Titel: Kritik des neuen Schnellbahn-Systems von August Scherl.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 675–679)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324209

Kritik des neuen Schnellbahn-Systems von August Scherl.

Von Wolfgang Adolf Müller.

Der bekannte Berliner Zeitungsverleger August Scherl hat der Oeffentlichkeit eine Denkschrift1) über ein neues Schnellbahnsystem unterbreitet, die in mancherlei Hinsicht weitere Beachtung und Kritik verdient.

Bevor wir an eine fachliche Kritik der neuen Vorschläge – denn mehr als Vorschläge sind nicht gegeben – herangehen, seien einige Gedanken über das Vorwort der Denkschrift vorausgeschickt.

Wenn Scherl sagt, daß den fachmännischen Spezialisten der intuitive Blick für die großen Notwendigkeiten des öffentlichen Lebens abgehe, so hat er gewiß nicht unrecht damit, denn das übertriebene Spezialistentum birgt auch in der Technik die große Gefahr in sich, daß nicht nur die Fachgelehrten, sondern auch oft genug die praktischen Ingenieure sich ganz einseitig auf einen winzig kleinen Arbeitsausschnitt festlegen, wodurch die an sich dem Techniker eigenen intuitiven Fähigkeiten naturgemäß verkümmern müssen. Aber nicht richtig ist, wenn Scherl nun dem „Laien“ ohne weiteres eine höhere Anschauungsfähigkeit zuspricht. Dies geht schon daraus hervor, daß bedeutende praktische Erfindungen häufig von solchen Laien gemacht wurden, die zwar in der Technik Nichtfachleute, aber durch ihren Beruf (z.B. Aerzte, Geistliche usw.) ebensogut wiederum zu diskursiver Erkenntnis erzogen waren. Es gibt eben nicht Laien, sondern ganz allgemein „Menschen,“ seien dies nun Laien oder Fachleute, die eine besondere, meistens angeborene Fähigkeit besitzen, mit Leichtigkeit das Wesentliche einer noch so verwickelten Sache anschaulich vor Augen zu haben, denen es daher auch leichter möglich ist, unter zunächst vollständiger Ignorierung des Nebensächlichen aus wenigen Leitlinien das Ganze zweckdienlich und einheitlich zusammenzubauen, zu organisieren.

Scherl wehrt sich weiter gegen die gelegentlich seiner früheren Projekte erhobenen Vorwürfe der „Vielgeschäftigkeit,“ des „Projektemachens,“ des „unsteten Phantasten.“ Gerade der letztere Vorwurf wird durch seine eigenen Worte eher bekräftigt, denn nach diesen sollte man glauben, daß seine rastlose Tätigkeit in seinem Zeitungsverlage rein altruistischen Motiven entspringe. Daß sie auch viel Geld einbringt, ist natürlich nur eine unangenehme Begleiterscheinung, die man in Kauf nehmen muß, daher wird dieser Faktor nicht erst erwähnt. Ueberhaupt das Geld scheint Herr Scherl nicht zu lieben, denn wie bei dieser Gelegenheit, so vermeidet er es ganz besonders, nachher bei der technischen Erläuterung seines neuen Systems, davon zu sprechen. Und wer ein Projekt von der Kühnheit des Scherlschen „macht,“ ohne dabei auch nur den Versuch |676| zu wagen, die ungefähren Kosten zu ermitteln und die Möglichkeit einer Wirtschaftlichkeit darzutun, muß sich den Vorwurf eines Phantasten wohl mit Recht gefallen lassen. Wenn Herr Scherl, der es übrigens ablehnt, ein Zeitungsspezialist zu sein, sich dem Berufe des „Organisators“ widmen will, dann möge er sich einen als hervorragendsten Organisator bekannten Leiter einer unserer größten Elektrizitätsgesellschaften zum Vorbild nehmen. Dieser fragt nämlich, obwohl selbst Ingenieur, bei einer neuen Sache nie: „Ist das technisch möglich und wie?“, sondern stets zuerst: „Was kostet das? Welche Verzinsung bringt es?“

