Titel: Die Eisenbahn-Fahrgeschwindigkeitsmesser in ihrer Abhängigkeit von den Betriebsverhältnissen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 408–412)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324127

Die Eisenbahn-Fahrgeschwindigkeitsmesser in ihrer Abhängigkeit von den Betriebsverhältnissen.

Von Eisenbahn-Bauinspektor Hans A. Martens.

(Schluß von S. 392 d. Bd.)

Die zweite Gruppe umfaßt Strecken, auf denen mit noch schätzbarer Geschwindigkeit von 40–70 km in der Stunde gefahren wird und die keine besonderen Gefahrstellen aufweisen: Die Züge sind Güter- und Personenzüge. Bis 70 km lassen sich die Geschwindigkeiten mit der Uhr in der Hand noch genügend sicher feststellen. Es bedeutet diese gelegentliche Prüfung der Geschwindigkeit auch keine gefahrbringende Ablenkung des Führers von der Streckenbeobachtung. Auch hier werden Geschwindigkeitstafeln nach obigem Muster in den Händen der Lokomotivführer gute Dienste leisten. Beim Einholen von Verspätungen wird entweder die kürzeste Fahrzeit nach deutschen Vorschriften, oder die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven und Wagen nach englischem Gebrauch maßgebend sein. Wenn höhere als 70 km/St. Geschwindigkeit gefahren werden, so könnte dies auf die Notwendigkeit von Apparaten hinweisen. Jedoch ist die Häufigkeit von Zugverspätungen zu erwägen, ob die Höchstgeschwindigkeit überhaupt erreicht wird, ob besondere Betriebsgefahr aus ihr entspringt usw. Die Erfahrung wird hier maßgebend sein für die Anwendung von Geschwindigkeitsmessern. Liegen einige, wenige Gefahrstellen auf der Strecke, so wird eine Ueberwachung der Geschwindigkeit an diesen durch Radtaster am Platze sein. Es wird durch diese Einrichtung ein Druck auf die Innehaltung der Fahrdienstvorschriften ausgeübt. Gibt man dem Führer kein Mittel an die Hand, die Geschwindigkeit sicher ohne Rechnung feststellen zu können, so sollte man ihn auch nicht bei nur geringer Ueberschreitung zur Rechenschaft ziehen. Wird aber diese Praxis geübt, Vorschriften zu geben und ihre Erfüllung stillschweigend als kaum möglich zuzugeben, so wird dadurch das Vertrauen des Beamten gegen die Vorschriften und die sie erlassende Verwaltung- allgemein schwer geschädigt. Denn es muß als allgemeiner Grundsatz festgehalten werden, daß nur Vorschriften gegeben werden dürfen, deren Durchführung und deren Ueberwachung von vornherein möglich erscheinen und sich in der Zukunft auch wirklich durchführen und überwachen lassen. Hierzu kommt das wirtschaftliche Moment. Eine Strecke mit nur sehr wenigen zu überwachenden Gefahrstellen kann mit Lokomotiven ohne Geschwindigkeitsmesser befahren werden, sofern die Praxis des Betriebes keine Bedenken dagegen aufkommen läßt. Es erscheint höchst unwirtschaftlich, Lokomotiven mit teuren Apparaten auszurüsten, auf Strecken, auf denen diese nur bei jeder Fahrt ein- oder zweimal vonnöten sind. Da wird es vollauf genügen, sich von der Innehaltung der Fahrgeschwindigkeit durch an die Gefahrstellen verlegte Radtaster zu überzeugen, die den Führer schon zur Aufmerksamkeit und Pflichttreue anhalten.

