Titel: Motorlastzüge und Lastenförderung mit Motorfahrzeugen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 682–686)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324211

Motorlastzüge und Lastenförderung mit Motorfahrzeugen.

(Fortsetzung von S. 662 d. Bd.)

In technischer Beziehung werden folgende Anforderungen an Motorlastwagen gestellt, welche die obigen Vergünstigungen erhalten können: Ein leichter Motorlastzug, bestehend aus einem Motorlastwagen und einem Anhänger soll täglich mindestens 6000 kg auf fester Strecke befördern können. Das betriebsfertige Gewicht soll bei dem Motorlastwagen 7500 kg möglichst nicht überschreiten. Die Höchstgeschwindigkeit soll in der Ebene bei Eisenbereifung tunlichst nicht mehr als 12 km, bei Gummibereifung nicht mehr als 16 km i.d. Stunde, im Durchschnitt bei Eisenbereifung 9 km i.d. Stunde und Tagesleistung etwa 90 km, bei Gummibereifung 12 km i.d. Stunde und Tagesleistung etwa 120 km. Der Lastzug muß auf festen Straßen alle vorkommenden Steigungen bis 1 : 8 mit voller Last und beladenem Anhänger befahren können. Der Vorrat an Betriebsstoff muß für 250 km ausreichen. Spurweite bis 1,7 m. Tiefste Stelle zwischen den Rädern bei voller Belastung nicht weniger als 28 cm über der Standfläche.

Der wirtschaftliche Erfolg dieser Maßnahme war, daß auf Grund der vorstehenden Bestimmungen im Jahre 1908 nicht weniger als 158 Motorlastwagen, und zwar meist mit einem Anhänger von Privaten oder Gesellschaften für feste Rechnung in Auftrag gegeben worden sind. Von diesen haben zu bauen:

Die Daimler-Motoren-Gesellschaft, Marienfelde bei Berlin 59
Die Automobilfabrik von H. Büssing in Braunschweig 44
Die Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin 25
Die Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau 20
Scheibler in Aachen 6
Stoewer in Stettin 4
––––
158

Der Rest der im Jahre 1908 für diesen Zweck bereitgestellten Summe von 800000 M. ist von der Heeresverwaltung zum Ankauf von 8 weiteren, ebensolchen Motorlastzügen verwendet worden. Diese sollen dazu dienen, solchen Betrieben, welche die Anschaffung von Motorlastwagen beabsichtigen, Gelegenheit zu praktischen Versuchen in ihrem eigenen Kreise zu geben. Größeren Vereinen, Gemeinden usw. wird hierdurch ein Mittel an die Hand gegeben, sich über die voraussichtlichen Kosten und die wirtschaftlichen und sonstigen Vorteile des Motorlastwagenbetriebes ein annähernd klares Bild zu verschaffen, bevor sie an die immerhin beträchtliche Ausgabe, welche der Kauf eines solchen Motorlastzuges bedeutet, herantreten. Die Bedingungen, unter denen die Heeresverwaltung ihre Fahrzeuge verleiht, sind sehr günstig. Sie fordert nur den Ersatz ihrer Barauslagen, die ihr dadurch erwachsen, daß die Fahrzeuge und ihre militärischen Bedienungsmannschaft, welche dabei bleiben muß, an Ort und Stelle geschafft und dort verpflegt werden. Auch sind die laufenden Betriebskosten und etwaige Reparaturen vom Unternehmer zu tragen. Für die Abnutzung ist dagegen nichts zu bezahlen.

Mit solchen Maßnahmen hat sich die Heeresverwaltung gewissermaßen zur Vorkämpferin unserer Motorlastwagen-Industrie gemacht. Sie hat unseren Motorfahrzeugfabriken im Jahre 1908, dem so schrecklichen Krisenjahre, Aufträge auf 158 + 8 = 166 Motorlastwagen im Preise von je etwa 18000 M. zugeführt, eine Tat, durch die sie sich die Dankbarkeit der beteiligten Kreise gesichert hat. Aber auch die Heeresverwaltung ist dabei nicht zu kurz gekommen. Sie hat sich mit einem Aufwand von wenigen Hunderttausenden eine Reihe von Motorlastfahrzeugen gesichert, auf welche sie im Falle eines Krieges sofort Beschlag legen kann, die ihr außerdem alljährlich zur Vornahme der Prüfungen über die Brauchbarkeit, gegebenenfalls auch bei den Manövern zur Verfügung stehen, ohne daß das Anlagekapital verzinst zu werden brauchte. Auf diese Weise hat die Heeresverwaltung mit verhältnismäßig geringen Mitteln den Grund zu einem Motorlastwagenpark gelegt, welcher sich im Laufe weniger Jahre ganz ansehnlich gestalten dürfte und damit die oben angeführte Möglichkeit der Verwendung solcher Fahrzeuge im Etappendienst ihrer Verwirklichung bedeutend näher gebracht.

