Titel: Rangiereinrichtungen in industriellen Betrieben.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 609–614)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324186

Rangiereinrichtungen in industriellen Betrieben.

Von Dipl.-Ing. Hans Wettich, Halle a.S.

Zu den schwierigeren Transportaufgaben gehört auf größeren Werken das Rangieren der Eisenbahnwaggons zur Gebrauchsstelle und wieder zurück zum Anschlußgleis. Während man sich bei einer weniger großen Tageszahl von Wagen mit Pferdezug oder Handspillen behilft, muß man bei regerem Wagenverkehr zu umfangreichen maschinellen Einrichtungen greifen, um die Waggons schnell und unter Aufgebot von möglichst wenig Bedienungsmannschaft verschieben zu können.

Das einfachste, auf Bahnhofsanlagen gelegentlich, in industriellen Werken häufiger angewandte Mittel bildet die Aufstellung von mehreren, meist elektromotorisch betätigten Spillen, die man in Abständen bis zu 50 m an zweckmäßigen Arbeitspunkten anordnet. Für eine vielteilige, insbesondere eine durch Gebäude getrennte Gleisanlage verlangt aber eine solche Einrichtung recht beträchtliche Anschaffungskosten. Dazu kommt, daß der Betrieb verhältnismäßig langsam vonstatten geht, da ja die Wagen von Spill zu Spill gezogen werden müssen, und daß der Verkehr neben den Gleisen durch den Transport und den Abzug des Zugseiles Behinderungen erfährt.

Textabbildung Bd. 324, S. 609

Man ist daher vielfach zu zentralen Rangieranlagen übergegangen, die sich in der Anschaffung häufig billiger stellen, ein wesentlich größeres Arbeitsfeld beherrschen, Geländehindernisse überwinden und eine größere Arbeitsgeschwindigkeit gestatten.

Namentlich die Eheiner Maschinenfabrik Windhoff & Co., Rheine i.W., hat in dieser Richtung fruchtbar gearbeitet durch Schaffung zentral aufgestellter Rangierwinden, die ein Arbeitsfeld bis zu 200 m Umkreis zu bedienen vermochten. Die Einrichtung1) besteht darin, daß an einem zu den Gleisen geeignet gewählten Punkte eine Rangierwinde aufgestellt ist, von deren Trommel aus das Rangierseil entweder unter Vermittlung von Umlenkrollen die Wagen von der Winde abzieht oder unmittelbar zur Winde hinbewegt. Das freie Seilende besitzt einen Haken, der an den Waggon angehangen wird. Nur bei kleineren Anlagen werden Rangierwinden mit Handbetrieb angewandt, die dann auf einer Säule drehbar aufgehangen werden, um der Zugrichtung des Seiles folgen zu können. Diese Winden erhalten dann eine Einrichtung für doppelte Seilgeschwindigkeit und finden vorzugsweise Aufstellung auf Schiebebühnen und Drehscheiben.

Textabbildung Bd. 324, S. 609

Für größere Leistungen wird Riemenbetrieb, hauptsächlich aber Antrieb durch Dampfmaschinen oder Elektromotoren gewählt. |610| Vor der Trommel wird hierbei eine Auslaufklüse für das Seil angebracht, aus einem Rollenpaare bestehend, so daß die Winde selbst fest aufgestellt werden kann. Da die Beschleunigung der zu verschiebenden Wagen erhebliche Stöße verursacht, erfolgt der Antrieb bei den elektromotorisch betätigten Winden unter Vermittlung einer Reibkupplung und allgemein unter Einschaltung einer Schraubenfeder in das Zugseil. Beim Anfahren wird der Motor durch den Anlasser auf eine niedere Geschwindigkeitsstufe gesteuert und erfährt erst nach eingetretener Beschleunigung des Wagens eine Geschwindigkeitssteigerung, um den Kraftverbrauch in mäßigen Grenzen zu halten. Bis zum Anspannen des Zugseiles hat dabei das Schwungrad der Winde genügend Zeit, die für das erste Anziehen erforderliche Energie in sich aufzunehmen, so daß der Motor hierdurch entlastet und die Reibkupplung geschont wird.

Textabbildung Bd. 324, S. 610

Die Rheiner Maschinenfabrik hat auf die Ausbildung, Betriebsbilligkeit und -Sicherheit und die vielseitige Verwendbarkeit ihrer Rangierwindenformen großen Wert gelegt. Hierher gehört hauptsächlich die Seilaufwicklungsvorrichtung zur Schonung des Zugseiles. Da dieses in der Regel eine große Länge besitzt, so ist es nötig, daß die einzelnen Seillagen genau neben- und übereinander auf die Trommel gebracht werden. Dem Zwecke dient eine besondere, gesetzlich geschützte Seilaufwickelvorrichtung in Verbindung mit einer Seilabzugseinrichtung. Diese letzte gestattet durch Abkuppeln der Trommel von den übrigen Getriebeteilen, daß auch verhältnismäßig lange Seile durch einen Mann allein abgezogen werden können. Die Seilausgabe wird dabei von dem Windenführer durch Einschaltung einer vor der Trommel angeordneten Zugwalze maschinell veranlaßt, wodurch gleichzeitig die Seilwindungen auf der Trommel gespannt bleiben, so daß Aufbauschungen und Festklemmungen des Seiles auf der Trommel nicht eintreten können.

Die Windhoffsche Einrichtung erlaubt auch die Bedienung von winkelig zur Maschine verlaufenden Gleisen und vermag unter Verwendung entsprechend angeordneter Umlenkrollen auch Drehscheiben zu bedienen. Das Rangierseil wird hierbei, vgl. Fig. 1, um eine Umlenkrolle gelegt, die neben der Drehscheibe aufgestellt ist. Wird das Seil dann, bei verriegelter Drehscheibe an den Wagen angeschlagen, so kann dieser wie beim Lokomotivbetrieb von der Scheibe abgestoßen werden. Auch das Drehen der Scheibe läßt sich auf diese Weise durchführen, wenn an ihr entsprechende Anschlagspunkte geschaffen sind, doch hat die Rheiner Maschinenfabrik auch eine besondere Windenform für diesen Zweck ausgebildet, die in Fig. 2 dargestellt ist. An Stelle des sonst üblichen Zahnradvorgeleges |611| zum Trommelantrieb wird ein Riemenvorgelege verwendet. Hierbei ist es durch eine besondere Spannvorrichtung mit Differentialhebel möglich, den Riemen während des Betriebes zu spannen, um dadurch die Seilgeschwindigkeit in den weitesten Grenzen regeln zu können. Man kann so die Drehscheibe durch die Winde genau auf die einzelnen Gleise einstellen und die Wagen mit ganz geringer Geschwindigkeit auf die Gleise ziehen. Damit ist die Gefahr ausgeschlossen, daß die Wagen über die Drehscheibe hinweglaufen. Bei Anwendung dieser Sonderform von Rangierwinden ist keine weitere Bedienung für das Drehen von Drehscheiben mit Handbetrieb erforderlich.

Textabbildung Bd. 324, S. 611

Die Verwendbarkeit der Windhoff-Rangierwinden auch für vielteilige Gleisanlagen erhellt aus Fig. 4, die die Bedienung eines großen Grubenholzlagers an einem Hafenplatz zeigt. Die Gleise laufen hier senkrecht zum Entladekai und beherrschen unter Einschaltung von Weichen in paralleler Verteilung den Stapelplatz. Die Verschiebung der Holzzüge erfolgt von einer Zentrale aus, in der dem großen Umfang der Anlage entsprechend 3 Windhoffwinden aufgestellt sind, deren Seile unter Vermittlung von Umlenkrollen das ganze Feld bedienen.

Den dargelegten Vorteilen der Rangierwinde steht der Nachteil gegenüber, daß der Windenführer von seinem Stande aus nicht in allen Fällen, namentlich bei zwischenstehenden Gebäuden oder besetzten Gleisen, die bewegten Wagen im Auge behalten kann. Für solche Fälle hat die Rheiner Maschinenfabrik eine Signal-Verständigung eingeführt, sowohl mittels Pfeife oder Trompete als auch bei Dunkelheit durch Schwingen von brennenden Laternen, ähnlich den auf der Staatsbahn üblichen Signalen. Ferner wird die Aufwicklung des Seiles bei leer eingeholtem Haken naturgemäß nicht ebenso fest sein, wie bei Belastung, und schließlich kann die einzelne Maschine jedesmal nur ein Gleis bedienen, es sei denn, daß eine zweite Seiltrommel angeordnet wäre, in welchem Falle die gleichzeitige Bedienung von Doppelgleisen möglich ist. Eine solche Type der Rheiner Maschinenfabrik stellt Fig. 3 dar, sie ist bereits verschiedentlich ausgeführt und hat sich zur Bedienung mehrerer Gleise bestens bewährt.

Dagegen besitzt die Rangierwinde den Vorzug größerer Billigkeit einer gleichwertigen Zahl von Spillen gegenüber.

Textabbildung Bd. 324, S. 611

Weiterhin ist der Gedanke der Seilbahn in der Form der Unterseilbahn, bekannt von Drahtseilbahnen, Kettenbahnen und den amerikanischen Kabelbahnen vor Einführung der elektromotorischen Wagenförderung, auf die Rangieranlagen übertragen worden. Die Ausbildung der Förderanlagen in dieser Richtung ist das Verdienst von Adolf Bleichert & Co., Leipzig-Gohlis. |612| Während der Betrieb mit einer Windhoffschen Rangierwinde ein freies Seilende erfordert, das intermittierend arbeitet, leitet Bleichert ein endloses Seil an den zu bedienenden Gleisen entlang, das einen ständigen Antrieb von einer Zentralstelle aus erfährt. An dieses Seil können an allen Punkten der Anlage, also auch auf verschiedenen Gleisen gleichzeitig die zu verschiebenden Wagen angeschlagen werden. Das Seil wird neben den Gleisen durch Tragrollen in handlicher Höhe geführt, und zwar verlegt man neben jedes Gleis möglichst einen rechts und einen links laufenden Strang, um in beiden Richtungen verschieben zu können. Das Ankuppeln der einzelnen Wagen oder der zu Zügen vereinigten Wagen geschieht in einfachster Weise durch einen Seilgreifer, Fig. 5 und 6. der mit dem Wagen durch ein 4 m langes Seil unter Zwischenschaltung einer Schraubenfeder verbunden ist. Ein Arbeiter setzt den Greifer auf das Zugseil und schließt durch eine einfache Kurbeldrehung die Klemmbacken soweit, bis sie sich an das Förderseil legen. Hierauf wird durch die Reibung am Seil der endgültige feste Schluß herbeigeführt. Ein Handgriff für die linke Hand erleichtert die Bedienung des Greifers. Das Anschlagen der Wagen ist aus Fig. 7 erkennbar.

Textabbildung Bd. 324, S. 612

Der Antrieb der Anlagen erfolgt in ganz ähnlicher Weise, wie bei gewöhnlichen Ketten- und Seilförderanlagen, indem sich das endlose Zugseil, vgl. Fig. 8 u. 9, um eine Antriebsseilscheibe und eine durch Gewichte belastete, im Schlitten geführte Spannscheibe schlingt.

Textabbildung Bd. 324, S. 612
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Die Umfangsgeschwindigkeit dieser Scheiben und damit die Seilgeschwindigkeit beträgt 0,5 bis 0,7 m/Sek. Der Antrieb erfolgt von der Transmission aus oder durch einen besonderen Elektromotor. Die Seilführung an der Antriebsstation zeigt Fig. 8, die eine Rangieranlage mit zwei Seilläufen wiedergibt.

Da beim Anschlagen in den Augenblicken, wo der Seilgreifer anzieht, ein sehr hoher Energiebedarf für die Ingangsetzung des Wagens vorliegt, wird in die Anlage ein Schwungrad von solcher Gewichtsbemessung eingebaut, daß es den für das Anfahren der Waggons erforderlichen Kraftüberschuß abzugeben vermag, ohne daß der Antriebsmotor oder die Antriebstransmission eine höhere Belastung, als die des Beharrungszustandes erfährt.

Textabbildung Bd. 324, S. 613

Es werden demnach die Antriebsseilscheiben beim Anziehen eines Waggons eine wenn auch kurze Zeit lang- ihrem Antrieb gegenüber in Verzug kommen. Würde kein elastisches Zwischenglied im Getriebe vorbanden sein, so wäre hiernach einerseits die Gefahr von Brüchen im Getriebe gegeben und nach der anderen Seite würde ein Gleiten des Zugseiles in den Backen des Greifers oder in den ledergefütterten Rillen der Antriebsscheiben auftreten, das zu schnellem Verschleiß des Seiles und des Futters führen würde. Es ist daher zwischen Antrieb und Seilscheiben eine Rutschkupplung eingeschaltet, die es dem Schwungrade gestattet, ganz allmählich seine lebendige Kraft auf die anzufahrenden Wagen zu übertragen. Die Anfahrperiode, bei der zunächst das umlaufende Seil einen Augenblick zum Stillstand gelangt, während Motor und Schwungrad mit kaum verminderter Geschwindigkeit weiter laufen, dauert etwa 6 bis 10 Sekunden.

Auf der Strecke wird das Zugseil durch Tragrollen in 300 bis 350 mm Höhe über S.O. geführt. An Winkelpunkten treten horizontale Ablenkscheiben ein von 750 bis 1000 mm , vor denen Führungsrollen vorgelagert werden. An Gleiskreuzungen, Wegeüberführungen und dergleichen werden bei sonst gerader Strecke vertikale Ablenkrollen verwendet, vgl. Fig. 9. Kreuzungen des Gleises durch das Seil, Fig. 10, werden mit einer Vertikalrolle in Gleismitte und mit zwei seitlichen Schrägrollen durchgeführt. Die Ablenkrollen besitzen in diesen Fällen Durchmesser von 600 bis 800 mm.

Kurven werden durch Kurvenrollen mit unterem Flansch, vgl. Fig. 7 u. 10, genommen, während auf der geraden Strecke breite Streckentragrollen, s. Fig. 11, |614| angewendet werden. Die Form der Rollen sichert einen stoßlosen Durchgang des Seilgreifers.

Textabbildung Bd. 324, S. 614
Textabbildung Bd. 324, S. 614

Auch die Bedienung von Drehscheiben kann mit Ablenkrollen durchgeführt werden, indem das Kuppelseil über diese geführt und an das Zugseil angeschlagen wird (Fig. 12). Bei Unterführungen des Zugseiles muß der Greifer abgeschlagen werden, während das Fahrzeug sich vermöge seiner lebendigen Kraft über die Seilunterführung fortbewegt, um nachher wieder an das Förderseil angeschlossen zu werden, was durch die auf den Wagen mitfahrende Bedienung ohne Zeitverlust geschieht.

Textabbildung Bd. 324, S. 614

(Schluß folgt.)

|609|

s. D. P. J. 1906, Bd. 321, S. 72, Fig. 19 u. 20.

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