Die Sichtbarmachung der Geschwindigkeit für den Führer fordert also keine Geschwindigkeitsmesser. Tritt nun aber die andere wichtige Forderung, die Prüfung der Zugfahrt in den Vordergrund infolge sehr belasteter Strecken und vieler Züge mit verschiedenen Geschwindigkeiten, die an sich eine große Gefahr darstellen und deren genaue Innehaltung daher anzustreben ist, so ist die Ausrüstung der Lokomotiven mit Geschwindigkeitsmessern und Schreibwerk eine Notwendigkeit des Betriebes. Zwar ist nach der obigen Darstellung ein Anzeigen der Geschwindigkeit nicht erforderlich. Es muß aber als grundsätzlich falsch bezeichnet werden, die Zugkraft durch Diagramme nachträglich zu prüfen, während dem Führer kein Mittel an die Hand gegeben wird, jederzeit die Geschwindigkeit zu erkennen. Ein derartiger schreibender Geschwindigkeitsmesser ohne Anzeige ist auf der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahn im Gebrauch. Man kann sagen, daß in diesem Falle nicht die Geschwindigkeit, sondern die Zugfahrt an sich, also die Innehaltung des Fahrplanes nachgeprüft werden soll. Es schafft aber dies Vorgehen unter den Lokomotivbeamten Mißtrauen und Unzufriedenheit, welche nur zu natürlich und begreiflich sind.