Die hohe Stufe der Vollkommenheit, welche diese Art von Motorlastwagen tatsächlich schon heute erreicht hat, wird wohl durch nichts so treffend dargetan, wie durch die Ergebnisse der diesjährigen militärischen Prüfungsfahrt für Lastkraftwagen, welche in den Tagen vom 26. April bis zum 21. Mai 1909 von der Versuchsabteilung der Verkehrstruppen veranstaltet worden ist. Diese zum Zwecke der weiteren Einbürgerung solcher Motorfahrzeuge unternommene Fahrt, die mit dem vom Kaiserlichen Automobilklub in Gemeinschaft mit dem Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller veranstalteten Internationalen Lastwagen-Wettbewerb zusammengelegt worden war, hatte nebenbei auch den Zweck, einigen neueren Fabriken Gelegenheit zu geben, die Kriegsbrauchbarkeit ihrer Erzeugnisse zu beweisen und den Anspruch auf die erwähnten staatlichen Beihilfen zu erlangen.

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An dieser Prüflings fahrt, bei welcher an 20 Fahrtagen die Strecke von Berlin bis Stuttgart und zurück zurückgelegt wurde, haben insgesamt 17 leichte Motorlastzüge teilgenommen, worüber Einzelheiten in der nachstehenden Zahlentafel1) enthalten sind.

Textabbildung Bd. 324, S. 683



Firma

Nor-
male
Umlauf-
zahl des
Motors
i.d. Min.


Nenn-
leistung
in

PS


Eigen-
gewicht
in

kg


Spur-
weite
in

mm



Brennstoff
Brenn-
stoff
Verbr.
auf der
ganzen
Strecke
i. Litern
Argus 800 30 4076 1700 Leichtbenzin 1381
Büssing 850 38 4235 1690 Benzol ?
Daimler I 800 35 4050 1700 1259
Daimler II 800 35 4050 1700 1355
Dürkopp
(Kettenantrieb)

800

38

4303

1770


1469
Dürkopp
(Kardanantrieb)

800

38

4480

1770


1414
Ehrhardt I 850 36 4100 1550 1667
Ehrhardt II 850 36 4100 1550 1398
Eisenach 800 35 4250 1740 1442
Mulay I 750 35 3980 1700 Schwerbenzin 1546
Mulay II 750 35 3980 1700 1622
Nacka 850 37 4346 1700 Benzol 1398
N.A.G. I 850 40 4200 1700 1398
N.A.G. II 850 40 4200 1700 1294
Lloyd 800 35 4443 1790 Leichtbenzin 1716
Soest 800 30 ? 1700 ? ?
Gaggenau 850 35 4314 1800 Schwerbenzin 1134

Von den vorstehend genannten Fabriken beabsichtigten Argus, Ehrhardt und Soest (Düsseldorf) den Anspruch auf die staatliche Beihilfe erst durch diese Fahrt zu erwerben, die übrigen ließen ihre Wagen mitlaufen, um kleinere Verbesserungen auf ihre Zweckmäßigkeit zu prüfen und weitere Erfahrungen während einer so langen, anstrengenden Fahrt zu sammeln.

