Titel: Neuerungen an Luftseilbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 337–339)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324104

Neuerungen an Luftseilbahnen.

Von P. Stephan, Dortmund.

(Schluß von S. 323 d. Bd.)

Eine recht einfache Lösung, die auch für Bahnen mit starkem Gegengefälle geeignet ist, haben A. Bleichert & Co. gefunden: Bei einer bestimmten Neigung des Wagens, etwa δ = 25 – 30°, legt sich das Gehänge der Fig. 8 gegen Anschläge, die seinen Hub begrenzen, und das Ganze verhält sich dann wie ein einziger Körper, auf den die schematische Figur 10 anwendbar ist. Es gilt also hierfür die Gleichung (5), die noch um ein Glied in der Klemme zu vermehren ist, wenn das Wagengewicht G um die Strecke d von der Mittelachse entfernt ist (Fig. 2).

Bei der üblichen Ausführung des Gehänges kann der Schwerpunkt des Gehänges mit dem leeren Kasten rund g = 85 cm unter dem Aufhängebolzen angenommen werden, beim vollen Kasten rund g = 115 cm darunter. Dann ist die Strecke c der Fig. 10 im ersteren Falle 20 + 85 = 105 cm, im zweiten 20 + 115 = 135 cm. Ferner ist e = g . tg δ. Wird noch eingesetzt b = – 40 cm, d = 6 cm, f = 0 und δ = 25°, so laufen die Schaulinien c1 bzw. c2 der Figuren 4 und 5 von 25° an in der gestrichelten Weise weiter. Wie man sieht, sind die Verhältnisse bei leerem Kasten sehr günstige, dagegen findet bei gefülltem Kasten sehr schnell eine völlige Entlastung des unteren Rades statt, weil der Hebelsarm der Last ein zu langer ist. Wird δ = 30° gewählt, so verbessern sich die Verhältnisse etwas, jedoch nicht sehr, wenn man nicht auch das Gehänge verkürzt. Entsprechend verlaufen die mit v = 2 cm errechneten Kurven der Fig. 6.

Die dargestellten Kurvenzüge gestatten einen guten Vergleich der verschiedenen Konstruktionen, geben aber keine absoluten Zahlen. Denn alle Kurven der Fig. 6 senken sich bei Vergrößerung der Zugseilspannung S1 oder bei stärkerem Durchhang des Zugseils, also größerem β, um denselben prozentualen Betrag; ferner sei ausdrücklich bemerkt, daß die in die Rechnung eingesetzten Zahlenwerte z.T. nur näherungsweise gelten.

Eine entsprechende Rechnung für die Ausführungen, bei welchen die Seilklemme am Gehänge befestigt ist, ergibt, wenn die kleinen Bewegüngswiderstände vernachlässigt werden, daß sich das Gehänge bei ruhiger Fahrt immer senkrecht einstellt. Mit Berücksichtigung der Bewegungswiderstände erhält man eine geringe Schiefstellung nach oben, die um so kleiner bleibt, je tiefer bei gegebenem Kupplungsabstand b die Nutzlast angeordnet wird. Infolgedessen gelten angenähert die durch die Kurven d der Fig. 4 und 5 veranschaulichten Raddrücke für den vorliegenden Fall. Da nun gewöhnlich v ∾ 0 ist, d.h. das Zugseil senkrecht unter dem Tragseil liegt, so ist bei allen Neigungen tg γ + μ ∾ 0, so daß jene Ausführung von dem hier behandelten Gesichtspunkt aus ideal erscheint.

Textabbildung Bd. 324, S. 337

Leider tritt bei jeder plötzlichen Aenderung der Seilspannung nach Größe oder Richtung Hin- und Herpendeln ein, und besonders beim Ankuppeln wird das Gehänge mit großer Macht nach vorn gerissen, wenn das Personal nicht gehörig aufpaßt. Um dabei ein Knicken des Zugseils zu verhüten, haben Carstens & Fabian in Magdeburg deshalb die Seilklemme frei drehbar aufgehängt. Aus demselben Grunde und zum Schutz des Kasteninhaltes gegen Verschütten, wenn ein plötzlicher Zug auf die Seilklemme ausgeübt wird, hat J. Pohlig den Kasten vermittels eines kurz gebauten Gehänges an einem beweglichen, ziemlich schweren Zwischenstück aufgehängt, das die Seilklemme trägt (Fig. 12). Dadurch übertragen sich die Ausschläge der Kupplung nur zum Teil auf den Kasten, besonders da sein Tragbolzen in einem Führungsschlitz gleitet. Der Hauptwert der Anordnung liegt jedoch darin, daß der Hebelarm der Last gegenüber der oben unter c' dargestellten Ausführung verringert und durch die Beweglichkeit des Aufhängebolzens in der Führung eine selbsttätige Aenderung der Exzentrizität e erreicht wird, wodurch das untere Rad immer genügendbelastetbleibt. Obwohl der beabsichtigte Zweck erreicht wird, dürfte diese Konstruktion ihrer verhältnismäßigen Umständlichkeit halber, die den Preis nicht unerheblich erhöht, nicht oft zur Ausführung gelangen.

