Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 173–176)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325051

Polytechnische Rundschau.

Selbsttätiger Schrägaufzug.

Die Aktiengesellschaft Lauchhammer, die zwecks Versorgung ihres Martinwerkes in Riesa mit Einsatzmaterial mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse die Wahl zwischen dem gewöhnlichen Senkrechtaufzug und dem Schrägaufzug hatte, hatte sich mit Rücksicht auf die Einfachheit der Bedienung, die ununterbrochene Förderung und den Umstand, daß beim Versagen des einen Teiles die Förderung mit dem anderen allein aufrecht erhalten werden kann, für den im folgenden beschriebenen selbsttätigen Schrägaufzug in Verbindung mit einer Magnetkrananlage entschieden. Der gesamte für die Verladung in Betracht kommende Schrottlagerplatz wird allein durch den Kranführer bedient, der die Eisenbahnwagen mit dem Magneten teils auf den Lagerplatz, teils unmittelbar in die Muldenwagen des Schrägaufzuges entlädt. Das Gerüst des in den Aufwärtsgang und den Abwärtsgang zerfallenden, durch ein gemeinsames Windwerk angetriebenen Aufzuges besteht in seinem unteren und oberen Ende aus kräftigen genieteten Blechträgern, zwischen die das gerade Mittelstück, ein I-Träger N. P. 42½, eingesetzt ist. Der Aufwärtsgang hat in seinem unteren Teile ein Gefälle von 3 v. H., in seinem oberen von 8 v. H., der Abwärtsgang dagegen oben 6 und unten 9 v. H. Steigung, das Mittelstück beidemal eine Neigung von 45 v. H. Als Schiene ist ein Flacheisen |174| von 40 × 60 mm verwendet. Der Motor des aus! dem Schneckengetriebe, je 2 Zahnradvorgelegen und den Kettenrädern bestehenden Windewerkes ist ein Nebenschlußmotor für eine Dauerleistung von 17 PS bei 730 Umdr./Min. und ist mit dem Schneckengetriebe durch eine elastische Kupplung verbunden, deren eine Hälfte als Bremsscheibe ausgebildet ist. Das zweigängige Schneckengetriebe hat 50 Zähne und 10,8 π Teilung. Der Achialdruck der Schnecke wird durch ein Kugellager aufgenommen. Die Lager haben durchweg Bronzebüchsen. Die Kette ist eine Gliederkette von 300 mm Teilung und rd. 71 Tragfähigkeit. Auf etwa 18–20 Glieder beim Aufwärtsgang und 4 Glieder beim Abwärtsgang trägt sie Anschläge aus Stahlguß für die Mitnehmerhaken der Muldenwagen. Wegen ihres beträchtlichen Gewichtes von etwa 50 kg/m ist die Kette nicht auf Tragrollen geführt, sondern in ihrer ganzen Länge durch ein Flacheisen unterstützt. Am mittleren Querbalken der aus starken Blechen und Profileisen zusammengenieteten, für die Aufnahme von drei Mulden bestimmten Wagen ist die Mitnehmervorrichtung befestigt. Sie besteht aus zwei, um ihre Welle drehbaren Haken, die in der Ruhestellung durch eine Feder, unterstützt durch ein Gegengewicht, dauernd in ihre obere Lage gehalten werden. Eine etwas abweichende Ausführung dieses Schrägaufzuges, der sich im Betriebe gut bewährt hat, wurde an die Witkowitzer Bergbau- und Eisenhütten-Gewerkschaft in Witkowitz geliefert. Die von der Beschaffenheit des Schrottes abhängige Förderleistung des Schrägaufzuges beträgt bei Roheisen 360 t/st, bei gewöhnlichem Schrott 120–145 t/st. Die Stromkosten für 1 t geförderten Materials betragen bei Schrott, wenn nur 1 Wagen auf der Schrägbahn sich befindet, 0,358–0,374 Pf., bei 2 Wagen nur 0,297 Pf., wenn während des Aufwärtsganges von vollen Wagen leere Wagen herabgelassen werden, für Roheisen sogar nur 0,153 Pf. (F. Bülz.) [Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1909, S. 2004.]

J.

Eine neue Lösung des Schiffsturbinenproblems.

Die grundsätzlichen Schwierigkeiten, welche sich der Anwendung der Dampfturbine für den Schiffsantrieb entgegenstellen, sind die Unmöglichkeit, die Dampfturbine ebenso einfach wie die Kolbendampfmaschine umzusteuern, und die Notwendigkeit, zur Erzielung brauchbarer Konstruktionen und Kohlenverbrauchsziffern bestimmte sehr hohe Umdrehungszahlen einzuhalten, die 5 bis 15 mal so hoch liegen, wie diejenigen der wirtschaftlich arbeitenden Schiffsschraube. Die bisher vorliegenden Konstruktionen von Turbinen-Schiffsantrieben sind denn auch auf Grund von Kompromissen entstanden: Die Umsteuerung ist durch besondere Rückwärtsturbinen, die Ermäßigung der Umdrehungszahlen durch Teilung der Turbinen erzielt worden, wobei aber die durch die Schiffsschraube gegebenen Grenzen trotzdem überschritten werden mußten.

Nachdem sich der naheliegende Gedanke, zwischen Dampfturbine und Schiffsschraube eine elektrische Kraftübertragung einzuschalten, wegen der großen Gewichte sowie wegen der umfangreichen Schaltanlagen, die so große, langsam laufende Elektromotoren erfordern würden, bis jetzt bei allen größeren Schiffen als unausführbar erwiesen hat, scheint die hydraulische Kraftübertragung mehr Aussichten auf praktische Verwirklichung zu bieten. Die Anordnung einer derartigen Uebertragung, wie sie ähnlich schon öfter vorgeschlagen worden ist, zeigt Fig. 1. Die Kraftmaschine treibt ein auf ihrer Welle befestigtes Pumpen werk A, welches als Primärturbine durch die Leitung D aus einem Behälter E eine Arbeitsflüssigkeit z.B. Wasser, ansaugt und mit hoher Geschwindigkeit in einen Effusor (Leitrad) B treibt, wo die Geschwindigkeit in Druck umgewandelt wird. Aus dem Leitrad tritt die Flüssigkeit in das Spiralgehäuse C und fließt durch die Leitung F und die Düse G gegen das Rad M der Sekundärturbine, welche als Pelton-Turbine ausgebildet ist. Der Behälter K sammelt das verbrauchte Wasser und führt es durch das Rohr L dem Behälter M zu, von wo es, den Kreislauf schließend, durch die Leitung N wieder in den Behälter E zurückfließt. Bei einer derartigen Anlage ist aber, wenn man als Wirkungsgrade der Kreiselpumpe und des Pelton-Rades im Mittel 84 und 85 v. H. annimmt und die Verluste in den Leitungen mit 3 v. H. veranschlagt, nur der sehr mäßige Gesamt-Wirkungsgrad von etwa 70 v. H. zu erzielen.

Textabbildung Bd. 325, S. 174

Bessere Werte kann man aber erzielen, wenn man in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise Turbine und Pumpe so aneinander schließt, daß zwischen ihnen keine Verluste durch Energieumwandlung auftreten können. Wie bei der Anordnung in Fig. 1 so wird auch hier das angesaugte Wasser durch das Kreispumpenrad A beschleunigt und unter Druck gesetzt. Anstatt aber die Geschwindigkeit dieses Wassers erst zum größten Teile in Druck umzuwandeln und an der Sekundärturbine aus dem Druck wieder Geschwindigkeit zu erzeugen, wie es bei Fig. 1 geschehen ist, werden die aus dem Rade A austretenden Wasserstrahlen unmittelbar auf das Turbinenrad B geleitet, welches auf der Sekundärwelle sitzt und im vorliegenden Falle das Pumpenrad konzentrisch umgibt. Das in diesem Rade verbrauchte Wasser gelangt dann in ein feststehendes Leitrad C und wird mit seiner Austrittsgeschwindigkeit wieder der Pumpe zugeführt.

Bei dieser Anordnung fallen demnach alle Rohrleitungen zwischen Pumpe und Turbine, die doppelte Umsetzung zwischen Druck und Geschwindigkeit des Wassers sowie die sonst unvermeidlichen Austrittsverluste der Turbine fort. Auch hat die Pumpe keine Saugarbeit zu leisten, so daß Unterdrucke und die damit verbundenen Anfressungen vermieden werden.

Textabbildung Bd. 325, S. 174

Die Verbindung zwischen Pumpen- und Turbinenrad kann je nach Bedarf verändert werden, so daß es z.B. möglich ist, zwischen Pumpe und Turbine ein Leitrad so einzuschalten, daß die entgegengesetzte Umlaufrichtung erzielt wird. Aber auch eine und dieselbe Verbindung von Pumpe und Turbine kann durch Auswechseln des Leitkanales umgesteuert werden.