Scherl stellt die Vielseitigkeit der englischen captains of the industry, die heute eine Zeitung, morgen ein Hüttenwerk, übermorgen ein Bahnsystem oder ein Terrainunternehmen organisieren, als erstrebenswert und fördernd für die Volkswirtschaft hin. Ist das erstrebenswert, wenn derartige Leute in naiver oder skrupelloser Kühnheit die gewagtesten Unternehmungen drauflos gründen, anderer Leute Geld in sie hineinstecken, ohne danach zu fragen, ob das Unternehmen nach ein, zwei Jahren wieder verkracht – und letzteres ist nur zu oft der Fall! Nein, solcher Gründungskapitäne besitzen wir schon viel zu viele, und es wäre besser um die Volkswirtschaft bestellt, wenn es mehr Organisatoren gäbe, die bei aller Kühnheit der Gedanken und allem Unternehmungsgeist in Zeiten des Konjunkturaufstieges nicht sinnlos neues gründeten und bauten, die daran denken, daß auch einmal wieder eine Krise kommt, deren Abschwächung nicht zum geringen Teil in ihrer Hand liegt, wenn sie nur beizeiten begonnen wird.

Scherls Standpunkt der Technik gegenüber erhellt treffend aus folgenden zwei Sätzen des Vorwortes: „Daß solche Arbeit nicht ohne jeweilige „fachmännische Mithilfe“ im eigentlichen Sinne der Worte getan werden kann, versteht sich von selbst. Die technische Durchführung der Einzelheiten muß natürlich Spezialisten überlassen werden, die meiner Meinung nach (!) hier ihre unentbehrliche, segensreiche Wirkung entfalten.“ – Das ist der heute meistens bei Behörden beliebte Standpunkt, und was bei solcher Auffassung herauskommt, ist zur Genüge bekannt.

Die eigentliche Denkschrift zerfällt nun in drei Teile und zwar:

  • I. Die Krisis im gegenwärtigen Eisenbahnwesen.
  • II. Das neue System.
  • III. Wirtschaftliche und soziale Ausblicke.

Im ersten Kapitel übt Scherl eine mehr als berechtigte Kritik an den heutigen ungesunden Eisenbahnverhältnissen, die eine Folge der lediglich der historischen Entwicklung des Verkehrswesens nachfolgenden, mangelhaften Organisation sind. Eine Besserung sei nur durch radikale Neuorganisation möglich, für welche die Forderungen aufgestellt werden:

Trennung von Personen- und Güterverkehr,

höhere Geschwindigkeit der Personenzüge,

häufigere Zugfolge,

Kontinuität aller Verkehrsgelegenheiten,

alles Forderungen, die bis auf die letzte nicht neu sind. Daß in absehbarer Zeit an eine Trennung von Personen- und Güterverkehr geschritten werden muß, dürfte heute selbst von den Eisenbahnverwaltungen zugestanden werden, wenn man auch dort über das „wie“ noch sehr im unklaren ist. Die Frage der höheren Geschwindigkeit ist nach den Zossener 200 km-Schnellbahnversuchen nur noch eine Frage des Unterbaues, und die häufigere Zugfolge ist bei dem zukünftig allein gebotenen elektrischen Betrieb durch dessen Eigenart bereits gegeben.

Eingehender wird die Brauchbarkeit des heutigen zweischienigen Unterbaues für den Schnellbetrieb untersucht und naturgemäß aus den bekannten Gründen abgelehnt.

Dieser bisherige Abschnitt ist zweifellos der beste des Buches, da er alle heute erkannten Mängel unserer Eisenbahnen zusammengefaßt und treffend festnagelt. Im zweiten Teil werden wir nun mit dem neuen System von Scherl bekannt gemacht, das allen gerügten Mängeln nach dem Rezept des Doktor Eisenbart abhelfen soll. Scherl will nämlich für den Personenverkehr ein vollständig neues, nach einem bestimmten System organisiertes Eisenbahnnetz über Deutschland legen; was mit den vorhandenen Eisenbahnen, in denen in Deutschland allein über 15 Milliarden investiert sind, geschehen soll, verschweigt Scherl, ebenso, daß der Güterverkehr auch eine gänzlich neue Organisation erfordert. Das Scherlsche System erstreckt sich auf eine neuartige Organisation, sodann auf die technische Durchführung derselben mittels eines neuen Bahnsystems.

