Titel: Motorlastzüge und Lastenförderung mit Motorfahrzeugen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1909, Band 324 (S. 793–796)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj324/ar324242

Motorlastzüge und Lastenförderung mit Motorfahrzeugen.

(Fortsetzung von S. 764 d. Bd.)

Wir mochten das Kapitel der Motorschleppzüge oder der von Straßenlokomotiven geschleppten Lastwagenzüge nicht verlassen, ohne einer Neuerung zu gedenken, welche zur Zeit große Beachtung findet, obgleich ihr endgiltiger Erfolg noch keineswegs feststeht.

Textabbildung Bd. 324, S. 793

Während man bis jetzt allgemein darauf bedacht gewesen ist, die Leistungsfähigkeit der Vorspannmaschinen zu erhöhen, sei es durch Verbesserung ihrer Konstruktion oder durch Verwendung von Verbrennnungsmotoren, hat man hinsichtlich der Bauart der Anhängerwagen allgemein an derjenigen festgehalten, welche den alten Pferdefuhrwerken entlehnt ist und welche sich insbesondere durch die kleinen, unter dem Wagenrahmen durchschlagenden Lenkräder kennzeichnet. Die Benutzung solcher Fahrzeuge bringt aber eine Reihe von Nachteilen mit sich, welche die Leistungsfähigkeit des Schleppzuges beeinträchtigen, insbesondere hohe Wegwiderstände. Diese sind dadurch begründet, daß für die kleinen Lenkräder jeder halbwegs große Stein ein großes Hindernis bedeutet, sowie dadurch, daß der Lagerung der Wagenräder überhaupt nicht die Beachtung geschenkt worden ist, die sie bei dem angestrengten mechanischen Fahrbetrieb beanspruchen.

In dieser Richtung verbessernd sucht der Motorlastzug der Freibahn-Gesellschaft zu wirken, die mit der bekannten Kleinbahnfirma Arthur Koppel in Berlin in Verbindung steht. Der Lastzug dieser Fabrik setzt sich aus einachsigen Wagen zusammen, welche paarweise in Mitte der Achsen durch einen Längsträger miteinander verbunden sind, siehe Fig. 32. Auf diese Weise werden zweiachsige Zugteile gebildet, welche, da die Verbindung der Achsen mit dem gemeinsamen Längsträger drehbar ist, gelenkt werden können, ohne daß die Räder unter den Wagen durchzuschlagen brauchen. Die Wagen können demnach Räder von großen Durchmessern erhalten, welche, da sie außerdem auch noch auf Rollen gelagert sind, einen sehr geringen Rollwiderstand haben. Das Gewicht eines solchen Wagens beträgt etwa 3600 kg. Er kann dabei in jedem der beiden Kästen bis zu 4000 kg Nutzlast aufnehmen.

Diese eigenartige Ausbildung der Fahrzeuge zeitigt aber auch noch andere Vorteile. Da jede Achse der Wagen drehbar, also zur Lenkachse gemacht oder festgestellt werden kann, so kann man den Zug nach beiden Richtungen laufen lassen, ohne, wie bei anderen Zügen, jeden einzelnen Wagen an Ort und Stelle wenden zu müssen. Es genügt zu diesem Zwecke, Bolzen von der einen Wagenseite auf die andere zu bringen und dort einzusetzen, ein Vorgang, der in kurzer Zeit auszuführen ist. Außerdem kann man, indem man die |794| Vorspannmaschine umsteuert, den ganzen Zug auch rückwärts stoßen, sogar im Bogen, nur muß dann auf dem vordersten Wagen des Zuges ein Mann die Lenkräder richtig einstellen. Eine Schraubenspindel mit Aufsteckvierkant ist zu diesem Zwecke auf jedem Wagen vorhanden.

Die Vorspannmaschine dieses Zuges, welche im vorliegenden Falle mit Dampf arbeitet, aber auch anderen Antrieb erhalten kann, ist in den Fig. 33 bis 35 dargestellt. Sie besteht, wie ersichtlich ist, ebenfalls aus zwei einachsigen, durch einen gemeinsamen Längsträger gekuppelten Teilen, von welchen der eine Lokomotive, der andere Tender ist. Der Dampfkessel, welcher über der nach unten gekröpften Vorderachse liegt, ist ein Wasserrohrkessel nach Bauart Davies, welcher aus einer senkrechten, von ebenen Wänden begrenzten Wasserkammer, einem wagerechten Bündel von gebogenen Wasserröhren und einem kleinen Dampfsammler besteht und welcher bei 15 qm Heizfläche Dampf von 15 kg/qcm Ueberdruck erzeugt. In eine rechteckige Oeffnung der Wasserkammer ist die Feuerung eingesetzt, in welcher mit Hilfe eines Dampfgebläses Steinkohlenteeröl oder Rohpetroleum verbrannt wird.

Textabbildung Bd. 324, S. 794

Hinter dem Führerstande sind auf einem Paar von Querträgern die beiden Antriebsmaschinen des Fahrzeuges gelagert. Diese sind kleine stehende Dampfmaschinen mit je 4 Zylindern von 85 mm und 80 mm Hub und leisten bei 800 Umdrehungen i.d. Minute je 20 PS. Der Dampfeinlaß wird durch Kugelventile gesteuert, die von einer gemeinsamen Daumenwelle durch senkrechte Spindeln angehoben werden und deren Hub durch eingeschobene Keilstücke verändert werden kann. Den Dampfauslaß steuern die Dampfkolben selbst, welche zu diesem Zwecke mit Labyrinthdichtungen versehen sind.

