Titel: Eisenbahnsignalwesen und Zugbremswirkung im Betriebe mit Hochgeschwindigkeiten.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 741–743)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324226

Eisenbahnsignalwesen und Zugbremswirkung im Betriebe mit Hochgeschwindigkeiten.

Von Eisenbahn-Bauinspektor Hans A. Martens.

(Fortsetzung von S. 712 d. Bd.)

Die wichtigsten besonderen Forderungen eines neuzeitlichen Signalwesens bezüglich der ordentlichen und außerordentlichen Bahnzustandssignale lassen sich, wie folgt, zusammenstellen:

1. Die bisherigen, langjährigen Signalbilder müssen nach Möglichkeit beibehalten werden; neue Signalbilder sollen ohne zwingenden Grund keine gegensätzlichen Begriffe mit den alten darstellen.

2. Die Signalbilder sollen in geringstmöglicher Zahl vorhanden und so einfach sein, daß sie sich dem Gedächtnis leicht einprägen und schnell aufzufassen sind, wenn sie in Sicht kommen.

3. Vor- und Hauptsignale müssen gegeneinander in auffälligster, fernsichtbarer Weise bei Tag und Nacht unterschieden sein.

4. Das Vorsignal darf kein Haltsignal zeigen.

5. Erlöschende Lampen dürfen keine zweifelhaften Signalbilder herbeiführen, vor allem aber nicht „Halt“ und „Langsam“ in „Volle Fahrt“ verwandeln.

6. Die auffälligsten Signalbilder müssen für das Haltsignal bezw. für dessen Vorbereitungssignal gelten.

7. Die Bilder der ordentlichen Signale dürfen den außerordentlichen Gefahr- und Langsamfahrsignalen nicht widersprechen, müssen sich aber von ihnen unterscheiden.

8. Die Fernsichtbarkeit des Vorsignals muß die gleiche wie die des Hauptsignals sein.

9. Das für die Einfahrt freigegebene Gleis muß dem Lokomotivführer rechtzeitig bei der Einfahrt bezeichnet werden.

10. Für bloße Merklichter dürfen die Signallichterfarben nicht angewendet werden.

11. Für die Darstellung der Signalbegriffe soll bei Tage nur ein in seiner Lage veränderlicher Körper von langgestreckter Form, bei Dunkelheit nur farbiges Licht verwendet werden.

12. Der Standort der Signale muß bezüglich guter Fernsichtbarkeit und freier Sichtlinie durch Sichtversuche (signal sighting) festgestellt werden.

Diese Aufgaben des neuzeitlichen Signalwesens lassen sich nur klar erkennen, wenn man den Lokomotivfahrdienst durch und durch bezüglich der Signal -und Streckenbeobachtung einschließlich aller mit ihr zusammenhängenden Sonderheiten der Strecke und der Witterung kennt. Nirgends tritt das Signalwesen so unvermittelt in seiner ganzen Bedeutung für die Betriebssicherheit derart in die Erscheinung, nirgends drängt sich die Notwendigkeit, das Signalwesen den Zügen mit Hochgeschwindigkeiten besser als bisher anzupassen, mehr auf als bei den Beobachtungsfahrten auf Lokomotiven. Es darf mit gewisser Berechtigung behauptet werden, daß ein guter Signaltechniker auch ein erfahrener Kenner des Lokomotivdienstes sein muß, da nur mit seiner genauesten Kenntnis erfolgreiche Arbeit im Signalwesen geleistet werden kann. Kann der Signaltechniker – der ja in vielen Fällen selbst aus dem Maschinen-Departement der Eisenbahnverwaltungen hervorgeht – selbst unter eigener Verantwortung den Dienst als Lokomotivführer tun, so ist dies für die signaltechnischen Arbeiten als Gewinn nicht hoch genug anzuschlagen: Wer selbst einen Schnellzug durch die oft undurchdringliche Nebelwand als verantwortlicher Führer gefahren hat, hinter sich viele ihm anvertraute Menschenleben, in sich die Verantwortung, wer selbst die Signallichter wie Glühwürmchen an sich hat vorbeihuschen sehen, die nur mit gespanntester Aufmerksamkeit erkannt werden konnten, der vermag in Fragen des Signalwesens vollurteilsfähig zu sein. Demgemäß hat Verfasser es nicht verabsäumt, auf Hunderten von Lokomotivfahrten-Signalbeobachtungen anzustellen, um alle Umstände, die auf das Signalwesen von mehr oder weniger großem Einfluß sind, auf das eingehendste zu erforschen. Den Lokomotivfahrten auf den Heimatsstrecken schlössen sich Studienfahrten auf Lokomotiven im Auslande (Dänemark, England) an, um die Grundlagen jener Signalsysteme in praktischer Gestaltung kennen zu lernen.