Es ist hier der Ort, die Frage zu beleuchten, welche Bedeutung die Geschwindigkeitsmesser für den Dienst auf Lokomotiven langsamfahrender, schwerer Güterzüge haben. Merkwürdigerweise ist sie, meines Wissens, nie Gegenstand irgend welcher Untersuchungen oder Verhandlungen gewesen. Die Betriebstechniker haben die Frage der Geschwindigkeitsmessung immer vom einseitigen Standpunkt aus betrachtet, nämlich, wie bereits angedeutet, von der Forderung, hohe Fahrgeschwindigkeiten anzuzeigen. Sie ließen sich dabei von der Größe der Geschwindigkeit führen und hielten Geschwindigkeitsmesser für um so notwendiger, je größer jene war. Die Geschwindigkeit ist aber nur ein Faktor der Gefahr im Eisenbahnbetriebe; der andere ist die Masse des Zuges. Der fahrende Zug hat ein kinetisches Arbeitsvermögen, das zu der Geschwindigkeit im quadratischen und zu der bewegten Masse im geraden Verhältnis steht. Es ist nun ohne weiteres klar, daß das Arbeitsvermögen bei Personenzügen durch die größere Geschwindigkeit, bei schweren Güterzügen durch die größere bewegte Masse aufgebracht wird, so daß es annähernd bei beiden gleich sein muß. Die |409| Wichtigkeit der Zugstärke in ihrem Zusammenhang mit der Geschwindigkeit kommt in den Bestimmungen der Eisenbahnen zum Ausdruck. Ist die Gleichheit aller Arbeitsvermögen verschiedenartiger Züge annähernd erreicht, so verschiebt sich der Grad der Betriebssicherheit wieder durch die mehr oder weniger vollkommene Bremseinrichtung. Die Handbremsung erhöht die Gefahr bei langen Güterzügen nicht unbedeutend, weswegen eine willkürliche Steigerung des Arbeitsvermögens des Zuges durch vorschriftswidriges Schnellerfahren nach Möglichkeit vermieden werden muß. Die theoretisch richtige Gleichheit der Arbeitsvermögen verschiedenartiger Züge besteht in Wirklichkeit nicht. Solange die Personenwagen im Gewicht von den Güterwagen nur wenig abwichen und die Fahrgeschwindigkeit 70 km/St, nicht überstieg, hat sie in der Tat nach den Vorschriften der deutschen Eisenbahnen annähernd bestanden. Mit Einführung erhöhter Fahrgeschwindigkeit und der vierachsigen Personenwagen, deren Aufbau wesentlich schwerer ist als derjenige der dreiachsigen Personenwagen und zweiachsigen Güterwagen, ist auch der Wert für das Arbeitsvermögen bei den modernen Schnellzügen erheblich gestiegen. Ein Ausgleich des Gefahrmoments beider Zuggattungen findet jedoch durch den Umstand statt, daß bei den schnellfahrenden Zügen in der Regel alle Achsen Bremsachsen sind, während bei Güterzügen nur ein gewisser Teil der laufenden Achsen vorschriftsmäßig zu bremsen ist. Es wird also das größere Arbeitsvermögen der Schnellzüge beim Anhalten schneller und sicherer durch die von einer Stelle aus bediente Leitungsbremse vernichtet, während bei Güterzügen noch immer mittels der Handbremse nach gegebenem Signal gebremst wird. Die Länge des Bereitschaftsweges beim Bremsen von Güterzügen ist allen Fachmännern bekannt und daher darf die Behauptung ausgesprochen werden, daß, trotzdem das Arbeitsvermögen vollbelasteter Güterzüge mit geringer Fahrgeschwindigkeit durchschnittlich die Hälfte bis ein Drittel von dem Arbeitsvermögen schwerer Schnellzüge mit hoher Fahrgeschwindigkeit beträgt, die Gefahrmomente beider Zuggattungen nicht nur annähernd als gleich zu betrachten sind, sondern das Gefahrmoment der Güterzüge, wenn auch nicht dem Zahlenwert nach, so doch mit Rücksicht auf die geringere Bremswirkung als das größere anzusehen ist. Die Erfahrung bestätigt diese Behauptung vollauf: Durch Ueberfahren von Haltsignalen kommen bei Güterzügen, nicht bei Schnellzügen, die meisten Unfälle vor. In der Untersuchung vermag meist eine noch so hervorragende Sachkenntnis der die Untersuchung führenden Beamten den durch die verschiedenen sich widersprechenden Aussagen der beteiligten Beamten verwirrten wahren Tatbestand kaum zu erkennen. Da ein Ueberfahren des Haltsignals durch verspätetes, nicht rechtzeitiges Bremsen, dies aber wiederum durch nicht rechtzeitig gegebenes oder gehörtes Bremssignal, nicht rechtzeitig gegebenes Haltsignal oder zu spät bemerktes verursacht wird, wozu noch eine nicht vorschriftsmäßige bzw. rechtzeitig ermäßigte Geschwindigkeit hinzukommen kann, so sind der für einen Zusammenstoß notwendigen Elemente genug, die vielfach gar nicht richtig beurteilt werden können. Hier könnte der Geschwindigkeitsmesser mit Schreibwerk in seiner Eigenschaft als Fahrtüberwachungsapparat helfend eingreifen. Der Wert einer Geschwindigkeits-Schaulinie läßt sich an Fig. 1 beurteilen, die das Ueberfahren eines Haltsignals veranschaulicht, welches durch zu spätes Anziehen der Bremsen bei überschrittener Höchstgeschwindigkeit veranlaßt wurde. Die Geschwindigkeitslinie bei vorschriftsmäßiger Fahrt ist ebenfalls eingetragen.