Die beiden Motorwellen treiben unabhängig voneinander die 250 mm breiten Treibräder von 1800 mm durch dreifache Vorgelege an. Zum Verstellen der Treibräder beim Lenken der Maschine dient ein Handrad vor dem Führer, mit welchem unter Vermittlung von Kegelrädern eine Schraubenspindel im unteren Teile des Gestelles gedreht wird. Die zugehörige Mutter ist, um der Veränderlichkeit des Abstandes von der Radachse und Schwankungen in der Lage gegenüber dem Aufbau Rechnung zu tragen, mit Hilfe eines Kugelgelenkes an dem Längsträger gelagert.

Der Tender faßt 2000 l Wasser und 800 l Oel, einen Vorrat, welcher für 6 bis 8 Stunden Fahrt ausreichen soll. Die Vorspannmaschine wiegt insgesamt 12500 kg. davon entfallen 7500 kg etwa auf die Treibachse.

Die Versuche mit diesen Schleppzügen sind noch im Gange. Vor einiger Zeit haben auch bei Berlin Probefahrten stattgefunden, welche den Zweck hatten, zu ermitteln, ob es sich wirtschaftlich ermöglichen lassen würde, solche Schleppzüge für die Ziegelbeförderung anzuwenden.

In dem Bestreben, die Leistungsfähigkeit der Vorspannmaschinen für Motorschleppzüge zu steigern, ist man dazu auch übergegangen, möglichst das ganze Gewicht der Maschinen als Adhäsionsgewicht nutzbar zu machen. Die auf diese Weise geschaffenen Wagen mit Vierräderantrieb sind aber vorläufig noch immer als Versuchskonstruktionen zu betrachten. Sie haben allerdings den Vorteil, daß man, ohne den zulässigen Achsdruck zu überschreiten, die doppelte Adhäsionskraft verfügbar machen kann, mit diesem Nutzen sind aber eine Reihe von konstruktiven Schwierigkeiten verbunden, welche bis heute noch nicht behoben sind.

Zwei Fahrzeuge dieser Art hat die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Untertürkheim bei Cannstatt im Jahre 1907 an die preußische Versuchsabteilung der Verkehrstruppen geliefert. Diese Wagen werden von Vierzylindermotoren angetrieben, welche je 60 PS leisten und sind imstande, eine auf sie und 3 bis 4 Anhänger verteilte Nutzlast von 4000 bis 6000 kg mit 18 km in der Stunde Geschwindigkeit in der Ebene zu fördern, aber auch auf ganz ansehnliche Steigungen hinaufzuschaffen. Sie haben sich gerade in dieser Beziehung |795| gelegentlich einer Prüfungsfahrt, welche die Heeresverwaltung in dem außerordentlich bergigen Gelände bei Glatz im Herbst 1907 veranstaltet hat, wohl am besten von allen Schleppzügen mit Antrieb durch Verbrennungsmaschinen bewährt. Die Wagen wiegen selbst je 4000 kg ohne ihre eigene Nutzlast, welche 2000 kg beträgt.

Textabbildung Bd. 324, S. 795
Textabbildung Bd. 324, S. 795

Die Schwierigkeiten, welche die Verteilung des Antriebes auf alle vier Räder eines solchen Wagens bereitet, kann man aus der einfachen Ueberlegung heraus ermessen, daß auch die Vorräder, welche um senkrechte Zapfen lenkbar sein müssen, angetrieben werden sollen. Das erfordert entweder die Einführung der Antriebswelle durch ein Kugelgelenk, an welchem die Lenkräder sitzen, oder, wie die Daimler-Motoren-Gesellschaft es tut, den Antrieb der Lenkräder durch ein Kegelräderpaar, dessen Scheitel in der Achse des Lenkzapfens liegt, so daß die Lenkräder schwingen können, ohne den Eingriff dieser Kegelräder zu stören. Die Bewegung des Motors wird in der üblichen Weise auf das Wechselgetriebe übertragen, dessen zweite Welle aber nicht nur nach hinten, sondern auch nach vorne verlängert ist und an jedem Ende ein Ausgleichgetriebe bewegt. Die beiden von diesem Getriebe seitlich abzweigenden Wellen sind dann, wie erwähnt, durch zwei Kegelräderübersetzungen mit den Lenkrädern gekuppelt. Daß eine solche Kraftübertragung mit außerordentlich hohen Reibungsverlusten verbunden sein muß, ist selbstverständlich, und das macht die Fahrzeuge zu ausgesprochenen Versuchskonstruktionen. Immerhin ist zu beachten, daß sie in bezug auf Adhäsion alles erreicht haben, was man von ihnen erwartet hat.

Textabbildung Bd. 324, S. 795

Eine recht einfache Konstruktion des Vierräderantriebes, die aber wohl kaum Anspruch auf einigermaßen große Dauerhaftigkeit machen kann, haben wir bei den Wagen der Four Wheel Drive Company in Milwaukee, Wis., gefunden, s. Fig. 36. Der Vierzylindermotor A treibt mit Hilfe der Kupplung |796| B und des Wechselgetriebes C eine Kardanwelle D an, von welcher die Bewegung- auf die beiden gelenkig miteinan der gekuppelten Teile der Längswelle H durch eine breite Gelenkwelle J abgenommen wird. An den Enden der Welle H sitzen Kegelräder-Ausgleichgetriebe, F, G, deren Seitenwellen anscheinend durch kugelige Lagerungen der Radzapfen hindurch den Antrieb bewirken, s. auch Fig. 37. Die weiteren Einzelheiten sind leider nicht zu erkennen, was um so bedauerlicher ist, als der betreffende Wagen auch Vierräderlenkung besitzt, um möglichst kleine Krümmungen befahren zu können.

(Schluß folgt.)

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: