Titel: Neue Schaltungen bei Fahrstraßenverschluß-Einrichtungen für Stellwerke.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 298–301)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324093

Neue Schaltungen bei Fahrstraßenverschluß-Einrichtungen für Stellwerke.

Von Ingenieur Robert Edler, k.k. Professor der Elektrotechnik am k.k. Technologischen Gewerbe-Museum in Wien.

(Fortsetzung von S. 282 d. Bd.)

b) Stellwerk.

Der Wächter wurde durch den Gleisanzeiger a2 und durch das Klingelsignal auf dem Wecker W2 davon in Kenntnis gesetzt, daß der Verkehrsbeamte die Einstellung und Blockung der Fahrstraße II für die betreffende Zugfahrt wünscht; überdies erkennt der Wächter aus dem weißgewordenen Signalblockfenster S, daß das Signal vom Beamten freigemacht wurde.

3. Der Wächter stellt also die Weichenhebel in die erforderliche Lage und legt den Fahrstraßenknebel (Fahrstraßenverschlußhebel) K'2 um, wodurch |299| der gemeinschaftliche („neutrale“) Fahrstaßenschieber FS0 und der zur Fahrstraße II gehörige Schieber FS2 in die Arbeitslage gebracht wird; die übrigen Fahrstraßenknebel derselben Gruppe sind durch die mechanischen Abhängigkeiten an den Weichenstellhebeln und durch die Verriegelungsstücke N1 N3 ... am Schieber FS0 in ihrer Ruhelage gesperrt.

Nach Herstellung des mechanischen Verschlusses der Fahrstraße II, welcher durch die Umlegung des Knebels K'2 bewirkt wurde, kann und muß die Blockung des Schiebers FS0 und damit die Festlegung der Knebel vorgenommen werden. Zur Ausführung dieses Blockverschlusses stehen die beiden Weichenblockfelder F1 und F2 zur Verfügung, deren Druckknöpfe sich nur dann niederdrücken lassen, wenn sich FS0 in der Arbeitslage befindet, weil sonst der von der Riegelstange R5 (Blockfeld F2) mit Hilfe der Stifte i gesteuerte Sperrhaken h0, bzw. die Riegelstange R5 (Blockfeld F1) in den Schieber FS0 nicht eintreten kann.

Die Reihenfolge der Bedienung der beiden Fahrstraßenblockfelder F1 und F2 ist nun zwangsweise festgelegt, und zwar muß zuerst F1 verschlossen werden, bevor sich F2 blocken läßt, weil sonst der für den Verschluß von F2 erforderliche Wechselstrom im Tellerkontakt 46–47 oder im Sicherheitskontakt 48–49 (Blockfeld F1) unterbrochen bleibt. Bei der Blockung von F1 wird aber die Einschaltung der richtigen Gleisleitung überprüft, so daß der Wächter vollständig an den Willen des Verkehrsbeamten gebunden ist.

Der Stromlauf ist nun folgender:

4. Verschluß des Fahrstraßenblockfeldes F1. – Induktor J2 (29) – Relaiskontakt 30 – Knotenpunkt 31 – 32, 33, 13, 14, 11 – a2 – Gleisleitung l2 zum Stationsblockwerk – 8, 5,4–l–t2 (3,34)–Blockfeld FA (35, 36, m2, 37, 38) – 39 – Rückleitung. Zunächst bekommt also nur das Fahrstraßen-Auflösefeld FA Strom, wird daher ausgelöst und läßt die grüne Blende anstatt der weißen hinter dem Fensterchen erscheinen. Sobald die Riegelstange R2 ausgelöst wurde, schaltet der Tellerkontakt von 37–38 auf 37–40 um, so daß jetzt der Strom nicht wie oben zur Rückleitung, sondern in die Leitung L1 gelangt. Wie aber aus der Fig. 2 zu entnehmen ist, kann diese Umschaltung nur dann eintreten, wenn die Riegelstange R2 (z.B. mittels eines Stiftes x2) den Schieber Si und damit die ganze Einschaltevorrichtung (Gleisknebel, Schubknopf o. dgl.) von unten her zum zweiten Male gesperrt hat. Diese wichtige Funktion des Blockfeldes FA ist somit elektrisch überprüft13).

Der Strom gelangt also jetzt weiter auf der Leitung L1 zum Stellwerke zurück, wo er über 41, 42, m6 (Blockfeld F1), 43, 44,45 zur Rückleitung und damit wieder zum Induktor J2 fließt. Es wird also erst jetzt das Blockfeld F1 verschlossen, wodurch das Blockfensterchen grün wird und die Fahrstraße (hier II) gesperrt wird.