Nach dem neuen System werden zunächst die wichtigsten Hauptstädte und Verkehrszentren durch ein weitmaschiges primäres Netz von direkten Fernschnellbahnen (mit 200 km stündl. Geschwindigkeit) verbunden. Zur Erschließung der Flächen der einzelnen Maschen dieses Hauptnetzes dient als Zubringersystem ein engeres sekundäres Netz von Nebenbahnen (mit 120–150 km Geschwindigkeit), dessen Linien wiederum durch ein tertiäres Netz von Zweigbahnen (mit 30–60 km Geschwindigkeit) gespeist werden. Diejenigen Dörfer und Flecken, die dann noch nicht an einer Bahnlinie bezw. in der Nähe einer Station liegen, werden durch Automobilomnibuslinien an die nächste Zweigbahnstation angeschlossen.

Man kann diesem System einen gewissen großzügigen Organisationsgedanken nicht absprechen, wenn auch seine praktische Durchführung schon allein aus wirtschaftlichen Gründen unmöglich ist.

In den Großstädten ist wiederum ein besonderes Stadtbahnnetz vorgesehen: In die Mitte der Stadt wird mit etwa 5 km Radius ein (tatsächlich kreisrunder) innerer Stadtring gelegt, sodann um die Stadtperipherie ein großer Vorortring und schließlich zwischen beide je nach der Stadtgröße noch ein Mittel- oder ein Außen-Stadtring, eventuell auch noch ein zweiter Vorortring. Vom Mittelpunkt der Stadt gehen wieder von einem gemeinsamen Zentralbahnhof radiale Strahlenbahnen aus, die über sämtliche Ringbahnen hinweg bis zum äußersten Vorortring geführt werden; an allen Kreuzungsstellen von Ring- und Strahlenbahnen befinden sich Umsteigebahnhöfe und auf den einzelnen Strecken in kurzen Abständen Haltestellen. Dieses Radial-Peripheriesystem ermöglicht also, z.B. von irgend einem Punkte im Südosten der Stadt mittels Straßenbahn oder Automobil die nächste Haltestelle der Strahlenbahn zu erreichen, auf dieser bis zum Zentralbahnhof zu gelangen, dort in eine z.B. nordwestliche Strahlenbahn umzusteigen und so wieder mittels Straßenbahn die gewünschte Straße im Nordwesten zu erreichen. Der Anschluß der Fernschnellbahn an dieses Stadtnetz geschieht nun in der Weise, daß sie bis an den inneren Stadtring herangeführt wird (z.B. im Westen), diesem parallel auf die Länge eines Halbkreises folgt und dann wieder (also im Osten) die Stadt verläßt. An den beiden Abzweigstellen finden sich die Hauptfernbahnhöfe mit Anschluß an die Kreuzungsbahnhöfe von Ring- und Strahlenbahn.

Das neue System zeichnet sich also durch große Einheitlichkeit aus, besitzt jedoch neben vielen anderen den erheblichen Nachteil, daß ein fortwährendes Umsteigen |677| erforderlich ist, da ein direkter Verkehr nur auf den großen Durchgangslinien (z.B. Paris–Köln–Kassel–Berlin) stattfindet.

Wir kommen nun zu der technischen Durchführung des neuen Systems, und da gelangt Scherl zu dem richtigen Schluß, daß für die Schnellbahn der Zukunft das heutige Zweischienengleis unverwendbar ist und nur eine Einschienenbahn in Betracht kommen kann. Mit Recht werden die Behrsche sogen. Einschienenbahn, die eigentlich eine Fünfschienenbahn, sowie die Tunisbahn, die mit ihren oberen Führungen auch eine Zwei-bzw. Dreischienenbahn ist, als unechte Einschienenbahnen verworfen.

