Titel: Neue Schaltungen bei Fahrstraßenverschluß-Einrichtungen für Stellwerke.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 342–344)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324106

Neue Schaltungen bei Fahrstraßenverschluß-Einrichtungen für Stellwerke.

Von Ingenieur Robert Edler, k.k. Professor der Elektrotechnik am k.k. Technologischen Gewerbe-Museum in Wien.

(Schluß von S. 330 d. Bd.)

Die Handhabungen an den Blockwerken sind nun in nachstehender Reihenfolge vorzunehmen:

A. Vor dem Zuge.

a) Stationsblockwerk.

1. Zunächst wird vom Verkehrsbeamten der für die betreffende Zugfahrt bestimmte Gleisknebel (z.B. K2, II) umgelegt und mit Hilfe des Weckertasters t2 die Ankündigung der Fahrstraße an das Stellwerk besorgt; der zugehörige Stromlauf ist folgender: Induktor J1(1) – 2 – t2(3,4) – l – Gleisknebel K2 – Leitung l2 zum Stellwerke – Anzeigevorrichtung a2 – Knebel K2'(9) – 11 – Wecker W2 – Rückleitung.

2. Hierauf drückt der Beamte den Blocktaster SFr und nimmt dabei auch die Druckstange D2 des Rückmeldefeldes F0 mit, welche durch den Verschluß von SFr gleichfalls in der niedergedrückten Stellung festgehalten wird und in der weiter oben erklärten Art und Weise das Abwärtslaufen des Sektors F0 vorbereitet. Der Stromlauf ist folgender: Induktor J1(19) – 20, 21 – m1 – 22, 23 – t1(24, 25) – Signalleitung SL zum Stellwerke – Wecker W1 – m4 – Rückleitung.

Im Stationsblockwerke wird also das Signalfreigabefeld SFr (m1) geblockt und dadurch die Einschaltevorrichtung (Gleisknebel, Schubknopf oder dgl.) gesperrt, während im Stellwerk das Signalverschlußfeld S (m4) frei wird; beide Blockfenster (SFr und S) zeigen daher jetzt „weiß.“ Im Stellwerk ist dabei in bekannter Weise der eine Verschluß (h') des Signalschiebers SSch aufgehoben worden.

Das Blockfenster des Rückmeldefeldes F0 im Stationsapparat hat seine Farbe noch nicht gewechselt, zeigt also noch immer „weiß“.

|343|

Der Beamte hat nunmehr gar keine weiteren Handhabungen am Blockwerke auszuführen, ausgenommen die seinerzeitige Rückstellung des Gleisknebels k2, die aber zu einem beliebigen Zeitpunkte, z.B. erst vor der nächsten Zugfahrt, vorgenommen werden kann.

b) Stellwerk.

3. Der Wächter stellt die Weichenhebel für die angekündigte Fahrstraße II und verriegelt dieselbe mittels des Knebels K2'.

4. Hierauf erfolgt die Blockung der Fahrstraße mit Hilfe des Blockfeldes F; dabei kommt folgender Stromweg zur Verwendung: Induktor J2(26) – 27 – 28 – 17 – 16, 15 – 12, 13, 9 – a2 – Gleisleitung l2 zum Stationsblockwerk – Knebel K2 – 6, 5 – l – t2(4, 29) – 30, 31, 32, 33, 34 – m2 (Sektor F0 läuft nach abwärts, Blockfenster wird grün) – Leitung L1 zum Stellwerke – 35, 36, 37, 38 – L1 – 39, 40 – m5 – 41, 42 – Rückleitung. Der Sektor F läuft daher ebenfalls nach abwärts in die Verschlußlage, und das Blockfenster wird daher gleichfalls grün.

Mittels des Kontaktes 16–15 (an S) wird die Normallage des Druckknopfes AV–S überprüft und bei 63–64 (an F) die Hilfsleitung L2 unterbrochen, um Stromverzweigungen zu verhüten.

Die Stromführung über die Knebelkontakte im Stellwerke und im Stationsapparate sichert die Benutzung der richtigen Gleisleitung, während die Kontakte 30–31, 32–33 (an SFr) den vorausgegangenen richtigen Verschluß des Signalfreigabefeldes SFr und die Sperrung der Einschaltevorrichtung überprüfen.

Der Elektromagnet m3 der Auslösevorrichtung AV ist durch den Kontakt 36–37 überbrückt.

Die bekannte mechanische Verschlußeinrichtung sorgt dafür, daß der Signalschieber SSch. erst dann gänzlich frei wird, wenn das Fahrstraßenfestlegefeld F ordnungsgemäß geblockt ist.

5. Der Wächter stellt hierauf das Signal auf „Fahrt,“ so daß der Zug nunmehr ein- oder ausfahren kann.

B. Während der Zugfahrt.

6. Der Zug wirkt in der bereits früher ausführlich erklärten Art und Weise auf das Relais RM und auf die Auslösevorrichtung AV ein; letztere wird also, nachdem der Zug mit seiner letzten Achse die Fahrstraße und die isolierte Schiene ganz verlassen hat, zugleich mit dem Signalfeld S wieder verschlossen werden können, da dann das Relais den Induktor J2 wieder einschaltet.

C. Nach dem Zuge.

Stellwerk.

7. Der Wächter stellt das Signal wieder auf „Halt“ zurück und drückt den Doppelblocktaster AV–S nieder; dadurch kommt sofort der Verschlußwechsel am Signalfelde S zur Wirkung, da die Hilfsklinke h beim eventuellen vorzeitigen Loslassen des Doppelblocktasters AV–S die Druckstange in ihrer Mittelstellung fängt und erst nach vollständig durchgeführtem Verschlusse von S wieder in ihre obere Ruhelage zurückkehren läßt. Dabei wird aber auch die zu den Gleisleitungen l1 l2 l3 führende Verbindungsleitung l(15) so lange unterbrochen gehalten, bis S geblockt ist.

Dreht nun der Wächter die Induktorkurbel, so nehmen die Wechselströme folgenden Weg: Induktor J2(26) – Relaisankerhebel (27, 48) – 49, 57 – 58, 40 – m5 (F wird wieder frei, Blockfenster wird daher wieder weiß) – 41, 42 – Rückleitung.

Der Fahrstraßenverschluß wird also durch die hochspringende Riegelstange R5 wieder aufgelöst und dabei zugleich der Signalschieber SSch. durch den Sperrhaken h' wieder in der Haltlage gesperrt; erst dann schaltet die Riegelstange R5 den Tellerkontakt 41–42 auf 41–59 um. Der gemeinschaftliche Fahrstraßenschieber FS0 wird aber durch die Druckstange D4 des Signalblockfeldes S noch immer in der Verschlußlage festgehalten, weil ja der Verschlußwechsel (Hilfsklinke h) noch immer sperrend einwirkt.

Sobald also der Verschluß des Signales bei h' eingetreten und durch den Tellerkontakt 41–59 überprüft ist, kann der Strom nicht mehr direkt zur Rückleitung fließen, sondern geht von 41 über 59, 39 – L1 – 38,55 – m3 (AV wird verschlossen, Blockfenster wird schwarz) – 54, 35 – zur Leitung L1 und zum Stationsblockwerk – und dann weiter über den Notausschalter NA (vgl. weiter unten) – m2 (läuft zunächst leer mit, ohne daß der Sektor aufsteigen kann, weil D2 noch unten festgehalten ist, F0 bleibt also vorläufig noch grün) – 34, 21 – m1 (SFr wird frei, Blockfeld zeigt dann wieder „rot“) – 22, 60, 61, 62 – Leitung L2 zum Stellwerke – 63, 64, 42 – zur Rückleitung.