Nunmehr hat der Wächter den Blocktaster F3 zu drücken und es erfolgt dadurch der

5. Verschluß des Fahrstraßenblockfeldes F2. – Stromlauf: Induktor J2 (29) – 30, 31 – Tellerkontakt 46, 47 – Sicherheitskontakt 48,49 – Blockfeld F2 (50, 51, m5, 52, 45) – Rückleitung – Induktor J2.

Dieser Stromweg ist also nur dann möglich, wenn sich F1 bereits in der Sperrlage befindet; die Ueberprüfung erfolgt elektrisch bei 46–47 und 48–49.

Die niedergedrückte Riegelstange R5 des Fahrstraßenfestlegefeldes F2 sperrt nun mit dem Verschlußelement h0 den Schieber FS0, und h2 den Schieber FS2, während die Sperrung h' am Signalschieber SSch. aufgehoben wird. Um aber die ordnungsgemäße Blockung von F2 zu erzwingen, tritt während der Blockung die verlängerte Druckstange D5 in den Signalschieber SSch ein und hält ihn in der Haltlage fest. Erst wenn die Druckstange D5 wieder in ihre obere Ruhelage zurückgekehrt und gleichzeitig der Sperrhaken h' durch die in ihrer Tieflage gesperrte Riegelstange R5 hochgehalten wird, läßt sich der Signalschieber mit Hilfe des Signalknebels SK verschieben und dadurch das Signal entriegeln, so daß es dann auf „Fahrt“ gestellt werden kann. Dabei sperrt endlich der umgelegte Signalknebel SK mittels der Daumen δ1 δ2 δ3 den gemeinschaftlichen Fahrstraßenschieber FS0 in der Arbeitsstellung noch einmal, jedoch nur mechanisch und nur so lange, als das Signal auf „Fahrt“ steht.

Der umgelegte Signalknebel SK oder der in die Fahrtlagegebrachte Signalstellhebelschließt dabei mittels des „Hebelkontaktes“ HK den Relais-Elektromagneten an die Verbindungsleitung 55 und damit an die Kontakte an den Fahrstraßenknebeln an; die Auswahl der richtigen isolierten Schiene ist aber dem betreffenden Fahrstraßenknebel zugewiesen. So verbindet z.B. hier der Knebel K2' die isolierte Schiene JS2 mit dem Hebelkontakt HK.

Die Ausschaltung der Relaisbatterie B1 durch den Hebelkontakt HK ist deshalb wichtig, um den Stromverbrauch infolge der besonders bei Regenwetter immerhin unvollkommene Isolation der abgesonderten Schiene auf jene Zeit zu beschränken, wo das Signal für den erwarteten Zug bereits auf „Fahrt“ gestellt ist; überdies können nach Ausschaltung der Relaisbatterie Verschubbewegungen über die isolierte Schiene hinaus keine Wirkungen ausüben.

Sobald nun der Wächter das Signal in die Fahrtstellung gebracht hat, meldet er dem Verkehrsbeamten mit dem Wecktaster t3 die Ausführung des Auftrages, wobei im Stationsblockwerk die Klingel W3 ertönt.

Nunmehr kann der Zug ein- oder ausfahren.

B. Während der Fahrt des Zuges.

Stellwerk.

6. Sobald der Zug mit der ersten Achse der Lokomotive die isolierte Schiene JS2 erreicht hat, kommt folgender Stromweg zustande: Erde (Rückleitung) – Batterie B1 (– +) – Relaismagnet RM – 55, HK, 55 – Knebel K2' – JS2 – Lokomotivachse – Rückleitung. Das Relais zieht seinen Anker an und schließt den Stromweg 56–57, während 30–57 unterbrochen wird. Das Relais bleibt nun so lange eingeschaltet, bis die letzte Achse des Zuges die isolierte Schiene JS2 wieder verlassen hat. Der Ankerhebel des Relais schaltet aber die Auslösebatterie B2 ein, welche auf folgendem Wege wirkt: B2 (+) – Relaisanker (56, 57) – 58, 59 – 60, 61, 62, 63 – Elektromagnet m3 der Auslösevorrichtung AV – 64, 28 – B2 (–); die Auslösevorrichtung AV (elektrische Druckknopfsperre, Sperrfeld) wird also frei und zeigt dann die weiße Blende hinter dem Fensterchen.

Obwohl nun bereits die erste Lokomotivachse unter Mitwirkung des Relais RM die Auslösevorrichtung AV frei gemacht hatte, kann trotzdem das Signal nicht früher geblockt und der Fahrstraßenverschluß (in F2) nicht früher ausgelöst werden, als bis der Zug die isolierte Schiene wieder ganz verlassen hat, weil der Anschluß des Induktors J2 am Relaisanker bei 30–57 unterbrochen bleibt. Es ist infolgedessen nach Rückstellung des Signals auf „Halt“ und nach Rücklegung des Signalknebels SK in seine Ruhelage zwar möglich, |300| den Doppelblocktaster AV-S niederzudrücken, aber der Strom bleibt vorläufig aus, bis der Relaisanker wieder abgefallen ist. Allerdings wird bei der Rückstellung des Signalknebels SK der Hebelkontakt HK unterbrochen, dafür wurde aber schon bei der Auslösung der Sperre AV durch die Sicherheitsklinke der letzteren bei z ein Kontakt geschlossen, der zum Hebelkontakt HK parallel geschaltet ist und den Relaisstrom auch nach der Rückstellung des Signales und nach der Unterbrechung HK aufrecht erhält, bis die isolierte Schiene JS2 vom ganzen Zuge abgefahren ist. Es muß besonders hervorgohoben werden, daß der Kontakt z unbedingt von der Stellung der Sicherheitsklinke der Auslösevorrichtung AV abhängig gemacht werden muß, und daß z nicht durch einen gewöhnlichen, von der Riegelstange R3 gesteuerten Tellerkontakt ersetzt werden kann, weil dann bereits das Niederdrücken des Blocktasters AV-S den Relaisstrom unterbrechen und dadurch die vorzeitige Wiedereinschaltung des Induktors veranlassen würde. Es könnte nur ein Tellerkontakt in Verbindung mit einem Druckstangenkontakt bei Verwendung der in Fig. 3 angedeuteten Schaltung die beabsichtigte Wirkung herbeiführen; überträgt man aber der Sicherheitsklinke die Schließung bzw. Oeffnung des Stromes14), dann erreicht man dieselbe Wirkung mit nur einem Kontakthebel, wie dies auch in Fig. 2 angenommen worden war und wie es die Fig. 3 in schematischer Darstellung erkennen läßt; es ist damit auch noch der nicht zu unterschätzende Vorteil verbunden, daß der Relaisstrom auch nicht vorübergehend unterbrochen wird, so daß die Relaisbatterie den Relaisanker nur festzuhalten braucht, nicht aber denselben von neuem anziehen muß, wie es bei der Verwendung zweier Kontakthebel (bei Ausführung derselben in der Art der normalen Blockkontakte) erforderlich würde.

Textabbildung Bd. 324, S. 300

Wenn dann endlich der Zug die isolierte Schiene JS2 wieder ganz verlassen hat, dann fällt der Relaisanker wieder ab und schaltet den Induktor J2 bei 30–57 wieder ein.

C. Nach dem Zuge.

a) Stellwerk.

7. Nach Rückstellung des Signales in die Haltlage und nach erfolgter Auslösung des Sperrfeldes AV drückt der Wächter den Doppelblocktaster AV-S und sendet beim Drehen der Induktorkurbel Ströme auf folgendem Wege ab: Induktor J2 (29) – Relais (30,57) – 58,65 – Fahrstraßenfeld F2 (66,51, m5, 52,45) – Rückleitung. Das Fahrstraßenfestlegefeld F2 wird also frei, zeigt dann wieder die weiße Blende und entriegelt die Fahrstraßenschieber; dies ist jedoch nur dann möglich, wenn der Sperrhaken h' (bzw. das entsprechende Verschlußelement) in den Signalschieber SSch eintreten, denselben dadurch sperren und damit das Signal in der Haltlage wieder verschließen konnte. Wenn dies alles ordnungsgemäß geschehen ist, dann schaltet die hochspringende Riegelstange R5 (in F2) den Tellerkontakt 52–45 auf 52–67 um, so daß die wichtige Funktion des Fahrstraßenfestlegefeldes F2, die Sperrung des Signales mit h' vor allem andern zu bewirken, überprüft erscheint. Darin besteht auch das Wesen des österr. Patentes No. 31437.