Der bei dieser Kraftübertragung erreichbare Wirkungsgrad beträgt auf Grund der angestellten Berechnungen bei größeren Einheiten mit vier- bis fünffacher Uebersetzung 80 bis 82 v. H. Die Berechnung gründet sich |175| im wesentlichen darauf, daß sich die Wirkungsgrade von Pumpe und Turbine wegen der fortfallenden Austrittsverluste um 3 v. H. verbessern, und daß ferner bei der Pumpe alle Leitvorrichtungen entfallen. Bei Dampfturbinenantrieben wird eine Verbesserung des Gesamtwirkungsgrades der Anlage noch dadurch zu erzielen sein, daß das bei dem Durchlauf durch die Kraftübertragung um etwa 20 bis 25° C vorgewärmte Wasser zur Kesselspeisung benutzt wird.

Der in dem Vorstehenden erörterte Antrieb ist in Verbindung mit einem 100pferdigen Elektromotor von 100 Umdrehungen i. d. Minute in den Werkstätten der Stettiner Maschinenbau-A.-G. Vulcan während mehrerer Monate einer eingehenden Erprobung unterworfen worden, wobei das Getriebe auf einer Welle mit 225 Umdrehungen i. d. Minute abgebremst wurde. Die Ergebnisse der Versuche bestätigten nicht nur die Theorie dieser Kraftübertragung, sondern sie bewiesen auch, daß damit bis zu 83 v. H. Wirkungsgrad erreicht werden kann. Bei Rückwärtsgang des Getriebes ergab sich ein Wirkungsgrad von 70 v. H.

Infolge dieser günstigen Ergebnisse wurde sodann das Getriebe in ein Versuchsschiff von 27,75 m Länge, 4,35 m Breite und 76,7 t Wasserverdrängung eingebaut und mit einer Curtis-Dampfturbine von 500 PS bei 1750 Umdrehungen i. d. Minute gekuppelt. Die Dampfturbine besitzt vier dreikränzige Laufräder, von denen das letzte auf einer Art Trommel aufgesetzt ist, um einen Achsialschub zu erzeugen, welcher denjenigen der Primärräder E und A der Kraftübertragung ausgleichen soll. Diese Räder sitzen fliegend auf dem Ende der Dampfturbinenwelle, deren vorderes Ende mit einer Druckscheibe zur Aufnahme von Achsschüben versehen ist. Beim Ueberschreiten von 1900 Umdrehungen i. d. Minute tritt wie bei anderen Turbinen ein Sicherheits-Drosselregulator in Tätigkeit, auf dessen senkrechter Welle eine Kreiselpumpe zum Rückfördern des verbrauchten Wassers zum Steuerschieber aufgesetzt ist. Der Kraftverbrauch dieser Pumpe beträgt nur etwa ¾ v. H. der Turbinenleistung.

Diese Anlage hat sich bisher in allen Teilen, auch unter schwierigen Verhältnissen bewährt. Acht Tage nach dem Einbau legte das Schiff bei schwerem Wetter die Reise nach Hamburg zurück, später hat es u.a. den Kreuzer „Mainz“ von Stettin nach Swinemünde geschleppt usw. Das Manövrieren ist überaus schnell und sicher zu bewirken. 4–5 Sek. nach Umstellen des Steuerschiebers von „voraus“ auf „zurück“ steht die Schraubenrolle bereits still, während die Dampfturbine weiterläuft, und nach weiteren 10 Sek. dreht sich die Welle bereits rückwärts mit 200 bis 250 Umdrehungen i. d. Minute.

Vergleichende Untersuchungen über den Raum- und Gewichtsbedarf dieser Anlage haben ergeben, daß gegenüber anderen Antrieben Ersparnisse von 30 v. H. an Raum und 20 v. H. an Gewicht möglich sind. Wegen der geringeren Umdrehungszahlen ergeben sich ferner günstigere Schraubenwirkungsgrade als bei schnellaufenden Dampfturbinen. (Föttinger.) [Vortrag in der Schiffbautechnischen Gesellschaft, Herbst 1909.]

H.

Tenderlokomotive.