Unbedingt anzufechten ist nun, was Scherl über die Schwebebahn als Einschienenbahn sagt, die er in 16 Zeilen mit nichtssagenden Worten abtut. Die Schwebebahn ist eine echte Einschienenbahn, die bekanntermaßen ganz besonders zur Ausbildung als Schnellbahn prädestiniert ist, und wenn Scherl seine neue Einschienen-Standbahn als allein seligmachend hinstellen will, dann hätte er zunächst eine eingehende sachliche Untersuchung über die Unbrauchbarkeit der Schwebebahn geben müssen. Da dies allerdings nicht so einfach ist, sagt er nur: „Die Schwebebahnen haben bisher wenig Verbreitung gefunden. Sie kommen auch für die praktische Durchführung der hier gegebenen neuen Gesichtspunkte nicht in Betracht, weil der Ausbau einer Fernbahn als Schwebebahn infolge des allzu komplizierten Eisenbaues der Strecke unwirtschaftlich werden müßte.“ Hieraus wird ohne weiteres die Randanmerkung gefolgert: „Die Schwebebahn als Schnellbahn zukunftslos.“

Ferner heißt es: „Außerdem würde die heutige technische Ausführung der Schwebebahnen wichtige Aenderungen erfahren müssen.“ Nun, das ist doch ganz selbstverständlich und auch bei jedem anderen System der Fall.

Wenn Scherl aber sagt: „denn bei den hohen Geschwindigkeiten, die gefordert werden, würden die beim Einfahren in die Krümmungen und beim Verlassen derselben auftretenden Wagenschwingungen ganz bedenkliche Größen annehmen, die unter Umständen das Fahren überhaupt vereiteln könnten,“ so enthält das eine grobe Inkonsequenz, denn dieselben Schwingungen treten in genau gleicherweise auch bei der Scherlschen Standbahn auf und die Mittel, mit denen Scherl dort die Schwingungen dämpft, können ebensogut (oder noch besser) bei der Schwebebahn angewandt werden. Was übrigens den Hinweis auf den „allzu komplizierten Eisenbau der Strecke“ bei der Schwebebahn und deren hohe Kosten anbetrifft, so wird Herr Scherl wohl selbst nicht glauben, daß seine Strecke weniger kompliziert und deren Durchschnittskosten (also einschließlich der Bahnhöfe und Hochbahnstrecken in den Städten) etwa niedriger seien.

Für sein neues System greift Scherl nun den Gedanken des Engländers Brennan auf, der 1907 versuchte, das Modell eines kleinen Einschienen-Standwagens mit Hilfe von Kreiselapparaten auszubalancieren. Den Ausgangspunkt boten die Versuche mit dem Schlich-sehen Schiffskreisel1) an dem 6000 t Seedampfer „Seebär“ (Kreiselgewicht 10 t), wobei die seitlichen Schiffsschwingungen (das Rollen) bei schwerer See nahezu aufgehoben wurden.

Leider hat man über den kleinen Wagen von Brennan seit 1907 nicht viel mehr gehört, als daß er durch die gyrostatische Wirkung des Kreisels zum Stehen gebracht wurde, aber nicht, wie er sich bei plötzlicher Einwirkung seitlicher Kräfte (Wind) verhält. Ueber die Versuche, die in Deutschland (insbesondere bei Lichterfelde) begonnen sein sollen, ist noch nichts Näheres verlautet.

Der Gedanke, diese Stabilisierungsart auf große Einschienen-Eisenbahnwagen zu übertragen, hat gewiß viel bestechendes. Leider liegen aber die Verhältnisse bei einem Eisenbahnwagen wesentlich anders als bei einem Schiff, das für gewöhnlich bereits durch seine Schwimmfähigkeit stabilisiert ist. Natürlich bietet es keine Schwierigkeit, einen labilen Eisenbahnwagen mittels Kreisel zu stabilisieren, wenn sein Eigengewicht bereits ausbalanciert ist, sein Schwerpunkt also in der senkrechten Radebene liegt. Eine dauernde einseitige Belastung während der Fahrt oder beim Ein- und Aussteigen wird jedoch auch durch die Kreisel nicht aufgehoben, ebenso werden beim Ein- und Aussteigen die z.B. durch plötzliches Eintreten zahlreicher Personen auf einer Wagenseite verursachten heftigen Schwingungen erst nach einigem Pendeln genügend gedämpft sein. Auch ist es fraglich, ob die gyrostatische Dämpfung bei plötzlichen seitlichen Orkanstößen rasch genug in Tätigkeit tritt. Bei einem Schiff liegen die Dinge insofern günstiger, als die Energie der Rollbewegungen, die nach Föppl selbst bei einem großen Schiff nicht viel größer als die Energie eines in voller Fahrt befindlichen Eisenbahnzuges ist, im Verhältnis zu dem Schiffsgewicht sehr klein bleibt.

Die gyrostatischen Kreisel sollen wie die Wagenmotoren natürlich elektrisch betrieben werden. Was dann geschieht, wenn bei plötzlicher Stromunterbrechung (durch Leitungs- oder Zentralendefekt oder durch Stromabschneiden bei überfahrenem Blocksignal) die Kreisel stillstehen, der Wagen also wieder labil wird, darüber schweigt die Denkschrift und auch des Kritikers Höflichkeit.

Uebrigens ist es ein Irrtum, anzunehmen, der Scherlsche Einschienenwagen könne nun selbst 300 m Kurven mit der vollen Geschwindigkeit von 200 km (stündlich) durchfahren. Selbst wenn das Unmögliche gelänge, ein zu weites Kippen infolge der Zentrifugalkraft durch die Kreisel zu verhindern, würden die mechanischen und physiologischen Einwirkungen auf die Reisenden das verbieten, denn diese würden, da sie nicht starr mit dem Fahrzeug verbunden, in letzterem mit großer Wucht auf die Seite geschleudert werden.

Man vermißt an dieser Stelle der Denkschrift ausführlichere Erläuterung der neuen gyrostatischen Stabilisierungsart, zumal letztere das Lebenselement der Einschienen-Standbahn bildet. Scherl glaubt, sich mit der einfachen Mitteilung begnügen zu können, „daß das echte einschienige Fahrzeug nunmehr tatsächlich vorhanden, das Mittel also bereit ist, die neue Organisation in der Praxis erfolgreich durchzuführend“ Es werden wohl nicht allzuviele hier in verba magistri schwören.

Die Einschienenwagen besitzen bei 30 m größter Länge eine Breite von 4 m; ein Mittelgang teilt auf beiden Fensterseiten verschließbare Abteile zu je vier Sitzplätzen mit fast 70 cm Platzbreite ab, so daß die Bequemlichkeit nichts zu wünschen übrig läßt. Kopf- und Schlußwagen sind, wie die Denkschrift besonders hervorhebt, zugeschärft. Die Zuschärfung ist aber nicht genügend, da bei Geschwindigkeiten von 200 km in der Stunde der Luftdruck auf die obere vertikale Wand des Führerstandes eine bedeutende Größe erreicht.

Jeder Zug soll eine abgeschlossene, in sich zusammenhängende Einheit bilden und zwar sind normal Dreiwagenzüge vorgesehen. Auf größtmöglichste Bequemlichkeit ist besonderer Wert gelegt, wenn das Vorhandensein eines Speisesaales, eines Rauchsalons, von Schreibzimmer, Friseurraum, auf großen Durchgangsstrecken |678| sogar Gesellschaftszimmer mit Klavier usw. Zeugnis geben. Unserem sozialen Zeitgeist entsprechend soll nur eine Wagenklasse geführt werden.

Den Luxus größter Raumverschwendung glaubt sich Herr Scherl leisten zu können, da er die Erhöhung des Zuggewichts für die Wirtschaftlichkeit belanglos hält. Gewiß, wenn die Strecke immer annähernd horizontal liefe, aber in den Steigungen über 10 v.T., die bei dem neuen System besonders häufig sein werden, ist das überflüssige Zuggewicht von großem Einfluß auf den Stromverbrauch und somit auf die Betriebskosten, abgesehen davon, daß die Motoren eine erheblich größere, gering ausgenutzte Leistungsfähigkeit besitzen müssen. Auch hängt der Luftwiderstand nicht allein von der Form der Spitze, sondern ebenso von der Länge des Zuges ab.

Da die hohen Geschwindigkeiten selbstverständlich eine Kreuzung der Strecke durch Straßen usw. verbieten und überhaupt eine scharfe Abgrenzung gegen die Umgebung verlangen, ergibt sich die Führung als Hochbahn.