Der Strom fließt nun weiter über 52–67 nach AV, dort über 68, 64 – m3 – 63, 69 – 26 – m4 – W1 – t3 (25, 24) – Leitung SL zum Stationsblockwerke – t1 (23,22) – W3 – m1 – 21, 39 – Rückleitung. Im Stellwerke wird also AV und S wieder geblockt (die Blockfenster werden schwarz bzw. rot), während das Signalfreigabefeld SFr im Stationsapparat frei wird und die eine Sperrung des Gleisknebels und Gleisschiebers wieder aufhebt (bei X1 an R1). Das Signal wird also durch R4 mittels des Sperrhakens H zum zweitenmal verschlossen; die durchgeführte Blockung des Signales meldet schließlich der Wächter dem Verkehrsbeamten mit dem Wecktaster t3, wodurch die Klingel W3 im Stationsblockwerk zum Ertönen gebracht wird.

Obwohl nun die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses F2 durch die Mitwirkung des Zuges vorbereitet und dann beim Blocken von S durchgeführt wurde, kann der Wächter doch den verschlossenen Fahrstraßenknebel noch nicht zurücklegen, weil das Fahrstraßenfestlegefeld F1 noch immer geblockt ist, und den Fahrstraßen Schieber FS0 in der Arbeitslage festhält.

b) Stationsblockwerk.

8. Die Auflösung des Fahrstraßenfestlegefeldes F1 besorgt der Beamte, indem er das Fahrstraßen-Auflöseblockfeld FA bedient. Bei der in Fig. 2 dargestellten Anordnung kann dies geschehen, bevor noch das Signalblockfeld S und die Auslösevorrichtung AV wieder geblockt und damit der Verschluß F2 wieder gelöst wurde, – oder aber nach dieser Blockoperation; der Verkehrsbeamte kann demnach die verschlossene Fahrtstraße nach Belieben festhalten (auch nach vollkommen beendeter Zugfahrt), bis er die Auflösung für zulässig und zweckmäßig betrachtet, – oder aber er kann die Auflösung des Verschlußfeldes F1 durch Blocken des Auflösefeldes FA noch während der Zugfahrt, ja sogar vor derselben bewirken, ohne irgend eine Gefahr zu verursachen, da ja der richtige Zeitpunkt für die endgültige Aufhebung des Fahrstraßenverschlusses F2 infolge der Einwirkung des Zuges auf die Auslösevorrichtung AV vollkommen zuverlässig bestimmt ist.

Es ist daher streng genommen das Auflösefeld FA im Stationsblockwerk nicht unbedingt nötig, sondern nur insofern zweckmäßig, als dadurch der Beamte einerseits den Zeitpunkt erfährt, wann die Fahrstraße geblockt wurde, anderseits aber auch erforderlichen Falles befähigt erscheint, den Verschluß der Fahrstraße länger als im normalen Falle festzuhalten.

Der Stromlauf für den Verschluß von FA und für die Auflösung von F1 ist folgender:

Induktor J1 (17) – 18, 71 – Leitung L zum Stellwerk – 72, 42, m6 (F1 wird frei, Fenster verwandelt sich von grün in weiß) – 43, 44, 45 – Rückleitung. Sobald die Riegelstange R6 in F1 die obere Lage erreicht und dadurch den Schieber FS0 freigemacht hat, schaltet der Tellerkontakt von 43–44 auf 43–73 um, so daß jetzt der Strom nicht mehr unmittelhar zur Rückleitung gelangt, sondern auf folgendem Wege weiter fließt: 43, 73, 41, – Leitung L1 zum Stationsblockwerk – 40, 74, 36, m2 (Blockfeld FA wird verschlossen, Blockfenster verwandelt sich von grün in weiß) – 37, 38, 39 – Rückleitung.

Der Verschluß des Auflösefeldes FA ist also erst möglich, wenn das Fahralraßenfestlegefeld F1 tatsächlich freigeworden |301| ist und den Fahrstraßenschieber FS0 entblockt hat.

Nach vollständig durchgeführtem Verschlusse des Auflösefeldes FA wird aber der Gleisschieber S1 im Stationsblockwerke wieder frei und somit kann der Verkehrsbeamte den nunmehr freigewordenen Gleisknebel K2 (Gleis II) wieder in die Ruhelage zurückstellen.

Ebenso kann aber auch der Wächter im Stellwerke den entblockten Fahrstraßenknebel K' (Gleis II) wieder in die Ruhestellung bringen, und damit ist nach Rückstellung der Weichenhebel in allen Teilen der Sicherungsanlage der Normalzustand wieder hergestellt.

(Fortsetzung folgt.)

|299|

Dies ist auch das Wesen des schon oben erwähnten österr. Pat. No. 11295.

|300|

Vgl. Rank, Die Streckenblock-Einrichtungen.

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