Textabbildung Bd. 324, S. 337

Von neuen Seilklemmen mit Gewichtswirkung – eine neue Schraubenkupplung ist bereits in Fig. 9 dargestellt worden – ist die von vom Hoff in Benrath angegebene als einfachste von allen zu nennen (Fig. 13): Das Gehänge wirkt durch Vermittlung des Aufhängebolzens |338| auf eine kurze Zugstange ein, die an einem Querhebel angreift, dessen vorderes Ende gleich als Klemmbacke ausgebildet ist. Beim Herunterziehen preßt sie das Seil an die andere feststehende Klemmbacke, und zwar mit einer Kraft Durch geeignete Wahl der Länge x läßt sich, wie man sieht, innerhalb der praktisch erforderlichen Grenzen jeder Klemmdruck erzielen. Im Grunde genommen ist es die Bleichertsche „Automat“-Kupplung, bei der Drehachse des Hebels und Angriffspunkt der Last vertauscht sind.

Textabbildung Bd. 324, S. 338
Textabbildung Bd. 324, S. 338

Eine ganz neue Type für sich ist durch eine der Firma A Bleichert & Co. patentierte Konstruktion (Fig. 14) geschaffen worden: Der Bolzen a, an dem das Kastengehänge angreift und die beiden Kuppelrollen b sitzen, wird von den Wangen c, d des Laufwerkes getragen. Letztere bestehen nun nicht wie sonst aus einem festen Stück, sondern sie sind um den schräg liegenden Bolzen e drehbar. Mit dem Teil c ist die Klemmbacke m, mit d die Backe n zusammengegossen. Laufen die Kuppelrollen b auf den Kuppelschienen, so hat sich der mittlere Teil des ganzen Laufwerkes angehoben und die Klemmbacken sind geöffnet; verlassen die Rollen die Schienen, so wirkt das Lastgewicht dahin, daß die Arme c und d sich senken und die Klemme sich demzufolge schließt. Die bestechend einfache Anordnung hat nur den einen Fehler, daß die Backen eine gleitende Bewegung gegen einander ausführen, also das Seil vor dem gänzlichen Schluß durch Reibung beanspruchen, – ein Nachteil, der übrigens durch eingesetzte besondere Klemmstücke, die sich frei bewegen, vermieden werden kann.

Textabbildung Bd. 324, S. 338

H. Pohlig gab dem Gedanken eine andere Form, der durch die schematische Fig. 15 angedeutet wird. Die Last hängt an dem Drehzapfen a der beiden Wangenteile c und d, mit dem auch die eine Klemmbacke fest verbunden ist. Die zweite Klemmbacke wird durch eine Hebelverbindung bewegt, deren Zug- bezw. Druckstangen an den Bolzen e und f angreifen; b ist die Kuppelrolle. Dadurch wird die Klemme mit der üblichen, zangenartigen Bewegung geschlossen. Allerdings ist die Konstruktion nicht so einfach und übersichtlich wie die Bleichertsche.

Der auf das Tragseil ausgeübte Raddruck darf natürlich, damit es nicht einem schnellen Verschleiß verfällt, einen bestimmten Betrag nicht überschreiten, der erfahrungsgemäß zu etwa 450 bis höchstens 500 kg anzurechnen ist. Um größere Einzellasten zu befördern, wie z.B. beim Transport von Baumstämmen u. dergl., werden einfach zwei Wagen im passenden Abstand hintereinander gestellt, die beide mit dem Zugseil gekuppelt werden2). Man erhält durch diese, den Langholzwagen der Eisenbahn entsprechende Anordnung eine hinreichende Beweglichkeit der beiden Wagen gegeneinander, besonders wenn die Tragbügel der Stämme frei beweglich gelagert sind, worauf A. Bleichert & Co. ein Patent besitzen. Von anderer Seite werden die Stämme zu dem Zweck an Ketten angehängt.