Textabbildung Bd. 324, S. 409
Textabbildung Bd. 324, S. 409

Die Schaulinie unterrichtet vollkommen über die jeweilige Geschwindigkeit, auch der Beginn des Bremsens zeigt sich deutlich. Es fehlt nur noch die Darstellung des Augenblicks, in dem das Bremssignal gegeben wurde, und diese Forderung könnte in einfacher, zuverlässiger Weise erfüllt werden. Sie ist keine unnütze Sicherheitskrämerei, sondern entspringt den Betriebsverhältnissen der zur Zeit noch mit Handbremse gefahrenen Güterzüge. Fig. 2 ist ohne weitere Beschreibung verständlich: Jede Bewegung des Pfeifenzuges wird auf dem Diagrammstreifen selbsttätig aufgezeichnet. Dadurch wird dann auch der sogenannte Bereitschaftsweg gekennzeichnet, das ist der Weg, der vom Zuge durchlaufen wird in der Zeit vom Beginn des Bremssignal-Pfiffs bis zum ersten Augenblick der Bremswirkung. Dieser Weg- spielt bekanntlich im Betriebe der Güterzüge eine große Rolle. Die Einrichtung des Verfassers wird beste Dienste leisten bei der Untersuchung des Ueberfahrens von Haltsignalen durch Güterzüge, da die Angabe bestimmend ist für den Bremsweg. Dadurch können vielfach Härten in der Beurteilung der Schuldfrage bei einem Vergehen (Ueberfahren des Haltsignals) vermieden werden, welches mit Recht unnachsichtlich auf das Strengste bestraft werden muß. Diese wichtigen Punkte der Zugfahrt werden in der Schaulinie zuverlässig verzeichnet, so daß sich der Geschwindigkeitsmesser mit Schreibwerk als stummer, sicherer Zeuge darstellt, gegen dessen Aussagen die ihm widersprechenden null und nichtig sind. Ein zweiter Grund, der für die Anwendung von Geschwindigkeitsmessern bei schweren Güterzügen allgemein spricht, ist die Tatsache, daß Güterzüge trotz der geringen Fahrgeschwindigkeiten doch leichter die vorgeschriebenen Geschwindigkeiten überschreiten als die schnellfahrenden Züge. Es ist dies weniger dem bösen Willen oder der Unkenntnis der Lokomotivbeamten zuzuschreiben, als dem größeren Einfluß der Strecke auf die Fahrgeschwindigkeit, wie es bei Personenzügen der Fall ist. Die Steigungen und Gefälle der Strecke erzeugen beim Güterzuge wegen seiner größeren Maße eine größere Beschleunigungs- und Verzögerungskraft als bei Personenzügen. Infolgedessen ist die Geschwindigkeit der Güterzüge auf stark wechselnden Strecken mit diesen stark veränderlich. Wenngleich es nun wirtschaftlich ist, beim Gefälle die Beschleunigung der Geschwindigkeit auszunutzen, um die Maschine auf der Steigung nicht mehr als in Regelleistung |410| bei verminderter Geschwindigkeit arbeiten zu lassen, so ist es doch keineswegs zulässig, die vorgeschriebene Geschwindigkeit auf starken und langen Gefällen zu überschreiten.

Ein erschwerender Umstand für die Innehaltung der Geschwindigkeit, namentlich auf Gefällen, kommt noch hinzu: Es ist sehr schwierig und mit Gefahr der Zugtrennung verbunden, bei einem gebremst fahrenden Güterzuge wieder die Bremsen während der Fahrt zu lösen. Durch das ungleichmäßige, nicht gleichzeitige Lösen von Hand treten Stoße auf, die auf Gefällen und Steigungen natürlich gefährlicher sind, als auf der Wagrechten. Auf einigen Bahnen besteht die Bestimmung, daß der Schlußbremser eines Güterzuges auf einen Achtungspfiff der Lokomotive hin bei der Fahrt auf starken und langen Gefällen die Bremse anzieht und wenn noch keine merkbare Verringerung der Geschwindigkeit eintritt, auch noch der vorletzte Bremser. Es ist klar, daß dies Verfahren Zugtrennungen nicht ganz vermeiden kann – so richtig es in der Theorie ist – und daher von den Lokomotivführern erfahrungsgemäß nur ungern angewendet wird. Diese Uebelstände sind allen tüchtigen Lokomotivführern bekannt; und daher kommt es, daß die Geschwindigkeit eines Güterzuges, der mit der Regelgeschwindigkeit in ein Gefälle hineinfährt und dort naturgemäß immer steigende Geschwindigkeit annimmt, leicht das zulässige Maß überschreitet, was dem Führer wohl bekannt ist, der aber ein Bremsen des Zuges absichtlich vermeidet. Die Ausrüstung von Lokomotiven mit Geschwindigkeitsmessern würde nun Abhilfe schaffen, indem die Geschwindigkeit des Güterzuges schon vor Befahren langer Gefälle nach der Erfahrung angemessen ermäßigt wird, um auf ihm nicht unzulässige Werte anzunehmen. Durch ständiges Ablesen der Geschwindigkeit wird dem streckenkundigen Führer dann die Innehaltung vorgeschriebener Geschwindigkeiten wesentlich erleichtert, wenn nicht gar erst sicher ermöglicht.

