Titel: Motorlastzüge und Lastenförderung mit Motorfahrzeugen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 695–699)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324215

Motorlastzüge und Lastenförderung mit Motorfahrzeugen.

(Fortsetzung von S. 686 d. Bd.)

Auch die Einzelteile des beschriebenen neuen Motorlastwagens der Daimler-Motoren-Gesellschaft weisen Veränderungen gegen früher auf, welche eine Besprechung verdienen.

Bei dem Motor, der in den Fig. 9 bis 12 dargestellt ist, ist die bekannte stehende Bauart mit den auf beiden Seiten symmetrisch angeordneten, von getrennten Steuerwellen angetriebenen, auswechselbaren Ventilen beibehalten. Das Kurbelgehäuse ist aber mit Kühlrippen an der unteren Hälfte versehen, außerdem hat der Motor Zentralschmierung, um das Ausstoßen von Rauch zu vermeiden, den Oelverbrauch zu vermindern und zu verhindern, daß überschüssiges Oel auf die Straße abtropft und das Pflaster verunreinigt. Früher begnügte man sich, wie bekannt sein dürfte, fast ausschließlieh damit, die Kurbelkammer bis etwa zur Mitte ihrer Höhe mit Schmieröl zu füllen und dieses Oel durch die eintauchenden Köpfe der Zugstangen nach allen Seiten zu verspritzen. Bei dem neuen Motor dagegen sammelt sich das verbrauchte Oel in einem auf dem nach hinten geneigten Boden des Kurbelgehäuses angeordneten Sumpf und wird hier durch eine kleine Kolbenpumpe aufgenommen, welche von einer der Steuerwellen angetrieben wird. Diese Pumpe drückt das Oel durch Bohrungen, welche in das Kurbelgehäuse eingegossen sind, zu den drei Lagern der Kurbelwelle, während der Ueberschuß durch eine Leitung zum Spritzbrett auf dem Führersitz geführt wird, wo das Fließen des Oeles in einem Schauglase beobachtet werden kann. Das aus den Lagern abfließende Oel wird von den Kurbelköpfen auch auf die Kolben und Stangen abgespritzt, die erfahrungsgemäß einer besonderen Schmiereinrichtung nicht bedürfen.

Eine weitere Verbesserung der früheren Bauart stellen die eingekapselten Steuerräder des Motors dar. Die Steuerräder, die unmittelbar hinter dem Kühler sitzen, waren früher dem während der Fahrt aufgewirbelten Straßenstaub stark ausgesetzt und liefen daher nach kurzer Zeit sehr unruhig. Das soll durch die auch bei anderen Motoren zur Anwendung gelangte Einkapselung vermieden werden.

Textabbildung Bd. 324, S. 695

Schließlich sei noch erwähnt, daß auch das Gestänge der Abreißzündung gegen früher insofern verbessert worden ist, als die darin eingeschaltete Feder auf Zug und nicht mehr auf Druck wirkt. Der Zündstift, durch welchen beim Verstellen des Abreißhebels der Funken erzeugt wird, sitzt nicht mehr parallel, sondern senkrecht zur Spindel des Abreißhebels und ist von oben her eingeschraubt. Dadurch wird die Möglichkeit von Kurzschlüssen, die zu Störungen der Zündung führen können, vermindert.

Zur Kupplung zwischen Motor- und Wechselrädergetriebe verwendet die Daimler-Motoren-Gesellschaft bei ihren Motorlastwagen noch immer die bekannte Kegelreibkupplung, deren Lederbelag sich, wenn er abgenutzt oder bei langem Schleifenlassen der Kupplung verbrannt |696| ist, immer mit verhältnismäßig- geringen Kosten auswechseln läßt. Die rein metallischen Lamellen- oder Scheibenkupplungen haben dadurch, daß sie in Oel laufen und staubsicher eingekapselt werden können, gewiß ihre Vorteile, welche ja auch durch ihre steigende Verwendung bei Luxuswagen ihre Anerkennung finden. Für stark beanspruchte Gebrauchswagen scheinen sie sich wohl deshalb nicht so gut zu eignen, weil sie sich hierbei auch abnutzen und weil ihr Ersatz dann zu teuer ist.

Textabbildung Bd. 324, S. 696

Die Daimler-Motoren-Gesellschaft verwendet im übrigen auf Verlangen ebenfalls eine rein metallische Kupplung, s. Fig. 13, mit Aluminiumkegel, welche sich nach innen öffnet und deren Federdruck im eingerückten Zustand der Kupplung ausgeglichen ist. Allerdings müssen hier, um Stöße beim Einrücken zu vermeiden, die Kupplungsflächen etwas geschmiert werden; zu diesem Zwecke wird in dem Hohlraum immer ein wenig Oel gehalten, welches erst weggedrückt werden muß, bevor der Eingriff zustande kommt.