Die Länge der auf dieser Fahrt zurückgelegten Strecke beträgt 2352,2 km. Die Strecke zeichnet sich durch Mannigfaltigkeit der Steigungsverhältnisse aus und weist mitunter Steigungen bis zu 13 v.H. auf. Dazu kommt, daß die Straßen sehr verschieden instand gehalten, teilweise wirklich schlecht waren, so daß an das Material der Fahrzeuge und an die Führer große Anforderungen gestellt wurden. Die ganze Strecke wurde einschließlich der Pausen in 218 Fahrstunden zurückgelegt, also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 10,8 km in der Stunde, an den einzelnen Fahrtagen, wo Leistungen bis zu 140,5 km erzielt werden mußten, schwankten sie zwischen 8,5 und 12,8 km in der Stunde. Rechnet man hierzu, daß die Züge in zwei Kolonnen fahren mußten, die sich in etwa 1000 m folgten, während zwischen den einzelnen Zügen nur 10 bis 20 m Abstand eingehalten werden sollte, so kann man die Tatsache, daß alle Züge bis auf einen bereits am zweiten Tage ausgeschiedenen pünktlich am Ziele eingetroffen sind, als ein bemerkenswertes Ergebnis bezeichnen. Die Kriegsbrauchbarkeit der Armeelastzüge unter allen Verhältnissen läßt sich danach nicht mehr bezweifeln und im Nachschubwesen unserer Heere darf man daher im Friedens- und im Ernstfalle große Fortschritte erwarten.

Die von der Heeresverwaltung aufgestellten Bestimmungen über die konstruktiven Einzelheiten solcher Motorfahrzeuge, welche als kriegsbrauchbar angesehen werden können, haben, wie schon oben angedeutet, die meisten Fabriken zu Neukonstruktionen veranlaßt, die in ihrer Gesamtheit die wahren Fortschritte auf diesem Zweige des Motorfahrzeugbaues darstellen und daher hier eingehend besprochen werden mögen.

Textabbildung Bd. 324, S. 683

Unter den deutschen Motorfahrzeugfabriken – und nur die Erzeugnisse dieser kommen nach den Bestimmungen der Heeresverwaltungen für die staatliche Unterstützung mit Geldmitteln in Betracht – kommt auf dem Gebiete des Motorlastwagenbaues die Daimler-Motorengesellschaft, Zweigniederlassung Marienfelde bei Berlin, mit ihren langjährigen Erfahrungen und ihrer umfangreichen Erzeugung von Motoromnibussen an erster Stelle in Betracht. Die Motorlastwagen dieser Fabrik haben, allerdings schon etwas früher, als die Heeresverwaltung mit ihren Bestimmungen auftrat, gegenüber den ursprünglichen Konstruktionen eine wichtige Verbesserung dadurch erfahren, daß an Stelle der ⊏-Träger gepreßte Blechträger für die Untergestelle verwendet werden, eine Bauart, die außerordentlich kostspielige Gesenke erfordert und die sich tatsächlich nur eine solche Fabrik gestatten kann, welche über eine genügend große Produktion verfügt.

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Textabbildung Bd. 324, S. 684

Welchen Fortschritt die Einführung- der aus Blech gepreßten Rahmen auch für Motorlastwagen darstellt, kann man aus einem Vergleich der Fig. 2 und 3 erkennen, welche 3 t-Lastwagen älterer und neuerer Bauart |685| wiedergeben. Abgesehen davon, daß die aus Blech gepreßten Rahmen leichter sind als die anderen, ein Grund, der hauptsächlich ihre Verbreitung bei Personen-Motorfahrzeugen veranlaßt hat, für Lastwagen aber vielleicht etwas weniger schwer ins Gewicht fällt, ist aus einem Vergleich der Fig. 2 und 3 sofort zu ersehen, daß die Anwendung der elegant geschweiften gepreßten Längsträger dem Untergestell viel von seiner früheren Klobigkeit genommen hat, ohne daß deshalb seine Festigkeit vermindert worden wäre. Zur Verbesserung der äußeren Erscheinung hat ferner beigetragen, daß die früher aus Holz hergestellten, wuchtigen Schubbalken, welche die Hinterachse in der Längsrichtung des Wagens gegen den Rahmen abstützen, ebenfalls aus Blech gepreßt und nach innen zusammengerückt worden sind, wodurch nebenbei auch die zu den Hinterradbremsen führenden Stangen besser zugänglich werden.

Textabbildung Bd. 324, S. 685

An Einzelheiten der Konstruktion des Untergestelles der neueren Daimler-Motorlastwagen seien hervorgehoben die Uebertragung des Antriebes von dem in der üblichen Weise vorne aufgestellten Vierzylindermotor auf die Kegelkupplung und das vierstufige Wechselgetriebe mit Rücklauf. Die aus dem Wechselgetriebe nach hinten in der Längsachse des Wagens austretende Kardan-Gelenkwelle treibt vermöge eines Kegelräder-Ausgleichgetriebes zwei kurze Querwellen an, an deren Enden kleine Zahnräder den Antrieb auf die in den Hinterrädern angeordneten Innenzahnkränze übertragen.