Im Stationsblockwerke wird also SFr wieder frei, entriegelt die Einschaltevorrichtung und erlaubt auch der Druckstange D2 wieder in die obere Lage zurückzukehren, so daß der Sektor F0 nunmehr wieder von der Schlittenfeder die Tendenz erhält, nach aufwärts zu laufen. Gleichzeitig wird die Entblockung von SFr durch den Tellerkontakt überprüft, der an Stelle der Verbindung 61–62 den Kontakt 61–65 herstellt und dadurch den über L2 führenden Weg zur Rückleitung abbricht.

Der Strom, welcher von J2 ausgehend bereits die Blockfelder F, AV, F0 und SFr durchlaufen hatte, geht nun auch fernerhin durch dieselben Elektromagnete, zieht dabei allerdings in den Blockfeldern F, AV und SFr keine Farbenverwandlung mehr nach sich, wohl aber wird nunmehr im Rückmeldefelde F0 der Sektor aufzusteigen beginnen, so daß sich hier das Blockfenster wieder von grün in weiß verwandelt; dann geht der Strom von 61,65 (in SFr) über 23 – t1(24,25) – Signalleitung SL zum Stellwerke und dort über W1 und m4 zur Rückleitung; dabei wird das Signal wieder geblockt, das Blockfenster S wird wieder rot und die Hilfsklinke h wird wieder ausgerückt.

Läßt dann der Wächter den Doppelblocktaster AV–S wieder los, so ist der Verschlußwechsel durch die Blocksperre ersetzt, außerdem aber gibt die Druckstange D4 den gemeinschaftlichen Fahrstraßenschieber FS0 wieder frei, so daß endlich der Fahrstraßenknebel k2' (Gleis II) wieder zurückgelegt und damit der Ruhezustand wieder hergestellt werden kann.

Sollte vielleicht der Wächter versuchen, dieselbe Fahrstraße nunmehr nochmals, und zwar ohne Auftrag, zu verschließen, so mißlingt dieser Versuch, weil der Zustimmungskontakt 32–33 an der Riegelstange R1 des Signalfreigabefeldes SFr offen ist; diese Stellung des Kontaktes ist aber überprüft, da erst nach Oeffnung desselben der Strom zum Signalverschlußfelde S gelangen konnte; solange aber S nicht korrekt verschlossen war, bleibt die zu den Gleisleitungen l1 l2 l3 führende Verbindungsleitung l bei 15–16 am Signalblockfelde S geöffnet, so daß also auch keine Stromsendung zum Fahrstraßenfestlegefelde F erfolgen konnte.

Es könnte daher nur bei einem Mangel an der Hilfsklinke h, welche den Selbstverschluß herbeiführt und die Wirkung des Verschlußwechsels bedingt, eine |344| Störung des Blockbetriebes erfolgen; eine Gefahr ist aber trotzdem nicht möglich, weil das Signal unter dem Einflüsse zweier Blocksperren steht, deren eine bei der Auflösung des Fahrstraßenverschlusses F auf den Signalschieber einwirkt (bei h') und durch die Schaltung bei 41–42, bzw. 41–59 an F) überprüft wird, bevor noch die Einschaltevorrichtung im Stationsapparat wieder frei werden kann und bevor noch die übrigen Wirkungen an den Blockwerken eintreten können; die zweite Blocksperre für das Signal wird aber erst nach Ueberprüfung aller vorhergehenden Wirkungen an den Blockwerken mittels des Signalfeldes S herbeigeführt. Es kann also selbst dann, wenn der Blockwächter den Doppeltaster AVS vorzeitig wieder losläßt, und wenn dabei die Hilfsklinke h an S versagt, das Signal noch nicht umgestellt werden, weil der Signalschieber noch durch h' gesperrt ist; der Wächter müßte vielmehr außerdem die soeben freigewordene Fahrstraße mit dem Blocktaster F sofort nochmals verschließen, wozu er ja gar keine Veranlassung hat. Der Wächter wird vielmehr, da er beim Versagen der Hilfsklinke h an S und beim vorzeitigen Loslassen des Doppeltasters AVS letzteren ohneweiters wieder niederdrücken kann, solange AV noch weiß zeigt, die unterbrochene Blockung einfach zu Ende führen. Sollte aber AV mittlerweile schon verschlossen worden sein und das schwarze Fenster zeigen, und gerade unmittelbar danach die Blockung durch Loslassen des Doppeltasters AV unterbrochen werden, dann ist ja soeben auch SFr im Stationsapparat frei geworden, so daß der Zustimmungskontakt 32–33 an SFr unterbrochen wurde und deshalb eine neuerliche Blockung der Fahrstraße nicht mehr erfolgen kann. Man könnte übrigens – was aber wegen der nur noch als akademisch anzusehenden Möglichkeit so vieler gleichzeitig zusammentreffender Unregelmäßigkeiten wohl als überflüssig zu bezeichnen ist – auch die Auslösevorrichtung mit der Hilfsklinke versehen (gestrichelt angedeutet) und auch noch den Zustimmungskontakt z an die Riegelstange R3 an AV anhängen und denselben mit 15–16 (an S) hintereinander schalten (gestrichelt eingezeichnet).