Alle Fahrten zur Beobachtung der Eisenbahnsignale lehren, daß in der Fernsichtbarkeit eines Signals seine erste Bedingung zur Erfüllung seines Zwecks liegt: Je früher ein Signal erkannt wird, um so eher können die Maßnahmen zu seiner Befolgung getroffen werden, also um so sicherer ist die rechtzeitige Ausführung des Signalbefehls. Diese Forderung ist so selbstverständlich, daß es überflüssig erscheinen mag, sie niederzuschreiben. Aber die weiteren Ausführungen werden lehren, wie zahlreich die Verstöße gegen diese grundlegende Eigenschaft eines Eisenbahnsignals zu finden sind, die sowohl bei Aufstellung einer Signaltheorie als auch bei den Ausführungsformen für die Signalbegriffe der Theorie vorzugsweise berücksichtigt werden muß: Genügen die physisch wahrnehmbaren Signalbilder nicht der so einleuchtenden Forderung der Fernsichtbarkeit, so kann |742| das mit ihnen gebildete Signalsystem, selbst wenn es noch so folgerichtig und geistreich erdacht ist, keinerlei Anspruch auf praktische Brauchbarkeit machen, würde also nur Theorie bleiben und nicht lebensfähig sein. Welch erhöhte Bedeutung die Fernsichtbarkeit der Signale für Hochgeschwindigkeiten der Züge hat, bedarf weiterer Ausführungen nicht.

Textabbildung Bd. 324, S. 742

Aus den Versuchen der Gebrüder Chappe in Frankreich am Ende des achtzehnten Jahrhunderts ist bekannt, daß ein langgestreckter Körper besser sichtbar ist als ein runder oder quadratischer von gleicher Fläche; das bedeutet in die Signalsprache übersetzt, daß ein Flügelsignal größere Fernsichtbarkeit hat wie ein Scheibensignal. Trotzdem finden wir letzteres noch häufig als Signal größter Wichtigkeit, als Vorsignal, beispielsweise auf deutschen, österreichischen und schweizerischen Bahnen verwendet. Und erstaunlich muß es genannt werden, wenn die Ansicht in Wort und Schrift vertreten wird, das Vorsignal bedürfe gar nicht der Fernsichtbarkeit, es genüge vielmehr, wenn es vom Lokomotivführer bei der Vorbeifahrt gesichtet wird. Die Beobachtungsfahrten auf der Lokomotivelehren, daß das Hauptsignal in der Regel früher als das Vorsignal gesichtet wird, ja selbst bei leichtem Nebel, in der deutschen Seemannssprache „düsig“ genannt, ist das Flügelhauptsignal meist noch früher als das Scheibenvorsignal erkennbar, so daß letzteres seinen Zweck nicht erfüllt. Erinnert man sich, daß das Scheibenvorsignal in seiner Fahrstellung „Scheibe parallel zur Bahnstrecke oder wagerecht gestellt,“ in seinem Gesamtbilde zu einem etwa 3 m hohen Pfahl von der Stärke einer Eisenbahnschiene entartet, so erkennt man leicht seine Unbrauchbarheit für den Zukunftsschnellbahnbetrieb und wird es gerechtfertigt finden, wenn der Verbesserung des Scheibenvorsignals hier einige Betrachtungen gewidmet werden. Prüft man die durch die englischen und amerikanischen Erfahrungen sicher verbürgten Vorzüge von Flügelvorsignalen an Hochmasten persönlich, so kann man sich des Gedankens nicht erwehren: Würde die Einführung des Flügelvorsignals am Hochmast nicht auch für deutsche Eisenbahnen die gleichen Vorzüge mit sich bringen? Bei Weiterverfolgen dieser Aufgabe kommt es im wesentlichen darauf an, ein Flügelvorsignal zu finden, das ein ebenso gutes Unterscheidungszeichen gegen das Flügelhauptsignal trägt, wie es die beiden Signalelemente Flügel und Scheibe selbst unbestritten sind. Unter dem Eindruck der auf englischen Eisenbahnen gewonnenen Signalbeobachtungen hat Verfasser ein „Flügelvorsignal mit Erkennungsscheibe,“ Deutscher Reichs-Gesetz-Musterschutz No. 355601, entworfen, das als Beitrag zur Frage der Verbesserung der Tagform des Vorsignals angesehen werden mag.