Textabbildung Bd. 324, S. 696

Das vierstufige Wechselgetriebe mit seinen zwei verschiebbaren Zahnräderpaaren und auf Kugellagern laufenden Wellen darf als bekannt angesehen werden. Zwischen Wechselgetriebe und Motorkupplung befindet sich eine kleine Kupplung, welche zur Wirkung gelangt, wenn die Motorkupplung ausgerückt wird und den Zweck hat, die Stöße, welche beim Verändern der Getriebeübersetzung während des Laufes auftreten, zu mildern. Die Wirkung dieser Kupplung besteht darin, daß die obere Welle des Getriebekastens etwas abgebremst wird, so daß der Geschwindigkeitsunterschied zwischen der vom Motor schnell getriebenen oberen Welle und der mit dem langsamfahrenden Wagen verbundenen unteren Welle in gewissem Maße ausgeglichen werden kann.

Das große Lager, welches den einen Stützpunkt für das Getriebe im Wagenrahmen bildet, ist aus Fig. 4 deutlich zu ersehen. Wegen der beweglichen Lagerung des Getriebekastens im Wagenrahmen mußte auch das Lager für die Schalthebel vom Rahmen auf das Gehäuse übertragen werden, damit bei Formänderungen des Rahmens das Schaltgestänge nicht in Unordnung geraten kann.

Das Ausgleichgetriebe endlich, dessen Konstruktion einer Erläuterung wohl kaum bedarf, hat sich gegenüber der früheren Anordnung nicht verändert. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß man bestrebt war, mit einer Ausführung, welche zum Feststellen eingerichtet ist, das seitliche Schleudern der Fahrzeuge auf glattem, schlüpfrigem Pflaster zu verhindern.

Das Lastwagenuntergestell, welches die Neue Automobil-Gesellschaft m.b.H. in Berlin entworfen hat, um den Anforderungen der Heeresverwaltung Genüge zu leisten, ist durch die Fig. 14 und 15 veranschaulicht. Gegenüber der früheren Konstruktion fällt als wesentliche Neuerung ins Auge, daß das Ausgleichgetriebe nicht mehr mit dem Wechselgetriebe in einem Gehäuse vereinigt, sondern unabhängig davon im Rahmen aufgehängt und ähnlich, wie dies bei den Personenfahrzeugen geschieht, durch zwei Stangen abgestützt ist, welche in nachgiebiger Weise die Stöße aufnehmen, die durch unvorsichtiges Einrücken der Kupplung oder Bremsen der Getriebewelle auftreten können und die Kettenübertragung unzulässig hoch beanspruchen würden.

Der Rahmen dieses Untergestelles ist im ⊏-Profil |697| aus Blech geschmiedet, besteht also ebenfalls nicht mehr aus Walzeisen.

Textabbildung Bd. 324, S. 697

Die Bauart des Motors, der bei 800 Umdrehungen eine Leistung von 40/45 PS erzielt, stimmt hinsichtlich der Zylinder- und Ventilanordnung mit derjenigen der Daimler-Motoren-Gesellschaft überein. Nur hinsichtlich der Regulierung, der Veränderung des Zündzeitpunktes, des Vergasers und der Zentralschmierung bestehen Unterschiede. Die Steuerräder sind auch bei diesem Motor eingekapselt.

Textabbildung Bd. 324, S. 697

Die Kegelkupplung ist hinsichtlich des Federrückdruckes ausgeglichen und in ihrem beweglichen, mit Ventilatorflügeln versehenen Teil besonders leicht gehalten. Daran schließen sich eine Kreuzgelenk- und eine Längskupplung, welche die Verschiebung der Welle beim Auskuppeln aufzunehmen hat.

Das Wechselgetriebe, welches in Fig. 16 bis 18 dargestellt ist, zeigt zunächst äußerlich die schon bei dem Daimlergetriebe besprochene Lagerung der Schalthebel auf dem Getriebekasten selbst. In seiner Wirkungsweise unterscheidet sich dieses Getriebe von dem Daimlerschen durch den unmittelbaren Eingriff bei Höchstgeschwindigkeit, also den Fortfall von Zahnräderübertragungen bei der höchsten Stufe, ein Merkmal, das wohl hohen mechanischen Wirkungsgrad bei schnellster Fahrt ermöglicht, dafür aber deshalb, weil die anderen Stufen mit doppelter Zahnräderübersetzung arbeiten müssen, um so schlechteren Wirkungsgrad bei geringeren Fahrgeschwindigkeiten ergibt. Dieses Getriebe sowie das in Fig. 19 dargestellte Ausgleichgetriebe verwendet in ausgedehntem Maße Kugellagerungen, was bei Motorlastwagen wegen der hohen Beanspruchungen, die hier in Betracht kommen, ebenfalls erst in den letzten Jahren möglich geworden ist.

Von den deutschen Fabriken, deren Motorlastwagen in erster Linie für die Bedürfnisse der Heeresverwaltung eingerichtet sind, sei endlich noch H. Büssing in Braunschweig genannt, eine Fabrik, die sich ausschließlich der Herstellung schwerer Motorwagen gewidmet hat und die sich auch um die Organisation von privaten Lastwagenbetrieben, wie sie den Zwecken der Heeresverwaltung außerordentlich erwünscht sind, sehr bemüht. Bei einem leichten Motorlastzug dieser Fabrik übertrifft die Nutzlast von 11000 kg sogar die Anforderungen der Heeresverwaltung bei weitem.