Für die freie Strecke entwirft Scherl gemauerte Bahndämme (die mindestens 8 m hoch sein müssen) von 10 m Kronenbreite bei 5,5 m Gleisabstand, die für jede Fahrtrichtung ein Einschienengleis tragen. In der Mitte zwischen beiden Gleisen befindet sich eine 2,5 m breite und 1,5 tiefe Fahrrinne, in der auf gewöhnlichem Zweischienengleis ein durch Benzinmotor oder Akkumulatoren betriebener Revisionswagen verkehrt, von dem aus die Streckenbesichtigung bequem und ohne Gefahr erfolgen kann.

Weiter oben führte Scherl diese Dämme als besonderen Vorzug seines Systems gegenüber der „komplizierten Eisenkonstruktion der Schwebebahn“ an, während er nun selbst hervorhebt, daß in den weitaus meisten Fällen viel eher der Eisenkonstruktion vor dem Damm der Vorzug zu geben sei, da „in schwierigem, hügligem Terrain häufig der Punkt erreicht wird, an dem ein eiserner Viadukt sich billiger stellt als die Erdarbeiten zur Schüttung des Bahndammes,“ und da ferner „die Eisenkonstruktion einen wesentlich schmäleren Landstreifen beansprucht als der geschüttete Damm.“

Von einem „geschütteten“ Damm kann überhaupt keine Rede sein, denn geschüttete Dämme von 8–12 m Höhe sind für Schnellbahnen wohl ein Unding. Da müßten sie schon gemauert sein und dann würde das Land aus der Vogelsperspektive wie eine riesige Dynamitfabrik aussehen, die bekanntlich durch ein Netz von Erddämmen in einzelne abgeschlossene Felder geteilt sind.

Durchaus anzuerkennen sind die Ausführungen über die Anforderungen an die Sicherheit der Züge, für die eine dreifache Streckensicherung (Blockstrecken mit Signalmeldung direkt in die Führerstände, Rückmeldung zum Stellwerk und Stromabschneiden bei Nichtbeachten des Signals) vorgesehen ist.

Hat man sich bis hierher durch die Denkschrift durchgearbeitet und wendet das Blatt zum nächsten Abschnitt, so haftet das Auge überrascht auf den Bildern, die sich nun bieten und ein leichtes „Donnerwetter“ bestätigt gewiß die Kühnheit der Entwürfe. Wir sind nämlich am Clou der Denkschrift angelangt: In den Städten soll das gesamte Bahnnetz – Stadt- wie Fernschnellbahnen – hoch über den Dächern als Lufthochbahn geführt werden! Und hier müssen wir Herrn Scherl recht geben: Den Mut kann nur ein Laie haben. Da sieht man die Dächer der Häuser, die übrigens zufällig alle gleich hoch und oben flach sind, und wie Kamine ragen aus ihnen Betonklötze heraus, die die Eisenpfeiler der Hochbahn tragen. Da sieht man Straßenbilder, auf denen hoch oben von Haus zu Haus mächtige eiserne Fachwerkbrücken über die Straße springen und riesige leichtgeschwungene Brücken, die in Haushöhe über Wasserläufe führen.

Technisch ist es natürlich möglich, die Tragpfeiler der Lufthochbahn durch die Häuser zu legen, wenn auch nicht in der in der Skizze angegebenen Weise, nach der sie als hohle Kastenpfeiler in das Treppenhaus der Wohnhäuser eingebaut werden und sogar in ihrem Innern eventuell noch die Fahrstuhlanlage des Hauses aufnehmen sollen. Aber was dann, wenn die Pfeiler anstatt durch das Treppenhaus z.B. mitten durch Herrn Scherls Schlafzimmer gehen (in welchem Falle sich Herr Scherl übrigens überzeugen würde, daß die Geräuschlosigkeit und Erschütterungsfreiheit seiner Einschienenbahn trotz der angeführten Schutzmaßregeln durchaus nicht so ideal ist, wie er annimmt). Jedenfalls ist die Führung über die Dächer nur dann überhaupt möglich, wenn die sämtlichen in der Bahntrasse liegenden Häuser angekauft und neu aufgebaut werden!

Wir können daher diesen verblüffenden Clou, alle größeren Städte über den Dächern mit einem regelrechten Netz von Hochbahnen, gleichviel welchen Systems, zu überziehen, ruhig zu den utopischen Phantasien legen, schon allein im Hinblick auf die ganz unnennbaren Anlagekosten.

