; die Stromunterbrechung kann aber auch durch Störungen veranlaßt sein, so daß man nicht sofort Störungen von Unterbrechungen infolge der Abhängigkeiten unterscheiden kann.10).

Drückt also der Beamte den Blocktaster SFr unter gleichzeitiger Umdrehung der Induktorkurbel, dann fließen die Wechselströme auf folgendem Wege: Induktor J1 (Wechselstromklemme 17) – 18, 19, 20, 21 – m1 (SFr verwandelt sich von „rot“ in „weiß“ und wird geblockt) – W3t1 (22, 23) – Signalblockleitung SL zum Stellwerke – t3 (24, 25) – W1 – m4 (Signalverschlußfeld S wird frei, das „rote“ Fenster verwandelt sich in „weiß“) – 26,27 – Rückleitung zum Stationsinduktor J1. Dadurch wird im Stationsblockwerke das Signalfreigabefeld SFr geblockt, und dessen Riegelstange sperrt den Schieber S1 und damit den umgelegten Gleisknebel K2 und alle anderen Gleisknebel derselben Gruppe (letztere natürlich in der Ruhelage).

Dem Verkehrsbeamten ist dann, sobald er den Blocktaster SFr losgelassen hat, jede weitere Handhabung an den Blockeinrichtungen, die zu dieser Gruppe gehören, unmöglich und er kann höchstens den Wächter im Stellwerk, falls derselbe säumig ist, mit dem Wecktaster t2 neuerlich zum Verschlusse der Fahrstraße auffordern, indem er den Wecker W2 wiederholt zum Ertönen bringt. Ebenso ist eine Abgabe von Weckersignalen mittels des Wecktasters t1 auf der Signalleitung SL möglich; dabei ertönt der Wecker W1 im Stellwerke. Diese Klingelsignale sind z.B. bei einem Widerruf der Signalfreigabe abzugeben und gelten als strengster Befehl, das freigewordene Signalfeld S sofort wieder zu blocken; allerdings ist es dazu erforderlich, daß der Verkehrsbeamte mit Hilfe eines (gewöhnlich plombierten) Nottasters t0 die mit dem Signalfelde S gekuppelte Auslösevorrichtung AV freimacht, was bei Ausfahrten ohne weiteres möglich und zulässig ist, solange der Zug das Ausfahrtsignal noch nicht erreicht hat11), bei Einfahrten aber nur dann ohne weitere Rücksicht geschehen darf, wenn sich an die Stations-Sicherungsanlage keine Blocklinie anschließt; bei Sicherungsanlagen mit Blocklinien-Anschluß wird die Beigabe eines Hilfsblockfeldes nötig, um die Entblockung des benachbarten Streckenblockpostens zu verhüten, wenn der erwartete Zug infolge eines Widerrufes noch vor dem Einfahrtsignal durch Rückstellung und Blockung desselben aufgehalten wird12).

(Fortsetzung folgt.)

|279|

Als Blockeinrichtungen sind dabei in der vorliegenden Abhandlung durchwegs die normalen Wechselstromblockwerke, System Siemens & Halske, angenommen.

|279|

Vgl. Boda, Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesen, Verlag Kreidel in Wiesbaden 1889, 1898, 1899, 1906. – Edler, Organ 1906. – Boda, Oester. Wochenschrift (früher Monatsschrift) für den öffentlichen Baudienst 1897 ff. – Eisenbahntechnik der Gegenwart, Bd. 11, Abschn. D: Scholkmann, Signal- und Sicherungsanlagen; Verlag Kreidel in Wiesbaden. – Boda, Die Sicherung des Zugverkehres auf den Eisenbahnen, Bd. I u. II; Verlag Wiesner, Prag. – Walzel, Elektrotechn. Zeitschrift, Berlin 1899. – Endlich: Deutsche und österr. Patentschriften.

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Vgl. Oesterr. Patent No. 31437 vom 15. August 1907.

|279|

Vgl. Kohlfürst, Die elektr. Telegraphen und Signalmittel für Eisenbahnen auf der Frankfurter internat. elektrotechn. Ausstellung 1891; Verlag Cotta, Stuttgart 1893, S. 143, Fig. 130. – Boda, Die Sicherung des Zugverkehres auf den Eisenbahnen, Bd. II, S. 322; Verlag Wiesner, Prag.

|279|

Boda, Bd. II, S. 163.

|280|

Diese Erwägungen waren auch die Veranlassung zum Entwurf der Zustimmungskontakte von Dr. R. Ulbricht, die auf den königl. sächsischen Staatsbahnen vielfach verwendet werden; ähnlichen Zwecken dienen auch die Blockbefehlstellen von Hattemer. (Vgl. Kohlfürst, Die Fortentwicklung der elektrischen Eisenbahn-Einrichtungen. Verlag Hartleben, Wien, Pest, Leipzig, 1891.) – Ferner: Organ für Eisenbahnwesen 1888, S. 46 und Organ, 1890, S. 183.

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Oesterr. Patent No. 11557 vom 15. Okt. 1902 (Siemens & Halske A.-G., Wien). – Vgl. auch L. Kohlfürst: Zwangläufig gesteuerte Rechenauslösung für Blockwerke; Dinglers Polytechn. Journal 1905, Band 320, Heft 28, Seite 440. – Ferner: Dinglers polytechn. Journal 1907, Band 322, Heft 7 und 21. – D.R. Pat. No. 160915 vom 25. April 1903 (Südbahnwerk, Wien). – Endlich: Prof. Dr. A. Tobler: Blockapparate und Weichenverschlüsse, Schweizer. Bauzeitung 1906, Band XLVII, No. 16 und 17.

|281|

Vgl. Rank, Die Streckenblockeinrichtungen, S. 30. (Wien 1898 Verlag der k.k. Hof- und Staatsdruckerei).

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Vgl. Oesterr. Patent No. 11295 vom 1. Okt. 1902.

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Vgl. hierzu auch Scholkmann, Signal- und Sicherheitsanlagen, Seite 1355, 1356 (Verlag Kreidel, Wiesbaden, 1904).

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Vgl. auch die Abhandlung des Verfassers im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1906.

|282|

Vgl. Boda, Bd. I, S. 211. – Rank, Die Streckenblockeinrichtungen, S. 44, Tafel IV. – Scholkmann, Signal- und Sicherheitsanlagen, S. 948 ff. und 1435.

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