Das in Fig. 20 u. 21 dargestellte Untergestell der |698| Büssing-Motorlastwagen fällt durch die Anordnung- des Führersitzes über dem Motor auf, während bei den bisher besprochenen Wagen der Motor stets unter einer besonderen Haube vor dem Führersitz untergebracht war. Bei Motorlastwagen ergibt diese Anordnung insofern einen Vorteil, als bei gleicher Rahmenlänge eine größere Ladefläche verfügbar wird als bei den Wagen von Daimler oder der Neuen Automobil-Gesellschaft. Ob diese Anordnung aber im allgemeinenvorteilhaft ist, möchte man bezweifeln, denn sie macht den Zugang zum Motor nicht sehr bequem.

Textabbildung Bd. 324, S. 698

Wechselgetriebe und Ausgleichgetriebe sind – eine bei Wagen mit Kettenantrieb übliche Anordnung – in einem Gehäuse vereinigt und vollständig fest in dem aus ⊏-Walzprofilen genieteten, recht schwer gebauten Rahmen untergebracht. Gegen dieses Getriebe ist die Hinterachse, welche die durch zwei Ketten angetriebenen Räder trägt, durch die Kettenspanner abgestützt, welche bei gewöhnlichen Kettenwagen nachstellbar sind, damit die Kette stets genügend gespannt erhalten werden kann. Bei den Büssing-Wagen sind jedoch in die Kettenspanner kräftige Federn eingeschaltet, welche verhindern sollen, daß bei unvorsichtigem Einrücken der Motorkupplung oder allzu scharfem Bremsen die Ketten übermäßig beansprucht werden.

Textabbildung Bd. 324, S. 698

Der Antriebsmotor der Büssing-Motorwagen kennzeichnet sich durch die über den Zylindern gelagerte Steuerwelle, von welcher die Ventile und die Abreißzündung angetrieben werden. Die Steuerwelle erhält ihre Bewegung von einem auf der Motorwelle aufgekeilten Schraubenzahnrad. Die dazwischen eingeschaltete senkrechte Welle trägt in der Mitte ihrer Höhe den Regulator und oben einen weiteren Schraubenradantrieb auf die Steuerwelle. Die Zahnräder sind allegleichgroß. Die erforderliche Uebersetzung im Verhältnis von 1:2 wird durch verschieden große Steigungen der Zähne erzielt. Das von der Motorwelle angetriebene Zahnrad besteht aus drei Teilen, einem mittleren aus Stahl und zwei |699| äußeren aus Vulkanfiber, um das Geräusch beim Gang zu vermindern. Die Uebertragung des Antriebes von den Daumen der Steuerwelle auf die Ventilspindeln und die Abreißstangen der Zündung erfolgt durch Winkelhebel.

Textabbildung Bd. 324, S. 699
Textabbildung Bd. 324, S. 699

Die Anordnung der Steuerwelle oberhalb der Zylinder wird neuerdings vielfach befürwortet. Insbesondere bei den sehr schnell laufenden Motoren der Luxusfahrzeuge ist die Verminderung der hin- und hergehenden Gestängemassen erwünscht. Außerdem wird die Gestalt des Kompressionsraumes bei Ventilen, die von oben her in die Zylinder eingesetzt sind, der Kugel mehr angenähert, die Verluste durch das Kühlwasser und durch unvollkommene Zündung des Gemisches werden dadurch geringer. Allerdings kann man diese Vorteile bei der vorliegenden Motorbauart nicht voll geltend machen, denn der Kompressionsraum dieses Motors ist ebenso nach beiden Seiten ausgebaut wie bei anderen Motoren mit stehenden Ventilen und der Einfluß der bewegten Massen kommt bei den langsamer laufenden Motoren der Lastwagen nicht so sehr in Betracht. Zu berücksichtigen ist endlich, daß die Bauhöhe dieses Motors beträchtlich groß ist.

Eine sehr zweckmäßige Einzelheit der Büssing-Motorwagen ist dagegen die doppelte Abfederung. Da die Wagenfedern wegen der großen Achsbelastungen immer sehr kräftig sein müssen, so läßt sich nicht vermeiden, daß sich die kleinen Erschütterungen, welche selbst auf ganz glattem Pflaster auftreten, auf den Wagen übertragen und den Wagenführer sowie die Ladung in beständigem Zittern erhalten. Durch die an den Enden der eigentlichen Wagenfedern angreifenden, verhältnismäßig schwachen Schraubenfedern, s. Fig. 22 bis 25, wird dies vermieden. Die Schraubenfedern nehmen solche kleine Impulse auf, bevor sich die eigentlichen Wagenfedern durchbiegen können und die letzteren treten erst dann in Tätigkeit, wenn bei einem kräftigeren Stoß die Schraubenfedern auf das zulässige Höchstmaß zusammengedrückt worden sind.

Textabbildung Bd. 324, S. 699

(Fortsetzung folgt.)

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