Eigenartige Ausbildung erfahren die Bahnhöfe, die dem Grundsatz gerecht werden, den Reisenden aus dem ebenerdigen Vestibül, nachdem er seine Fahrkarte gelöst und sein Gepäck aufgegeben, mechanisch bis an seinen Zug zu befördern und umgekehrt.

Erreicht wird dies durch die Einführung eines neuen Verkehrselementes, der Kabine, die hier die Form und Größe eines D-Wagens besitzt, nur mit dem Unterschied, daß ihr Inneres einen ungeteilten Sammelraum mit Sitzen an den Längsseiten bildet. Diese 30 m lange Kabine fährt von dem Bahnhofsvestibül mittels Aufzug auf den bei Innenstadtbahnhöfen oft im fünften Stockwerk eines Warenhauses gelegenen Bahnsteig und legt sich direkt an den Mittelwagen des ankommenden bzw. abfahrenden Zuges. Durch die beiden Seitentüren an den Wagenenden treten dann die Reisenden aus der Kabine in den Zug über, während gleichzeitig alle Aussteigenden des Zuges durch eine breite Mitteltüre aus dem Zug in die Kabine übertreten, womit das heutige Durcheinanderströmen der Zu- und Abgehenden wirksam vermieden wird. Die Idee dieser Kabinenbeförderung ist gewiß originell, doch abgesehen von mancherlei Betriebsschwierigkeiten werden die hohen Anlage- und besonders Betriebskosten eine allgemeine Durchführung dieses Systems auf allen Bahnhöfen verbieten.

Zur Erzielung der Kontinuität soll im neuen System der Betrieb in einem bestimmten Rhythmus eingeführt werden, d.h. die Haltestellen in gleichem Abstand liegen und die Züge in gleichen Zeitintervallen fahren. Die Strecke soll demgemäß in Abschnitte von etwa 20 km Länge geteilt und die Stationen ohne Rücksicht auf die Bedeutung anliegender Ortschaften, sondern lediglich als Betriebsstationen zur Kreuzung mit den Querlinien des Nebenbahnnetzes, demnach eventuell auch auf freiem Felde angelegt werden, die Stationen sollen also äquidistant liegen. Ferner sollen die Züge in konstanten Zeitintervallen laufen, zu welchem Zweck ein starrer Fahrplan mit Zwischenräumen von z.B. 10, 15, 20, 30 Minuten Abständen vorgeschlagen wird.

Da nun das Anhalten nach jeden 20 km oft überflüssig ist, weil die Nebenbahnanschlüsse keine so häufige |679| Bedienung erfordern, so soll der Betrieb interferierend geführt werden, wie dies zweckmäßig an dem Beispiel eines Schnellbahnfahrplans Berlin-Hamburg erläutert wird. Die Strecke Berlin–Hamburg (280 km) besitzt alle 20 km eine Streckenstation zum Anschluß an die Nebenbahnnetze. Der Verkehr erfolge in halbstündlichen Intervallen, die Züge halten jedoch nicht auf jeder Station, sondern der erste Zug- hält nur auf der 2., 4., 6., 8., 10. und 12. Station, überspringt also je eine Zwischenstation, während der nächste eine halbe Stunde später abgehende Zug die von dem vorhergehenden übersprungenen Stationen, also die 1., 3., 5., 7., 9., 11. und 13. Station bedient und die übrigen überspringt. Der nächste Zug hält dann wieder wie der erste an den geraden Stationen, so daß die beiden Endstationen Berlin und Hamburg, in halbstündlichem Verkehr stehen, während die Streckenstationen nur jede Stunde an einen Schnellbahnzug angeschlossen sind. Befinden sich hier zwei Züge in Interferenz, so kann der Fahrplan ebenso mit drei Zügen in Interferenz ausgebildet werden, so daß also erst jeder dritte Zug wieder an derselben Zwischenstation, d.h. in Zeiträumen von 1½ Stunden hält.

Dieses Betriebssystem bedingt ein peinlich genaues ununterbrochenes Ineinandergreifen aller Haupt- und Nebenanschlüsse, wie es selbst bei bester Organisation und idealstem Betriebe niemals vollständig möglich sein wird.