Der Schub an der Hinterachse, welcher sowohl beim Einschalten der Kupplungen als auch durch das Bremsen verursacht wird, wird nun durch die beiden schildartig verbreiteten Schubbalken auf eine etwa in der Mitte des Untergestelles befindliche Querstütze übertragen. Die Schubbalken sind an der Hinterachse des Fahrzeuges befestigt und an ihren vorderen Enden um wagerechte Zapfen drehbar, so daß sie den mit den Unebenheiten des Weges außerordentlich wechselnden Durchbiegungen der Hinterfedern getrennt voneinander folgen können. Eine Beschränkung erleidet allerdings diese Beweglichkeit dadurch, daß das Gehäuse des Ausgleichgetriebes mit. den Schubbalken starr verbunden werden muß, damit ein von den Veränderungen des Rahmens während der Fahrt möglichst unabhängiger Eingriff der Zahntriebe in den Hinterrädern gesichert wird. Die Folge hiervon ist eine gewisse Unvollkommenheit des Antriebes, die namentlich dort, wo stark unebenes Pflaster befahren werden muß, in einem lebhaften Geräusch der Zahntriebe in den Hinterrädern, sowie in einer verhältnismäßig starken Abnutzung dieser Zahnräder ihren Ausdruck findet.

Es ist vielleicht ferner zweckmäßig, zu untersuchen, wie sich dieser Antrieb verhält, wenn die Federn der Hinterachse verschieden stark durchgebogen werden, z.B. beim Fahren auf seitlich geneigten Flächen. Der Drehung um die Längsachse des Wagens, welche die Hinterachse hierbei ausführt, müssen die beiden Schubbalken folgen, können dies aber, da sie an wagerechten Zapfen sitzen, nur so, daß sie in ihrer Längsrichtung verdreht werden. Das hätte, weil die Schubbalken aus dünnem, sehr elastischem Nickelstahlblech bestehen, an und für sich wohl kaum irgendwelche Bedenken, wenn die Schubbalken nicht zwischen sich das starre Gehäuse des Ausgleichgetriebes tragen müßten. Auf dieses werden daher bei einer solchen Verdrehung der Hinterachse große Biegungsbeanspruchungen übertragen.

Das erklärt, warum mehrfache Versuche, dieses Gehäuse aus Aluminiumguß herzustellen, um das Gewicht des Untergestells und die Beanspruchung der Gummireifen der Hinterräder zu vermindern, keinen Erfolg haben konnten und warum dafür immer noch Stahlguß verwendet werden muß.

Das oben angegebene Verhalten des Daimlerschen Hinterachsantriebes ist wahrscheinlich mitbestimmend dafür gewesen, warum die neueste Konstruktion der Motorlastwagen dieser Fabrik wesentlich abgeändert worden ist. Da man sich außerdem vergegenwärtigte, daß es unmöglich ist, einen aus so dünnem, biegsamen Blech bestehende Rahmen, wie ihn die neueren Untergestelle aufweisen, vor Formänderungen während der Fahrt zu schützen, d.h. zu verhindern, daß sich die Längsträger beim Fahren über unebenes Pflaster unter der Wirkung des Wagengewichtes vorübergehend durchbiegen und die ganzen Verbände des Rahmens durch Verzerrungen infolge des Schiefstellens der Achsen beansprucht und gelockert werden, so war man darauf bedacht, alle wichtigen Teile des Wagenantriebes in dem Rahmen so anzuordnen, daß diese Formänderungen auf die Kraftübertragung keinen Einfluß ausüben können. Nur dadurch ist bei den großen Abmessungen, die hier vorkommmen, zu vermeiden, daß die wenig widerstandsfähigen Gehäuse des Motors und der Getriebe gelegentlich bei einem heftigen Stoß Brüche erleiden, daß sich die Lager der Wellen zu schnell auslaufen und daß die Zahnräder mitunter zu schnell abgenutzt werden.