Leitende Gedanken beim Entwurf waren die für ein Vorsignal in Frage kommenden besonderen Forderungen eines neuzeitlichen Signalsystems (hauptsächlich die Nummern i bis 4 und 11) einschließlich der grundlegenden Voraussetzung, drei Begriffe darstellen zu können. Aus den nebenstehenden Skizzen Fig. 1 bis 4, die das neue, vom Verfasser erdachte Vorsignal im Vergleich zu einem Flügelhauptsignal zeigen, ist die charakteristische Form erkennbar. Der Signalmast trägt etwa 1,5 m unter Mitte Flügel eine unbewegliche, gegen den ankommenden Zug voll zugekehrte Scheibe von 1,2 bis 1,5 m : Das alte Scheibenvorsignal ist sozusagen veredelt zu einem Flügelvorsignal, welches das bisherige wesentliche Kennzeichen, die volle Scheibe als sein stets sichtbares, auffälliges Merkmal beibehalten hat. Die feste Scheibe am Mast besagt, daß das betreffende Flügelsignal ein Vorsignal ist. Durch diese festanzunehmende Begriffserklärung der ganzen Erscheinung des Signals wird der sofort erhobene Einwand entkräftet, daß ein Flügel in wagerechter Stellung, der als unbedingtes Halt gilt, überfahren wird. Nicht der Flügel allein, sondern der Flügel und die Erkennungsscheibe zusammen am Mast stellen den Begriff des Vorsignals dar, das in Wagerechtstellung des Flügels nicht „Halt,“ sondern „Vorbereitung auf Halt am Hauptsignal“ signalisiert. Die Erkennungsscheibe ist unzertrennlicher Bestandteil des gesamten Signalbildes am neuen Vorsignal. Praktische Sichtversuche haben die volle Fernsichtbarkeit und die Eindeutigkeit des Signalbildes bewiesen.

Mit diesem Flügelvorsignal mit Erkennungsscheibe läßt sich nun ohne weiteres diejenige Bedingung erfüllen, die für die Fernsichtbarkeit der Tagformen der Signale von allergrößter Bedeutung ist: Schattenriß des Signalbildes auf dem als Hintergrund dienenden Himmel. Die englischen Eisenbahnen befolgen diese Bedingung, wo immer es die Oertlichkeit erlaubt, und schrecken vor ungewöhnlich großen Flügelhöhen über Schienenoberkante nicht zurück. In der Nichterfüllung dieser Bedingung ist die mangelnde Fernsichtbarkeit des derzeitigen gebräuchlichen Scheibenvorsignals zu suchen: Die Scheibe vermag sich trotz des weißen Randes in Tief läge – 3 m über SO. – nicht von dem meist dunklen Hintergrund (Bäume, Wiese, Böschung, Häuser) abzuheben, zumal sie noch häufig in der Reihe der nahen Telegraphenstangen ganz verschwindet. Zugunsten der Fernsichtbarkeit wird dies Erscheinen des Signalbildes „in Augenhöhe des Lokomotivführers“ aufgegeben, dem einige Berechtigung nicht abgesprochen werden kann. Wollte man aber dieser Bedingung allgemeine Gültigkeit beilegen, so müßte sie auch für das Hauptsignal Geltung behalten, eine Folgerung, der sich wohl kein Signaltechniker anschließen möchte. Es steht auch nichts im Wege, in Augenhöhe des Lokomotivführers einen kleinen Wiederholerflügel anzubringen, falls etwa die Gefahr vorliegen sollte, daß der Hauptflügel des Vorsignals am Hochmast bei der Vorbeifahrt übersehen werden könnte. Der Vorteil, den die Projektion des Signalbildes in der Sichtlinie Lokomotivführer – Signalflügel auf den atmosphärischen Hintergrund bietet, muß natürlich auch bei allen Hauptsignalen nach Möglichkeit ausgenutzt werden. Wo zu bessern nötig ist, sagen die Beobachtungen von der Lokomotive aus: Erhöhung des Signalmastes, Aenderung des Standortes, Abholzen einer Baumgruppe hinter dem Signal sind einfache Mittel. Es kann nicht genug empfohlen werden, das Verständnis der beteiligten Beamten für diesen wichtigen Beitrag zur Betriebssicherheit zu wecken.

