Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 415–416)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324129

Polytechnische Rundschau.

Der Schiffbau im Jahre 1908.

Die nachstehende Tafel I gibt eine Uebersicht der in den verschiedenen Ländern in den Jahren 1907 und 1908 gebauten Schiffe. Im allgemeinen läßt sich daraus für das vergangene Jahr ein starker Rückgang feststellen, da sowohl das gesamte Tonnenmaß, wie die Maschinenleistung 30 v.H. weniger wie 1907 betragen. Für Großbritannien mit seinen Kolonien ist dieser Rückschritt noch größer, und zwar 40 v.H. für das Tonnenmaß und 35 v.H. für die Maschinenleistung. Davon fällt der größte Teil England selbst zu, nämlich 49 v.H. für das Tonnenmaß und 47 v.H. für den Schiffsmaschinenbau. Deutschland, die Niederlande und Belgien sind die einzigen Länder, bei denen hier ein geringer Fortschritt zu verzeichnen ist. Großbritannien lieferte 1906 60 v.H. und 1907 57 v.H. sowohl des gesamten Tonnenmaßes wie der Maschinenleistung und ist 1908 auf 49 bezw. 54 v.H. zurückgegangen. Deutschland gewinnt was Großbritannien verliert, da seine Produktion sich von 9 v. 11. auf 15 v.H. gesteigert hat.

Tafel I.

Textabbildung Bd. 324, S. 415

Tafel II gibt eine Uebersicht der in den letzten vier Jahren gebauten Kriegsschiffe von über 100 t, wobei Deutschland für 1908 obenan steht. Rechnet man die Schiffe unter 100 t Wasserverdrängung nicht mit, so wurden 1908 im ganzen 127 Kriegsschiffe mit zusammen 309689 t oder etwas mehr wie 14 v.H. der gesamten Schiffsproduktion vom Stapel gelassen.

Von den in Großbritannien gebauten Kriegsschiffen wurden in den betr. Jahren bezw. 33296, 22750, 1070 und 24626 t nach dem Auslande geliefert.

Von den neun Schiffsbaufirmen mit der größten Produktion sind die Nummern 2 und 8 in der Reihenfolge amerikanische, 7 und 9 deutsche („Vulcan“ und „Weser“), die übrigen britische.

Der Anteil der Segelschiffe (vergl. Tafel III) an der Gesamtproduktion stieg gegen das vorherige Jahr von 4,5 auf 7 v.H., während der Bau hölzerner Schiffe jetzt 4,65 v.H. ausmachte gegen 3,75 v.H. im Jahre 1907.

Tafel II.

Textabbildung Bd. 324, S. 415

Tafel III.

Textabbildung Bd. 324, S. 415

Die geringe Beschäftigung der Werften im vergangenen Jahre muß wohl teilweise der gewaltigen Zunahme der Handelsflotte in den letzten Jahren zugeschrieben werden. Von 1903 bis 1908 stieg das verfügbare Tonnenmaß z.B. für die Häfen in Britisch-Indien um 21 v.H., für Quebec und Montreal 46 v.H., für Java und China 52 v.H., für Australien 82 v.H.

Außer den Kriegsschiffen, die vielfach mit Turbinen ausgerüstet wurden, erhielten nur drei Schiffe Turbinenantrieb mit zusammen etwa 16000 ind. PS und 6153 t, von denen die „Munich“ der Hoek van HollandHarwich-Linie allein 8000 PS und 2410 t beanspruchte. Außerdem wurden zwei Schiffe mit je zwei Kolbenmaschinen und einer Niederdruck-Dampfturbine versehen. Rechnet man die Kriegsschiffe mit ein, so beträgt die Leistung der 1908 gebauten Schiffsturbinen 324000 ind. PS gegen 423400 im vorhergehenden Jahre.

Vierfach-Expansionsmaschinen finden kaum mehr Anwendung. Für das Jahr 1907 werden noch fünf solche mit zusammen 19300 PS angeführt, für 1908 nur eine mit 5500 PS. (De Ingenieur 1909, S. 343 bis 352).

Ky.

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Benzinelektrischer Motorwagen für Eisenbahnbetrieb.

Ein elektrischer Triebwagen, der seine aus einem Benzinmotor und einer Dynamo bestehende Stromerzeugungseinrichtung mit sich führt, ist auf der Strecke Miekiten–Tilsit der Ostdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft in Königsberg zur Verwendung gelangt. Diese Strecke ist bei einer größten Steigung von 11‰ 5,7 km lang. Das 45 t nicht übersteigende Zuggewicht soll in der größten Steigung mit einer Geschwindigkeit von 15 km/St. befördert werden. Der dreiachsige Wagen enthält 8 Sitzplätze I. und 17 Sitzplätze II. Klasse. Die Wageneinrichtung besteht aus dem Benzinmotor mit Schwungrad, der mit einer Gleichstromdynamo mittels einer elastischen Kupplung gekuppelt ist, aus den Rohrleitungen des Benzinmotors, den Leitungen und Apparaten der Gleichstrommaschine, zwei Gleichstrombahnmotoren und der Regelungsvorrichtung. Der Benzinmotor ist ein Westinghousscher Viertaktbenzinmotor der Vierzylindertype, der bei 925 Umdrehungen in der Minute eine Dauerleistung von 50 PS abgibt. Jeder Zylinder hat bei einer Hublänge von 155 mm eine Bohrung von 135 mm. Die Motorwandungen und Ventilsitze sind mit doppelten Wandungen für den Umlauf des Kühlwassers ausgeführt, das einen am Führerstande befindlichen Behälter von 130 1 Fassungsvermögen entnommen wird. Daneben befindet sich der Benzinbehälter von gleichem Inhalte. Die mit dem Benzinmotor gekuppelte Nebenschlußdynamo ist vierpolig und hat eine Leistung von 32 KW bei 925 Umdr./Min. und 500 V. Jeder der beiden Bahnmotoren besitzt eine Leistung von 25 PS bei 380 Umdr./Min. Ihre Bewegung wird mittels eines Zahngetriebes auf je eine Triebachse übertragen. Nach den Angaben der Arad Csanáder Eisenbahngesellschaft, bei der dieses Traktionssystem seit Jahren in Verwendung steht, verbraucht ein benzinelektrischer, mit einem 30 PS-Benzinmotor ausgerüsteter Wagen bei einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 32 km/St. 0,398 kg Benzin für das km. Für aus dem Triebwagen und einem Beiwagen bestehende Züge betrugen die Gesamtkosten für das Zugkilometer 15,23 Pf. bei einem Totalgewicht des Zuges von 25,4t einschließlich der Fahrgäste. Bei den aus einem mit einem 40 PS-Motor ausgerüsteten Triebwagen und zwei Beiwagen bestehenden Zügen wurde bei einem Zuggewicht von 35 t für ein Zugkilometer 0,466 kg Benzin verbraucht und die Gesamtkosten stellten sich auf 20,607 Pf. Hiergegen betragen die Kosten der Motorzüge für 1 tkm bei Personenzügen mit Dampflokomotiven 0,91 bis 0,94 Pf., bei Triebwagenzügen 1,16 bis 1,27 Pf. einschließlich Gleisunterhaltung und Verwaltung. Die entsprechenden Einnahmen betragen für 1 tkm bei Personenzügen mit Dampflokomotiven 0,78 Pf., bei benzinelektrischen Triebwagenzügen 2,50 Pf. Das günstige Ergebnis der Triebwagenzüge erklärt sich aus dem Fortfall der schweren Dampflokomotiven bei den Motorzügen und aus der dadurch bedingten Verminderung des toten Gewichts. (Elektrotechnische Zeitschrift 1909, S. 124).

J.

Lagerung von Steinkohle unter Wasser.

Bekanntlich ist Kohle nach ihrer Lösung aus dem Zusammenhange des Gebirges einem Rückbildungsprozeß unterworfen, dessen Wesen Sauerstoffaufnahme bildet und der eine Aenderung der Zusammensetzung der Kohle, sowie ihrer physikalischen und chemischen Eigenschaften bewirkt, wobei gleichzeitig gewöhnlich ein Entgasungsprozeß stattfindet. Hierdurch wird eine Verringerung des Heiz- und Vergasungswertes der Kohle bedingt, die sich besonders bei der Lagerung von Kohlenvorräten an der Luft bemerkbar macht. Hierin liegt auch die Ursache der Erwärmung und schließlichen Selbstentzündung der Bestände. Das einzig wirksame Mittel hiergegen ist möglichst vollkommener Luftabschluß, der sich im großen in praktisch brauchbarer Weise durch Lagerung der Kohle unter Wasser durchführen läßt. Die Betriebsverwaltung der Stettiner Gasanstalten hat zu diesem Zweck die Erbauung eines Behälters in Eisenbetonkonstruktion veranlaßt, der bei 24000 cbm Inhalt eine Tiefe von 6 m und eine Grundfläche von 6066,5 qm hat. Um den vorgeschriebenen Höchstbestand von 20000 t zu fassen, beträgt die Schütthöhe für die Kohle 5 m. Das Bassin ist zur Hälfte im Erdboden eingebettet, zur Hälfte ragt es daraus hervor. Die obere Hälfte ist bis zur halben Höhe durch angeschüttete und festgestampfte Erdmassen von dem nach außen wirkenden Drucke teilweise entlastet. Die Behältersohle ist 0,20 m stark und entsprechend der zu erwartenden Durchbiegung auf der Unterseite mit Eisen armiert. Die Seitenwände sind als sogenannte Stützmauern ausgebildet und bestehen aus einer dünnen Wand von oben 0,08 und unten 0,20 Meter Stärke, die von einzelnen mit 1 m Abstand aufeinanderfolgenden Pfeilern abgestützt ist. Die 0,40 m starken Pfeiler verbreitern sich von 0,50 m am Kopf auf 1,50 m am Fußende. Sie setzen auf einem 2,60 m breiten Fundament auf, dessen Innenwand zum Teil noch unter die Behältersohle greift. Die 600 m landeinwärts liegende Gasanstalt ist mit dem unmittelbar an der Oder befindlichen Lagerplatz durch eine Drahtseilbahn verbunden. Zwei senkrecht zum Ufer angeordnete und parallel dazu bewegbare Verladebrücken überspannen den gesamten quadratischen Lagerplatz von etwa 5000 qm Fläche. Für die Ergänzung des im Behälter verdunstenden Wassers dient eine kleine Pumpe. Um eine durch hohen Gehalt der Kohle an grober Feuchtigkeit bedingte Erhöhung der Betriebskosten in Gestalt von schlechterem Gasausbringen und stärkerem Verschleiß der Retorten zu vermeiden, ist eine Kohlentrockenvorrichtung errichtet worden. Im Vergleich zur Lagerung an der Luft ergeben sich bei dieser Lagerung der Steinkohle unter Wasser jährliche Ersparnisse an Betriebskosten von 13000 Mark. Hierbei sind die Ersparnisse nicht berücksichtigt, die sich aus dem Fortfall des Brandrisikos (Prämie), sowie aller der Maßregeln ergeben, die der Ueberwachung und Beobachtung der Bestände bei der Lagerung an der Luft dienen. (Glückauf, 1909, S. 37 u. ff.)

J.

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