Textabbildung Bd. 324, S. 685

Das Mittel, welches hierbei angewendet werden muß, ist die auch bei Personenfahrzeugen schon öfter benutzte, sogenannte Dreipunktlagerung. Wie das |686| Wort besagt, muß jeder der in sich abgeschlossenen Teile des Wagenantriebes, also Motor, Wechselgetriebe und Ausgleichgetriebe, im Rahmen um drei Punkte beweglich angeordnet werden, derart, daß jeder dieser Stützpunkte unter dem Einfluß der erwähnten Formänderungen des Rahmens innerhalb gewisser, allerdings geringer Grenzen Verschiebungen erfahren kann, ohne daß Beanspruchungen in diesen Teil hineingetragen werden. Die Verbindungen zwischen diesen Teilen müssen naturgemäß ebenfalls gelenkig ausgebildet werden. Dieses Verfahren ist bei dem neuesten Motorlastwagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft, der vor etwa einem Jahr zum ersten Mal öffentlich vorgeführt wurde in äußerst folgerichtiger Weise zur Anwendung gelangt und wird bei allen Fahrzeugen befolgt, welche auf Grund der Bestimmungen der Heeresverwaltung bei dieser Fabrik bestellt worden sind.

Textabbildung Bd. 324, S. 686

Das Aeußere der gepreßten Längsträger dieses für 5000 kg Nutzlast bestimmten Motorlastwagens, hat durch die deutlich erkennbare Prägung noch insofern eine Verbesserung erfahren, als dadurch der Eindruck des Leichten, Eleganten verstärkt wird, der sich auch sonst in den Linien kundgibt. Die eigenartige Lagerung der Teile des Antriebes ist aus den Konstruktionszeichnungen dieses Untergestelles, Fig. 4 und 5 leicht zu ersehen. Der wie üblich vorn angeordnete Vierzylindermotor ist an seinem vorderen Ende in einem großflächigen Lager mit Kugelbewegung gelagert, welches auf der vorderen Querstütze des Wagenrahmens sitzt und welches das nach vorn aus dem Motorgehäuse ausgebaute Lager der verlängerten Kurbelwelle umfaßt. An seinem hinteren Ende ist das ganze Motorgehäuse mit Hilfe von zwei Kreuzgelenkzapfen unter den Längsträgern des Wagenrahmens aufgehängt. Eine ähnliche Lagerung nur in umgekehrter Anordnung kann auch an dem Getriebekasten festgestellt werden. Abgesehen von den besprochenen Vorteilen bietet diese Dreipunktlagerung auch noch den, daß die Lager verhältnismäßig schnell geöffnet und jeder Teil bei Bedarf bequem ausgebaut werden kann, eine Eigenschaft, die bei Dauerbetrieben, z.B. bei großstädtischen Motoromnibusunternehmungen nicht unterschätzt werden darf. Wie tatsächlich jeder der Lagerpunkte gewisse kleine Verschiebungen erfahren kann, ohne das betreffende Gehäuse zu belasten, lehrt ein Blick auf die Zeichnung. Schließlich sei noch bemerkt, daß auch der Einbau der Teile, nachdem sie für sich vorher geprüft worden sind, sehr einfach ist, weil sie nicht peinlich genau angeordnet zu werden brauchen. Besonders interessant ist die Aufhängung des Ausgleichgetriebes: Die beiden bekannten Schubbalken aus gepreßtem Blech, die auch hier vorhanden sind, bilden zusammen mit der Hinterachse einen Rahmen, dessen vordere Spitze, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, sich an der Querstütze in der Mitte des Wagenrahmens in einem Kreuzgelenk bewegen kann, derart, daß dieser Rahmen unabhängig von dem übrigen Untergestell allen von der Hinterachse ausgeführten Bewegungen folgen kann. Das in diesem Rahmen gelagerte Ausgleichgetriebe erfährt daher, was immer für Bewegungen der Hinterachse auftreten, keine Beanspruchungen mehr, es kann also auch aus leichterer Legierung gegossen werden. Ebenso wird der Eingriff der Zahntriebe an den Enden der Ausgleichwellen durch solche Bewegungen in keiner Weise gestört.

Wie folgerichtig die Daimler-Motoren-Gesellschaft in der Anwendung dieses Verfahrens vorgegangen ist, beweist übrigens auch die Anordnung des Kühlers, siehe Fig. 7 und 8, der an den Seiten auf Kreuzgelenkzapfen sitzt, und daher bei Verschiebungen eines Längsträgers gegen den anderen nicht mehr in Mitleidenshhaft gezogen wird, wie früher.

(Fortsetzung folgt.)

|683|

Kölnische Zeitung 1909 No. 890.

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