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Die konstruktive Durchbildung- der Signale ist für die Fernsichtbarkeit ebenfalls von Bedeutung. Je kräftiger der Mast ist, um so besser hebt er sich ab. Gittermasten werden, um eine größere Sichtfläche zu bieten, gegen den Zug mit Blech belegt. Durchbrochene Flügel sind weniger gut sichtbar wie volle Flügel, wie jeder Sichtversuch und jedes Lichtbild beider Flügelarten lehren. Es sollten daher nur Flügel mit voller Sichtfläche in langgestreckter, schwach verjüngter Form (England, Amerika, Belgien) verwendet werden. Dem Anstrich ist wenig Wert zwecks Erhöhung der Sichtbarkeit beizumessen. Vergoldete Signalflügel sind das neueste in dieser Richtung, versucht und zur allgemeinen Einführung in Aussicht genommen von der Baltimore- and Ohio-Eisenbahn in Amerika: Drei- bis viermal längere Haltbarkeit gegenüber dem gewöhnlichen Farbenanstrich, bessere Sichtbarkeit werden den vergoldeten Signalen zugeschrieben.

Nachdem die Bedeutung der Signalfernsichtbarkeit gebührend gewürdigt und gezeigt worden ist, wie sie zu einem neuen Vorsignal notwendigerweise hindrängt, mag es wissenswert erscheinen, wie deutsche Lokomotivführer das neue Flügelvorsignal des Verfassers beurteilen. Es darf nicht verabsäumt werden, auch jene Männer des praktischen Dienstes zu hören, die das Signalwesen am meisten angeht und von deren Signalaufnahme das Wohl und Wehe des Zuges bisher allein abhängt. Es wurden Fragebogen unter Anschluß einer vergleichenden Darstellung des neuen Flügelvorsignals und der jetzigen Haupt- und Vorsignale an 19 als tüchtig und zuverlässig bekannte Lokomotivbeamte herausgegeben. 18 Antworten beurteilten das Signal wegen der Ausbildung als Hochmastsignal als entschieden vorteilhafter wie das Scheibenvorsignal. Des Näheren wird ausgeführt. „Am Tage zeigt es entschieden deutlicher Freie Fahrt als das Scheibensignal, welches doch dann nur eine leere Stange ist, die erst spät aus den Telegraphenstangen herauszufinden ist. Für Personale, welche die Strecke nicht genau kennen, ist es besonders schwer, das Signal in seiner jetzigen Form aufzusuchen.“ Drei Antworten weisen darauf hin, daß beim Einfahren auf vielen Bahnhöfen das Hauptsignal früher als das Vorsignal zu erkennen sei. Eine Antwort aber befürwortet sonderbarerweise nicht das höhere Vorsignal, sondern im Gegenteil ein niedriges und begründet diese Anschauung wie folgt: „Erfahrungsgemäß beobachtet der Führer und hauptsächlich bei starkem Nebel fortwährend den Schienenstrang vor seinen brennenden Lokomotivlaternen; dabei muß ihm aber alles, was im Gesichtskreis steht, unbedingt ins Auge fallen. Bei dichtem Nebel muß man mit der Möglichkeit rechnen, bis nahe an das Signal heranzufahren, ehe es gesehen wird. Man müßte deshalb das Augenmerk, wenn man sich einer Station nähert, fortwährend in die Höhe richten, wobei der Schienenstrang dem Auge entzogen wird.“ Diese Beurteilung fußt völlig auf den tatsächlichen Verhältnissen der Streckenbeobachtung, wie sie bei Nebel vorliegt und nichts anderes ist als ein angestrengtes Hinausstarren in die vorliegende Nebelwand, wobei nur das kurze, vor der Lokomotive im Scheine der Laternen liegende Gleisstück erkannt wird. Aber dennoch können diese Verhältnisse für die Signalhöhe über SO. nicht ausschlaggebend sein, wie die weiter oben gegebenen Erörterungen über die Signalfernsichtbarkeit erkennen lassen. In einer Beantwortung wird die Frage aufgeworfen, wie das neue Vorsignal aufgestellt würde dort, wo jetzt wegen Platzmangels das Scheibenvorsignal ohne Mast dicht über dem Gelände angeordnet wird. Diese Ausbildung des Vorsignals, die nur ein recht bedenklicher Notbehelf ist