Durch diese längere Erwägung ist gezeigt worden, welche Schwierigkeiten besonders bei wechselnden Steigungsverhältnissen der Strecke im Güterzugdienst bei Innehaltung der Fahrgeschwindigkeit bestehen und wie ein Geschwindigkeitsmesser passender, besonderer Bauart nützlich werden könnte. Jedenfalls ist hiermit auf die Aufgaben des Geschwindigkeitsmessers im Güterzugdienst hingewiesen worden, die bisher noch gar nicht ins Auge gefaßt worden waren. Daß sie für die Betriebssicherheit von Wichtigkeit sind, bedarf einer nochmaligen Bestätigung nicht mehr.

Auf Strecken mit vielen durch Radtaster überwachten Gefahrstellen wird ein Geschwindigkeitsmesser nicht entbehrt werden können. Für Personenzüge wird sich eine vereinfachte Bauart empfehlen. Ein Aufschreiben der Zugfahrt ist mit Rücksicht auf die Strecke nicht erforderlich, kann mithin unterbleiben, solange es der Betrieb selbst nicht zur Nachprüfung der Zugfahrt verlangt. Bei Güterzügen ist die Anwendung eines Geschwindigkeitsmessers mit Schreibwerk nach den obigen Erwägungen eine unbedingte Notwendigkeit, so daß sie hier erst recht Geltung haben.

Lokomotiven, die ständig Züge mit mehr als 70 km in der Stunde befördern, sollten mit schreibenden Geschwindigkeitsmessern ausgerüstet sein. Es bleibt für den Kernpunkt der Sache ohne Einfluß, wenn diese Geschwindigkeitsgrenze auf einen andern Wert, etwa 80 bis 100 km/St. festgelegt wird. Die Unmöglichkeit, die Geschwindigkeit mit Sicherheit noch abzuschätzen, drängt alle anderen Rücksichten in den Hintergrund. Und da mit der erhöhten Geschwindigkeit auch die Gefahr wächst, die aus nicht fahrplanmäßiger Zugbeförderung, namentlich bei großer Verkehrsdichte entsteht, so wird eine Ueberwachung der ganzen Zugfahrt durch das Schreibwerk des Geschwindigkeitsmessers ein nützliches Mittel – mehr wirksam durch moralischen Druck als durch tatsächliche Einwirkung – zur Erhöhung der Betriebssicherheit im Schnellzugverkehr sein. Dieser Ansicht scheinen heutzutage viele Betriebstechniker beizustimmen. Viele Eisenbahnverwaltungen gehen damit vor, alle Schnellzuglokomotiven mit schreibenden Geschwindigkeitsmessern auszurüsten. Es bleibt nun unbenommen, besondere Gefahrstrecken noch außerdem durch Radtasteranlagen zu überwachen, obwohl diese aus wirtschaftlichen Rücksichten auf ein Mindestmaß eingeschränkt werden sollten. Es sind Geschwindigkeitsmesser gebaut worden – Capteyn – bei denen bei Ueberschreitung einer gewissen Höchstgeschwindigkeit die Leitungsbremse selbsttätig angestellt wird. Diese Einrichtung kann bei schreibenden Geschwindigkeitsmessern entbehrt werden, da die als Ankläger auftretende Schaulinie den Führer verhindern wird, unzulässige Geschwindigkeiten zu fahren.

Entwickelt man die Forderungen von einem andern Standpunkt, so gelangt man ebenfalls zu praktisch brauchbaren aber anderen Ergebnissen. Verzichtet man auf die Möglichkeit einer nachträglichen Prüfung der ganzen Zugfahrt, so kann das Schreibwerk am Geschwindigkeitsmesser entfallen. Allerdings wird für gewöhnlich kaum eine gewissenhafte Prüfung6) der Schaulinien sämtlicher Apparate stattfinden können. Sie gewinnen erst Bedeutung bei der Untersuchung von Unglücksfällen. Sonst ist eine Prüfung der Zugfahrt, der jeweiligen Geschwindigkeit nur durch Stichproben möglich. Dadurch wird natürlich eine Ueberwachung der Gefahrstellen durch Radtaster bindend. Diese Schaulinien sind leicht täglich zu prüfen, da einmal ihre Prüfung verschiedenen Beamten übertragen werden kann, und da sie zweitens nur an den notwendigen Stellen der Strecke aufgezeichnet werden, also einen wesentlich geringeren Arbeitsstoff für die Nachprüfung darstellen. Nun kann allerdings eine nicht zulässige Geschwindigkeit an anderen Stellen der Strecke nicht nachgewiesen werden. Um diesen Uebelstand zu beseitigen, kann in folgender Weise vorgegangen werden. Die in einem Zuge laufenden Fahrzeuge – Lokomotive und Wagen – sind alle für die gleiche Höchstgeschwindigkeit betriebsfähig, mit welcher alle nicht durch Radtasteranlagen überwachten Streckenabschnitte ohne Ausnahme befahren werden dürfen. Dann steht nichts im Wege bis zu dieser Geschwindigkeit ohne Bedenken zu gehen, vorausgesetzt, daß das Gleis nicht eine geringere Geschwindigkeit zur Bedingung macht. Die fahrplanmäßig zu durchfahrenden Stationen werden heutzutage nicht mehr als zwingender Grund zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeit angesehen, es sei denn, daß besondere Gründe vorliegen; sie werden daher ebenfalls von Schnellzügen mit unverminderter Geschwindigkeit durchfahren. Um also ein Ueberschreiten der zulässigen Geschwindigkeit zu verhindern, wird die vorhin erwähnte selbsttätige Anstellung der Leitungsbremse angeordnet. Wenn man dies Vorkommnis noch besonders erkennbar macht, so kann der Führer ebenfalls nachträglich zur Rechenschaft gezogen werden. Dadurch sind recht einfache Verhältnisse geschaffen worden: Ueberwachung der Gefahrstrecken durch Radtaster und tägliche Prüfung der Schaulinien mit wenig Zeitaufwand; Geschwindigkeitsmesser ohne Schreibwerk, wodurch sich ihr Anschaffungspreis und ihre Unterhaltungskosten |411| mindern, wirksames Verhindern einer Ueberschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch mechanische Einrichtung, deren Beschaffungs- und Unterhaltungskosten gegenüber denen des Schreibwerks zu vernachlässigen sind.

Diese beiden Systeme, auf verschiedene Grundlagen aufgebaut, stehen sich gegenüber und haben dennoch ihre Berechtigung. Einzig und allein werden die Erfahrung und die verschiedenartigen Betriebsbedingungen für das eine oder das andere die Entscheidung treffen. Beiden gemeinsam ist die Erfüllung der grundlegenden Forderungen: Ständige Geschwindigkeitsmessung, ständige Ueberwachung der Gefahrstrecken und Anzeige der Erreichung bezw. Ueberschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit an beliebiger Stelle der Strecke!

Von hoher Bedeutung ist die Innehaltung bestimmter vorgeschriebener Geschwindigkeiten bei der Einfahrt in Kopfstationen. Gewöhnlich wird die Fahrgeschwindigkeit durch Radtaster überwacht. Für den dem Bahnhof am nächstliegenden ist die geringste Fahrgeschwindigkeit vorgeschrieben, bei deren Anwendung es in der Regel möglich ist, den Zug an der richtigen Stelle zum Stillstand zu bringen oder wie man sich auch auszudrücken pflegt, „bei der der Lokomotivführer den Zug noch in der Gewalt hat.“ Da hiervon das betriebssichere Anhalten des Zuges abhängt, so ist die Innehaltung- der vorgeschriebenen Fahrgeschwindigkeit durchaus notwendig. Da diese in der Schätzung zugänglichen Grenzen liegt (50 bis 10 km/St.), so können Geschwindigkeitsmesser in diesem Falle entbehrt werden.