* * *

Die Wirkungsweise des Widerruftasters t0 wurde schon früher (bei Fig. 2 und 4) erwähnt, so das jetzt nur noch der Zweck des Notausschalters NA im Stationsapparate, der die Leitung L1 zu unterbrechen erlaubt, zu besprechen ist. Dieser Notausschalter, der gewöhnlich mit einem Bleisiegel festgebunden ist, dient dazu, um in Ausnahmefällen den Fahrstraßenverschluß länger aufrecht zu erhalten, als dies der Zug selbst zu tun vermag. Oeffnet nämlich der Verkehrsbeamte den Schalter NA bevor noch SFr wieder rot geworden und die Einschaltevorrichtung wieder entriegelt ist, dann kann der Wächter zwar beim Niederdrücken des Doppeltasters AV–S das Festlegefeld F in normaler Weise frei machen, dann aber ist der Strom unterbrochen, der Doppeltaster AV–S bleibt wegen der Wirkung der Hilfsklinke h an S in der Halblage stecken und der Fahrstraßenschieber FS0 bleibt durch die Druckstange D4(S) noch immer gesperrt. Erst wenn der Beamte den Notausschalter NA wieder schließt, kann der Wächter über Aufforderung durch den Beamten die Blockung von AV–S beenden und zugleich auch SFr und F0 im Stationsapparat in normaler Weise frei machen.

* * *

Erwähnt sei noch, daß wegen der zeitweilig erforderlichen Unterbrechung der Signalleitung SL (Fig. 5) bei 65–61 (am Blockfelde SFr im Stationsblockwerke) die Benutzung derselben für Klingelsignale, die vom Stellwerke an das Stationsblockwerk abgegeben werden sollen, unmöglich wird; infolgedessen wird hierfür in dem Blockkabel eine eigene Weckerleitung WL vorzusehen sein.

* * *

Wenn zum Schlusse die Eigentümlichkeiten und Vorteile der neuen Schaltung (Fig. 5) kurz zusammengefaßt werden sollen, so kann man sagen, daß das bekannte äußere Bild der Sicherungsanlage (Signalblock und Fahrstraßenblock) auch hier erhalten ist, daß aber dabei die Bedienung der Einrichtungen im Stellwerk keine Vermehrung der Handhabungen erfordert, während im Stationsblockwerke sogar die geringste denkbare Anzahl von Einzelverrichtungen erhalten bleibt, obwohl alle erforderlichen und zweckmäßigen Rückmeldungen bei voller Wahrung der Sicherheit durch Ueberprüfung aller wichtigen Verschlüsse und sonstigen Funktionen am Blockwerke und an den Stellwerksteilen erzielt werden können.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: