Titel: Fortschritte und Neuerungen im Kran- und Windenbau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 673–675)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324208

Fortschritte und Neuerungen im Kran- und Windenbau.

Von K. Drews, Oberlehrer an der Kgl. höheren Maschinenbauschule in Posen.

Im Jahrgänge 1908 D. P. J. habe ich in einer Reihe von Aufsätzen versucht, die Entwicklung und den gegenwärtigen Stand des modernen Hebezeugbaus in großen Zügen darzustellen. Die vorliegende Arbeit soll nun an jene Artikelreihe anknüpfen, indem sie die Fortschritte des Kran- und Windenbaus im vergangenen Jahr schildert und zudem die oben genannten Arbeiten ergänzt.

Schon auf Seite 2 des vorigen Jahrganges ist erwähnt worden, daß sich die Begriffe modern und elektrisch im Hebezeugbau decken. An der Tatsache, daß, abgesehen vom Handantrieb, der elektrische Antrieb von Kranen und Aufzügen wenigstens bei uns zur Regel geworden ist, läßt sich nun einmal nicht rütteln.

Textabbildung Bd. 324, S. 673

Wenn, wie es mir noch im vergangenen Sommer passierte, ein älterer Betriebsleiter einer Hafenanlage sich für Preßwasser als Kraftmittel bei Hafenkranen ins Zeug legte und den elektrischen Antrieb eine „Modesache“ nannte, so ist dies nur ein Beweis dafür, daß die Erkenntnis von den großen Vorteilen der Elektrizität als Kraftmittel für alle intermittierend arbeitenden Maschinen noch nicht Allgemeingut geworden ist.

Auch in einem Aufsatze „Hydraulische Vorrichtungen englischer Walzwerke“ in Stahl und Eisen 1908, S. 1489 u.f. kommt ein ähnlicher Ausdruck vor. Dort heißt es: „Der Ruf nach rein elektrischen Betrieben scheint sich zu einem Schlagwort auszuwachsen, das der all-steel Reklame des Amerikaners vergleichbar wäre.“ Wenn dem wirklich so wäre, dann müßte auch wohl über kurz oder lang eine Reaktion nach dieser Richtung eintreten. Daß dies aber nicht geschehen wird, daß der hydraulische Betrieb für Hebezwecke heute schon, wenn auch nicht als überwundener Standpunkt, so doch als Ausnahme anzusehen ist, dürfte jedem einsichtigen Ingenieur klar sein.

Wenn manche Hütteningenieure sich noch nicht von dem hydraulischen Gießwagen trennen können, so sind dies wohl nur Nachwirkungen von Anschauungen einer schon hinter uns liegenden Zeit. Denn stichhaltige

Gründe gegen rein elektrische Gießwagen gibt es heute nicht mehr. Wollte man deren Betriebssicherheit anzweifeln, dann müßte man es erst recht bei den schweren Gießkranen tun; hier kommt aber Preßwasser überhaupt nicht in Frage. Ein Absturz der Pfanne wird in den meisten Fällen bei letzteren unheilvollere Folgen haben als bei ersteren. Trotzdem kommen Gießkrane immer mehr in Aufnahme, ein Beweis, daß man den Konstruktionselementen des elektrischen Antriebes volles Vertrauen entgegenbringt. Auch im Walzwerksbetrieb, der ja ebenfalls zum intermittierenden Betriebe gehört, sehen wir dieselbe Entwicklung; immer häufiger findet hier der elektrische Antrieb Verwendung bei Rollgängen, Hebetischen, Blockscheren (D. P. J. 1909, S. 441) und dergl., abgesehen von den Walzenzugsmaschinen, bei |674| denen die Verhältnisse ähnlich wie bei Hauptschachtfördermaschinen (D. P. J. 1909, S. 161) liegen.