und in schneereichen Gegenden geradezu gefährlich werden kann, soll wegen des Verstoßes gegen den Grundgedanken der Hochmastsignale überhaupt nicht mehr statthaft sein. Das Vorsignal wird entweder mehr seitlich oder auf der Signalbrücke über dem Gleis angebracht. Sieben Antworten heben hervor, daß die Erkennungsscheibe in Augenhöhe des Lokomotivführers angebracht sein müßte, in der Befürchtung, das Signal könnte bei hochliegender Erkennungsscheibe nicht als Vorsignal bei Nebel erkannt werden. Hiergegen würde der bereits angedeutete kleine Wiederholerflügel in Tieflage Abhilfe schaffen können, der durch eine kleinere Erkennungsscheibe ergänzt würde, während die eigentliche Erkennungsscheibe natürlich nahe am ordentlichen Signalflügel verbleiben müßte, um das volle Signalbild – Flügel und Erkennungsscheibe – für Fernwirkung zu erhalten. Die Fernsichtbarkeit der Lichtsignale ist gegeben durch die Lichtquellen, deren Lichtstärke mit Rücksicht auf die Bauart der Laternen und die Verwendung des Brennstoffes eine begrenzte ist. Immerhin reichen die roten und grünen Signallichter bei klarem Wetter bezüglich ihrer Fernsichtbarkeit völlig aus. Für nebliges Wetter gibt es kein Mittel, das Licht etwas durchdringender zu machen. Blaues Licht kommt als fernwirkendes Signallicht wegen seiner Lichtschwäche nicht in Frage. Um das Zusammenfließen zweier gleichfarbiger Lichter in eins zu verhüten, muß beider Abstand mehr als 1/1000 der Sichtentfernung betragen. Bei Gruppenlichtern ist auf möglichst gleiche Lichtstärke der Einzellichter zu achten, damit alle zu gleicher Zeiten den Gesichtskreis treten. Anderseits kann ein Einzellicht mit stärkerer Fernwirkung auch von Nutzen sein, indem es die Auffindung der Lichtergruppe erleichtert. Dabei muß trotz der stärkeren Fernwirkung ein Ueberstrahlen der andern Gruppenlichter ausgeschlossen sein: es muß also mild bleiben. Beispiele hierfür sind die mit dem sogenannten „Brandgult“ gebildeten Gruppenlichter am Hauptsignal auf den Dänischen Staatsbahnen. Mehr wie drei Lichter werden zu einer Gruppe zweckmäßig nicht zusammengefaßt. Besonderer Beachtung bedarf die Wechselwirkung zwischen Bahnhofslampen und Signallichtern. Das Starklicht der ersteren von mehreren hundert bis tausend Normalkerzen überleuchtet die Signallichter von 20 bis 30 Normalkerzen, weswegen in der Aufstellung von Signalen und Bahnhofslampen größte Sorgfalt geübt werden muß. Diese Forderung ist gewiß schwierig erfüllbar. In Oesterreich pflegt man, wo angängig, die Signallichter auf Bahnhöfen halb so hoch wie die Bahnhofsstarklichtlampen anzuordnen. Die ungarischen Staatsbahnen blenden die elektrischen Bogenlampen dort ab, wo sie in die Sichtlinie der Signallichter geraten. Besonders wichtig ist die Aufstellung des Haupteinfahrtssignals: Sein Signallicht soll nach Möglichkeit über dem Lichterwald großer Bahnhöfe in einsamer Höhe, vom ankommenden Zuge gesehen, erscheinen. Nur dann wird es fernsichtbar sein können. Nicht ohne gefährlichen Einfluß sind die elektrischen Bogenlampen mit ausgesprochener Flammenfärbung, z.B. die Flammenbogenlampen mit rötlicher Färbung, die Quarzlampen mit stark grünem Farbenton: Die lichtschwachen farbigen Signallichter werden in dem gleichfarbigen Lichtkreis noch schwerer erkennbar. Es ist daher für eine Bahnhofsbeleuchtung hellweißes Licht ohne jeden Farbenton anzustreben. In den praktischen Aufgaben, welche die Wechselwirkung zwischen Bahnhofsbeleuchtung und Signallichtern stellt, werden Sichtversuche an Ort und Stelle am besten zur befriedigenden Lösung über Wahl des Signalstandortes und seiner Lampenhöhe führen.

(Schluß folgt.)

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