Muß die Last in einem angehängten Kasten oder dergl. untergebracht werden, so vergrößert man die Anzahl der Räder3). So ist die Firma Ceretti & Tanfani in einem Falle bis auf 8 Räder gekommen, an denen die Last durch Vermittlung eines Gitterträgers aufgehängt ist4). Um den ganzen Wagen nicht zu starr zu machen, werden die Räder stets paarweise zu einem Laufwerk vereinigt, so daß der Wagen ziemlich lang ausfällt und nicht durch Kurven laufen kann, weswegen die Anwendung sich auf Bahnen mit hin- und hergehendem Betrieb beschränkt.

Textabbildung Bd. 324, S. 338

Zur Vermeidung jenes Uebelstandes versuchte J. Pohlig A.-G. mit den üblichen zwei Rädern auszukommen, indem man zwei Tragseile nebeneinander verlegte und darauf Wagen laufen ließ, deren Räder nach Fig. 16 geformt waren. Der belastete Wagen rollt mit den beiden äußeren Rillen auf den parallel liegenden Tragseilen der einen Bahnseite; mit der mittleren Rille läuft der leere Wagen auf dem einen Seil der zweiten Bahnseite bezw. auch der beladene auf den Hängebahnschienen der Stationen. Der größte Nachteil der Anordnung ist, daß die Kosten der Anlage wegen des doppelten Seiles sich sehr erhöhen, und man ist deshalb dazu übergegangen, die einrilligen Räder doch wieder hintereinander anzubringen.

Eine ältere Lösung der Aufgabe für den Transport von Grubenwagen bildet eine für die Harpener Bergbau-A.-G. von. A. Bleichert & Co. gelieferte Anlage: In die am oberen Rande durchbohrten Stirnwände der Grubenwagen wird je ein Lasthaken eingelegt, der vermittels eines kurzen Kettenstückes an einem gewöhnlichen Seilbahnlaufwerk hängt. Die beiden Laufwerke sind durch eine kurze, den richtigen Abstand wahrende Winkeleisenschiene beweglich miteinander verkuppelt. Die Kupplung des einen Laufwerkes greift das Zugseil, die des zweiten umfaßt es nur lose zur besseren Führung. Die Wagen von 7 hl Inhalt fördern so Lasten bis zu 1200 kg.

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Um auch bei fest am Laufwerk hängenden Kasten von großem Gewicht vollständige Kurvenbeweglichkeit zu erzielen, haben A. Bleichert & Co. zwei Laufwerke dicht hintereinandergestellt und durch eine unter dem Tragseil befindliche Traverse verbunden, an der das Gehänge angreift. Die Traverse wird jedoch an den Wagen in kardanischer Aufhängung befestigt, indem ihre Aufhängebolzen in dem Auge eines senkrecht durch die Wagenachse gehenden zweiten Bolzens stecken, wie Fig. 17 zeigt. Umgekehrt bringt J. Pohlig die sich in ihrer Form den Rädern gut anschließende Traverse oberhalb an (Fig. 18). Sie ist auf senkrecht stehende Zapfen geschoben, die sich ihrerseits um die wagerechten Mittelbolzen der beiden einzelnen Laufwerke drehen können.

Wie die Gegenüberstellung ergibt, kann Pohlig das normale Gehänge verwenden, während die Bleichertsche Ausführung ein gekürztes Gehänge – was allerdings völlig nebensächlich ist – und ein durch die Traverse schwerer gewordenes Laufwerk beseitigt. Dem gegenüber braucht Pohlig mehr Höhe über der Laufbahn, also längere Hängeschuhe in den Stationen. Deshalb führt J. Pohlig in besonderen Fällen – wenn die Seilklemme oben an einem der Wagen sitzt, also die übrigen Teile überragen muß, falls der Wagen Kurven am Zugseil durchlaufen soll – die inneren beiden Räder mit wesentlich kleinerem Durchmesser aus, so daß die Traverse ein gut Teil tiefer zu liegen kommt und nicht über die beiden äußeren Räder hinausragt.

Textabbildung Bd. 324, S. 339
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ein Beispiel enthält Stephan, die Luftseilbahnen, Fig. 93.

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D. P. J. 1904, S. 726 Fig. 57.

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Stephan, die Luftseilbahnen, Fig. 179.

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