Vom Dampfbetrieb läßt sich wenig sagen; er wird neben dem elektrischen Antrieb immer dort noch seine Stelle behaupten, wo elektrische Energie nicht zur Verfügung steht oder doch schwer hinzuleiten ist. Ihm könnte allerdings die Verbrennungskraftmaschine namentlich für flüssige Brennstoffe das Feld streitig machen. Abgesehen von einigen kleineren Ausführungen ist dieser Antrieb in letzter Zeit auch bei mehreren größeren Schwimmkranen zur Verwendung gekommen. Es wird dort hauptsächlich das billige Rohbenzol als Brennstoff benutzt, gegen das indes Bedenken bezüglich seines Gefrierpunktes vorliegen. Das gewöhnliche Benzol beginnt schon bei 4° C unter Null zu erstarren; das sogenannte Winterbenzol allerdings erst bei – 10° C. Man muß daher im Freien bei strengerer Kälte mit einem Gemisch von Benzol und Spiritus oder mit reinem Spiritus arbeiten, was natürlich eine Erhöhung der Betriebskosten infolge des höheren Brennstoffpreises sowohl wie infolge der ungünstigeren Ausnutzung des Brennstoffes im Motor zur Folge hat. Solche Schwierigkeiten sind denn auch in der Praxis zutage getreten.

Textabbildung Bd. 324, S. 674

Der Hebezeugkonstrukteur wird klug tun, von einer Verbrennungskraftmaschine jeder Art als Antriebsmaschine von Hebezeugen stets abzuraten und nur in Notfällen dazu zu greifen. Alle Hinweise auf die geringeren Anschaffungskosten, die geringeren Kosten für das Kraftmittel gegenüber dem elektrischen Antriebe können nur den Laien täuschen. Denn ersteren stehen die weit höheren Abschreibungsquoten und Reparaturkosten gegenüber; letztere bestehen in Wirklichkeit aber nur dann, wenn die Maschine annähernd normal belastet ist, was im Hebezeugbetrieb doch nicht der Fall ist. Das Endergebnis wird daher immer das sein, daß die jährlichen Betriebskosten höhere sind als bei elektrischem oder Dampfantrieb. Aber wenn dies auch umgekehrt wäre, die Verbrennungskraftmaschine kann wegen ihrer besonderen Eigenschaften nur im Notfall Verwendung im Hebezeugbetrieb finden. Diese Maschine arbeitet nur bei kontinuierlichem Betriebe und unter normaler Belastung günstig; je stärker intermittierend der Betrieb ist, d.h. je mehr Anlaufen, Stillsetzen, Umsteuern und Geschwindigkeitsänderungen in Frage kommen, um so ungeeigneter ist sie. Denn sie läuft nicht von selbst und unter Belastung an, sie ist wenig überlastungsfähig, d.h. ihr Kraftüberschuß zum Beschleunigen der Massen ist gering, sie ist nicht umsteuerbar, bedarf also kraftverzehrender und betriebsunsicherer Reibkupplungen und Wendegetriebe.

Beim Anheben der Höchstlast stehen einer Verbrennungskraftmaschine nur etwa 10 bis 15 v.H., dem Elektromotor jedoch 100 bis 150 v.H. Kraftüberschuß zur Verfügung. Um die gleiche Last in der gleichen Zeit gleich hoch zu heben, müßte die Normalleistung der ersteren um etwa 40 bis 50 v.H. größer gewählt werden als die des letzteren. Ich habe erst kürzlich alle diese nicht abzuleugnenden Mängel ins Feld führen müssen, um eine städtische Verwaltung vor Schaden zu bewahren, als dieser für den Verschiebedienst an ihrer Umschlagstelle eine Benzollokomotive als das non plus ultra angepriesen wurde. Ich kann es gar nicht verstehen, wie einige Gasmotorenfirmen für einen schweren Verschiebedienst, bei dem täglich etwa 300 mal angefahren werden muß, eine Benzollokomotive anbieten können; der Hinweis auf die vielen Grubenlokomotiven mit Benzolmotoren kann doch unmöglich ernst genommen werden; einmal handelt es sich dort nur um geringe Motorleistungen, 8 bis höchstens 12 PS, dann haben diese Lokomotiven stets größere Strecken, 1 bis 2 km, ununterbrochen zurückzulegen; hier arbeitet der Benzolmotor, indem ein mehr kontinuierlicher Betrieb mit konstanter Belastung vorliegt, unter für ihn günstigen Verhältnissen. Für jeden stark intermittierenden Betrieb ist jedoch eine Verbrennungskraftmaschine, welcher Art sie auch sei, die aller ungeeignetste Maschine. In dem Entwicklungsgang des Hebezeugbaus scheint eine Periode der Sammlung eingetreten zu sein, die durch die geringere Bautätigkeit infolge der schlechten Geschäftslage in der Industrie begünstigt wird.

Man benutzt diese stillere Zeit, um das Bewährte konstruktiv besser auszubilden und auf die Fabrikation zuzuschneiden. Hinsichtlich des letzteren Punktes scheint noch manches im Argen zu liegen, denn sonst könnte man es nicht verstehen, daß die Angebote auf zwei normale elektrische Portalkrane, die mir im vorigen Jahre zur Begutachtung vorlagen, zwischen 30000 und 42000 M. differierten.

Die konstruktive Durchbildung des mechanischen Teiles elektrischer Krane für allgemeine Zwecke dürfte heute schon als abgeschlossen gelten. Neuerungen werden vor allem auf dem Gebiete der Spezialhebezeuge zu suchen sein; tauchen doch dort immer wieder neue Aufgaben für den Hebezeugkonstrukteur auf.

Hebezeuge für den Werkstättenbetrieb1).

Die Entwicklung des normalen elektrischen Laufkranes für allgemeine Werkstättenzwecke ist vorläufig als abgeschlossen zu betrachten; hier ist nichts Neues zu verzeichnen. Der von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg eingeführte Doppelantrieb mittels Planetenräder für weitgehendere Geschwindigkeitsabstufungen soll an anderer Stelle betrachtet werden.

Das Bestreben, den Bereich des Lasthakens unter die Kranbahnen hinweg bis in die Nebenräume zu erweitern, ist nachhaltig gewesen; bei Neuanlagen mit parallelen Schiffen wird heute schon fast regelmäßig |675| davon Gebrauch gemacht. In vielen Fällen begnügt man sich dabei mit einem nur verschiebbaren Ausleger, wie ihn Fig. 1 nach einer Ausführung von Ludwig Stuckenholz zeigt. Der Ausleger a ruht mittels Laufrollen auf den Untergurten der Kranträger b; er wird durch den Motor e mittels des Seiles f verschoben. Die Hubwinde befindet sich auf der Laufkatze c, die sich auf den Unterflanschen des Auslegers bewegt. Ihre Fahrbewegung wird durch den Motor g und das Seil h bewirkt, d ist der Kranfahrmotor.

Nützliche Dienste kann auch schon ein Laufkran mit festem Ausleger leisten, wie ihn die Firma Carl Schenck in Darmstadt für Handbetrieb ausgeführt hat, Fig. 2 u. 3. Die Kranträger a kragen unter dem Kranbahnträger b in den Nebenraum hinein. Bei dieser Anordnung muß der Kranbahnträger natürlich auf seiner ganzen Länge freitragend sein.

Der von dem Lautkran bestrichene Raum läßt sich von dem Lasthaken völlig beherrschen, wenn der Ausleger außer der Verschiebbarkeit noch Drehbarkeit besitzt; in D. P. J. 1908, S. 65 und 66 sind solche Ausleger-Laufdrehkrane und deren betriebstechnische Vorteile besprochen worden. Die dortigen Erörterungen wären noch dadurch zu ergänzen, daß die Last nicht nur in den Seitenschiffen, sondern auch bei genügender Höhe des Einganges außerhalb der Werkstätte an deren Stirnwänden abgesetzt werden kann, ohne daß die Fahrbahn des Kranes nach außen verlängert zu werden braucht.

Bei kleinerer Spannweite genügt auch schon die bloße Drehbarkeit des Auslegers; eine solche Anordnung findet man u.a. bei den neuen Helling-Krananlagen für Blohm und Voß und für die Hamburger Werft des Stettiner Vulkans, D. P. J. 1908, S. 547.

Fig. 4 zeigt ferner einen derartigen leichteren Kran der Benrather Maschinenfabrik für die Schiffswerft von William Doxford and Sons, Sunderland. Die Tragkraft beträgt nur 760 kg, die Ausladung 2660 mm und die Spurweite 1680 mm. Die Hub- und Fahrbewegung wird durch Elektromotoren, die Drehbewegung von Hand bewirkt. Die beiden Anlasser sind mittels Flanschen an der Hängesäule befestigt; sie werden von Flur aus durch Handketten betätigt. Oben an der Säule bemerkt man den Schleifringkontakt für die zentrale Stromzuführung. Der Kran zeigt einen sehr geschickten Aufbau und gute konstruktive Ausgestaltung; in seiner Art kann er schon vorbildlich gelten. Seine Identität mit einem umgekehrten Drehkran ist hier vollkommen. Die Erbauerin nennt ihn daher mit Recht Deckendrehkran.

Textabbildung Bd. 324, S. 675

(Fortsetzung folgt.)

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D. P. J. 1908, S. 49 u.f.

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