Unter Schnellbahnen sollen Bahnen verstanden werden, auf denen mit 120 km in der Stunde und höheren Geschwindigkeiten gefahren wird. Es liegt im Wesen der Schnellbahnen, daß eigentliche Gefahrstrecken mit Rücksicht auf die betriebssichere Durchführung der hohen Geschwindigkeiten nicht vorhanden sind oder doch nur, wo sie nicht zu vermeiden sind, in ganz beschränkter Anzahl. Da eine annähernd richtige Schätzung der Geschwindigkeit unmöglich ist, so liegt darin die Forderung für die Anwendung von Geschwigkeitsmessern. Der Schnellbahnbetrieb selbst wird lehren, ob die Meßapparate zur Erhöhung der Betriebssicherheit mit Schreibwerk zu bauen sind. Es wiederholen sich bei der Entscheidung dieser Frage alle jene Erwägungen, die bei der vorherbeschriebenen Gruppe H nötig waren.

Von den Geschwindigkeitsmessungen im Betriebe sind die bei Versuchen angestellten Messungen zu unterscheiden, die nach den Versuchszwecken in 2 Gruppen zerfallen: 1. Versuchsfahrten zur Erprobung von Dauerleistungen von Lokomotiven auf bestimmten Strecken, nach denen die Fahrzeiten festgelegt werden sollen, das sind Versuche von ausgesprochen praktischem Gepräge, 2. Versuchsfahrten zur Feststellung der jeweiligen und Höchstleistung der Maschine, das sind Versuche von mehr wissenschaftlichem Gepräge.

Für die ersteren Versuche sind allgemein die Angaben der im Betriebe üblichen Geschwindigkeitsmesser ausreichend, deren Fehler – bis zu 5 v.H. zusammen – für das Ergebnis bedeutungslos sind. Der Zug wird in bestimmter Stärke zusammengestellt und nach einem bestimmten Fahrplan befördert. Es liegt hauptsächlich daran festzustellen, ob die Maschine, ohne Erschöpfung zu zeigen, den Anforderungen entspricht. Für überschlägige Versuche genügt sogar zeitweiliges häufiges Prüfen der Geschwindigkeit mittels Uhr und Hektometersteinen, soweit dies noch möglich ist.

Die Leistungsversuche müssen nach Möglichkeit größte Genauigkeit anstreben, da sie als wissenschaftliche Grundlagen verwendet werden sollen. Auch tritt die Geschwindigkeitsaufschreibung vor der Anzeige in den Vordergrund, die vielfach nur zur allgemeinen Unterrichtung, wie schnell ungefähr gefahren wird, angenehm empfunden wird, wobei auf eine völlige Genauigkeit kein so hoher Wert gelegt wird. Bei ihnen werden Dampfdiagramme genommen, die Zugkraft fortlaufend verzeichnet, zu der auch die Aufzeichnungen der jeweiligen Geschwindigkeiten hinzukommen, um die Leistung zu bestimmen. Da hier die gewöhnlichen Geschwindigkeitsmesser namentlich in den Beschleunigungs- und Verzögerungsabschnitten, weil sie nicht genug schnell folgen, ungenaue Anzeigen geben, so muß zu anderen Verfahren geschritten werden. Da es nichts zur Sache tut, die Geschwindigkeiten erst mittelbar aus Aufzeichnungen abzuleiten, so werden diese vorzuziehen sein, wenn sie nur zuverlässige Werte ergeben. Die Schwierigkeit, genaue Augenblickswerte der Geschwindigkeit zu erhalten, liegt einmal in der Bauart der Meßapparate selbst und besteht ferner in dem Umstände, daß der Apparat selbst fortwährend den Stößen während der Fahrt ausgesetzt ist, und daher empfindliche Apparate von diesen beeinflußt werden, zu träge Apparate hingegen nicht schnell genug den Aenderungen der Fahrgeschwindigkeit folgen und daher ungenaue Angaben machen. Es kommt daher auf möglichst einfache Bauart der Vorrichtungen an. Der Entwicklungsgang dieser ist vom Einfachen ausgehend zu noch Einfacherem zurückgekehrt und hat in den bei den Schnellbahnfahrten Marienfelde–Zossen verwendeten Vorrichtungen mustergültige Apparate mit bisher unerreichter Genauigkeit gezeitigt. Der Grundgedanke der Wegmessung ist beibehalten worden; aber während die Apparate, welche die zeitliche Geschwindigkeitslinie selbsttätig aufzeichnen, in sich die Fehlerquelle bergen, vermeidet man diese dadurch, daß man aus dem mit größter Genauigkeit selbsttätig verzeichneten Zeit-Wegdiagramm von Hand das zeitliche Geschwindigkeitsdiagramm aufzeichnet: Während zur allgemeinen ungefähren Anzeige der jeweiligen Geschwindigkeit Apparate bekannter üblicher Bauart verwendet werden, wird die genaue Aufschreibung durch Vermerken der Radumdrehungen einer ungebremsten Achse auf einem gleichmäßig bewegten Papierstreifen bewirkt!

Es ist die Arbeit skizziert worden, welche dem Bau beziehungsweise der Beschaffung von Fahrgeschwindigkeitsmessern vorangehen muß. Vorbedingung für eine zweckmäßige, wirtschaftliche Verwendung eines Fahrgeschwindigkeitsmessers ist die klare Erkennung der Forderungen, die der Eisenbahnbetrieb an denselben stellt und welche die Fragen vorlegen, ob ein Meßapparat überhaupt notwendig ist und ob er nur die Geschwindigkeit anzeigen oder auch selbsttätig aufzeichnen soll. Die Strecken- und Betriebsverhältnisse sind allein ausschlaggebend. Besondere Schwierigkeiten wird immer die Beantwortung der Frage bezüglich Notwendigkeit des Geschwindigkeitsdiagramms bereiten. Aber vielleicht läßt sich hier eine Folgerung aus der geschichtlichen Entwicklung ziehen. Im Beginn des Eisenbahnbetriebes setzten die bis dahin unbekannten Geschwindigkeiten in Erstaunen und man glaubte ohne Diagramme nicht betriebssicher fahren zu können. Unsere Zeit steht in ähnlicher Weise, wenn auch schon viel kühner geworden, Hochgeschwindigkeiten gegenüber, die bisher noch nicht allgemein üblich sind. Hat sich erst der menschliche Organismus für diese erstrebten Hochgeschwindigkeiten genügend geschärft, so bedarf es voraussichtlich des Schreibwerks nicht mehr, um die Fahrt nachträglich Minute für Minute nachprüfen zu können.

Die Anwendung von Geschwindigkeitsmessern greift |412| tief in die Verwendung der Lokomotiven ein. Es wird nicht immer leicht sein, beim Lauf der Lokomotiven auf verschiedenen Strecken und in verschiedenen Zügen einen in betriebstechnischer, konstruktiver und wirtschaftlicher Hinsicht entsprechenden Geschwindigkeitsmesser zu verwenden; denn es dürfte bewiesen sein, daß ein sogenannter „Universalapparat,“ der allen Ansprüchen in gleicher Weise gewachsen ist, ein Unding ist.

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Eine Vorrichtung zur schnellen Nachprüfung von Radtaster- und Geschwindigkeitsmesser-Streifen ist kürzlich vorn Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten dem Verfasser prämiiert worden.

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