Auch ist es nicht richtig, die Stationen äquidistant zu legen, das wäre nur dann zulässig, wenn die Strecke keine größeren Steigungen und scharfen Krümmungen besitzt, d.h. wenn von der Anfangs- bis zur Endstation die volle Geschwindigkeit ständig gefahren werden könnte. Bei der Bestimmung der Stationsabstände müßte jedenfalls auf gewisse Eigenschaften der Elektromotoren Rücksicht genommen und die Stationen eher in zeitlich gleiche Abstände gelegt werden.

Im letzten Teil der Denkschrift läßt Scherl als wirtschaftliche und soziale Ausblicke die gewaltigen Segnungen vor dem geistigen Auge vorüberziehen, die die Durchführung des neuen Systems der Zivilisation, der Gesamtheit des Volkes und jedem einzelnen gewähren würde. Er zeigt, wie die Entfernungen auf die Hälfte der heutigen zusammenschrumpfen, wie der Verkehr in Deutschland zu einem einheitlichen Lokalverkehr würde, da man z.B. von Berlin aus die entferntesten Städte Deutschlands in wenig mehr als 4 Stunden erreichen kann. Die Entfernung Berlin–Köln schrumpft von heute 8½ Fahrstunden auf 3½, die Berlin–München von 10½ auf 4 Stunden und Berlin–Wien von 13½ auf 5½ zusammen.

Mit diesen allgemeinen Vorschlägen und Gesichtspunkten begnügt sich die Scherlsche Denkschrift. Dies könnte ihr zum Lobe gereichen, wenn Scherl nicht mehr als ganz flüchtige Richtlinien für eine rationelle Gesundung des heutigen Verkehrswesens hätte geben wollen. Aber da er ein bestimmtes in manchem genau und gut durchgearbeitetes eigenes System vorlegt und zur Kritik dieses seines Systems auffordert, muß ihm zum Vorwurf gemacht werden, daß er keinerlei Beweis für eine wirtschaftliche Durchführungsmöglichkeit, wenigstens an einem Teilbeispiel, gegeben hat.

Hätte Herr Scherl diesen Beweis versucht, dann wäre er sicher vor diesen Zahlen erstarrt und hätte schleunigst etwas anderes, aussichtsvolleres organisiert. Denn an eine Verzinsung ist bei den gewaltigen Anlagesummen des neuen Systems nicht zu denken.

Faßt man den Wert der Scherlschen Denkschrift zusammen, so kann man zugestehen, daß sie mit ihrer energischen Geißelung der Schäden unseres Eisenbahnwesens und dem Nachweis von Richtlinien, von Wegen, auf denen eine wirkliche Besserung zu erzielen ist, nicht vergeblich geschrieben wurde. Scherl wird das Verdienst bleiben, weiteste Kreise und besonders auch die Eisenbahnverwaltungen wieder einmal nachdrücklich aufgerüttelt zu haben, und es ist nicht ausgeschlossen, daß die zweifellos vorhandenen Bestrebungen an den maßgebenden Stellen zu einer gründlichen Verbesserung des Eisenbahnverkehrs durch die Scherlsche Denkschrift günstig beeinflußt werden, so daß diese immerhin einen praktischen Wert erlangt.

Das neue Scherlsche System als solches muß trotzdem im großen und ganzen abgelehnt werden, einmal wegen der unglaublich hohen Kosten, die eine auch nur geringe Verzinsung ausgeschlossen erscheinen lassen und sodann wegen zahlreicher technischer Mängel, die im System begründet sind und zwar sowohl in der Organisation des Netzes (die insbesondere von dem falschen Grundsatz ausgeht, daß Steigungen ohne wesentlichen Einfluß, daher die Netzlinien ohne Rücksicht auf die Geländeverhältnisse möglichst gradlinig zu führen sind) als auch technisch in dem neuen Unterbau- und Wagensystem.

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Ein neues Schnellbahn-System. Vorschläge zur Verbesserung des Personenverkehrs von August Scherl. Berlin 1909, Verlag von August Scherl. 122 S. Querfolio mit zahlreichen Abbildungen und Tafeln. Preis Mk. 3.–.

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D. P. J. 1908, Bd. 323 S. 350.

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