Die Niederländisch-indische Eisenbahngesellschaft hai für ihre Eisenbahnlinien in Java mit 1,067 m Spurweite zehn 2–6–2 Lokomotiven in den Dienst gestellt, die von der Nederlandschen Fabriek, Amsterdam, gebaut wurden. Die Lokomotiven sind für die Linie Djokjakarta–Willem mit großen Steigungen bestimmt. Diese Linie hat in Krümmungen von 150 m 1,86 v. H. Steigung. In Kurven mit größerem Radius ist die Steigung 2 v. H. Diese Bahnlinie enthält auch eine Steigung von 6,5 v. H. mit Krümmungen von 150 m. Diese Strecke ist als Zahnradbahn ausgebaut und zur Ueberwindung dieser Steigung versieht eine Zahnradlokomotive Vorspanndienste. Die größte Geschwindigkeit ist 40 km. Auf Steigungen von 2 v. H. mit 100 t Wagengewicht wurden 25 km Geschwindigkeit erreicht. Der zulässige Achsdruck der Lokomotive ist 10 t, die größte Zugkraft 5000 kg. Das verhältnismäßig große Gewicht des Kessels ist durch den großen Rost (1,8 qm) und durch den Einbau eines Schmidtschen Ueberhitzers (14,5 qm) bedingt. Aus diesem Grunde müßte zu den 3 Treibachsen an den Enden der Lokomotive noch je eine Tragachse angefügt werden. Die Lokomotive wird mit Holz geheizt. In der Rauchkammer ist ein Funkenfänger eingebaut. Die Zylinder (400 × 500) sind außerhalb des Rahmens angeordnet und sind gegen die Wagerechte geneigt (1 : 50), Sie besitzen Walschaert Steuerung. Die Gesamtheizfläche beträgt 61,8 qm. Der Kessel enthält 126 Rauchröhren mit 41 mm äußerem ⌀ und 14 solche mit 121 mm ⌀ und ist für 12,65 at Ueberdruck gebaut. Das Reibungsgewicht beträgt 27 t, Dienstgewicht der Lokomotive ist 42 t. Ein Pyrometer, Bauart Steinle und Hartung, zeigt am Führerstande die Ueberhitzertemperatur an. Stahlguß ist bei diesen Lokomotiven sehr häufig verwendet. Die Treibachsen sind aus 5 v. H. Kruppschen Nickelstahl, die Kolbenstange aus 5 v. H. Nickelstahl des Bochumer Hüttenvereins. [Engineering 1909, S. 818–820.]

W.

Das Zeichensaalsystem einer Massenfabrik.

Von einer nordamerikanischen Werkzeugmaschinenfabrik ist eine Organisation ihres Zeichensaales durchgeführt, die mit verhältnismäßig einfachen Mitteln jede Gedächtnisarbeit und die durch mündlichen Verkehr leicht entstehenden Unsicherheiten und Irrtümer ausschaltet, Auswechselbarkeit der Einzelteile und kurze Lieferfrist erreichen läßt. Die Grundlage dieses Systems bilden vollständige, auf Pausleinwand in Tusche eingetragene Stücklisten, deren Lineatur auf der Rückseite aufgedruckt ist, um ein Ausradieren bei Aenderung des Textes unmöglich zu machen.

Die einzelnen Arten der Maschinen werden durch Buchstaben bezeichnet, die verschiedenen Größen einer Art durch Nummern unterschieden. Eine zweite darauf folgende Nummer kennzeichnet das einzelne Stück und gibt gleichzeitig durch Zugehörigkeit zu einer bestimmten Zahlengruppe an, welchem Hauptteil der betr. Maschine das Stück zuzurechnen ist. Die Anzahl der dieser zweiten Nummer vorausgesetzten Nullen endlich ermöglicht einen Schluß auf das Material. So bedeutet die Stücknummer: M 2 0218 z.B., daß der fragliche Teil an der Maschinenart M, Größe 2, und zwar am Support, zu dem die Nummern 200–300 gehören, vorkommt und daß es aus Stahl oder Schmiedeeisen ist. Keine Null vor der zweiten Zahl würde z.B. Gußeisen bedeuten usw. Um die doppelte Benutzung ein und derselben Stücknummer auszuschließen, muß jede neue Stücknummer von dem Konstrukteur in ein „Deckungsbuch“ eingetragen werden, das infolge seiner besonderen Einrichtung nur eine einmalige Eintragung für jede Nummer zuläßt.

Bei den Zeichnungen wurde stets nur ein einziges Stück auf ein Blatt eingetragen, wodurch zwar im Zeichensaal größere Ausgaben entstanden, aber Irrtümer in der Werkstatt vermieden und im ganzen doch Ersparnisse erzielt wurden. Es wurden 4 Größen zugelassen, die durch römische Ziffern I, II, III, IV voneinander unterschieden werden, die Blätter selbst werden innerhalb dieser Gruppen ohne Rücksicht auf den Inhalt fortlaufend nummeriert und in Fächer abgelegt, die nur je 50 Blatt fassen. So ist z.B. Zeichnung II 458 in den Schrank II, Fach 450–500 |176| zu finden. Für die Belegung der Zeichnungsnummern wird ein „Blattnummern-Deckungsbuch“ benutzt. Jedes Blatt erhält in der rechten und linken unteren Ecke einen Aufdruck in Gestalt eines Rechtecks. In das eine sind der Name des gezeichneten Stückes, der Maßstab, Blattnummer, Datum der Anfertigung, Firma, Zeichen des Konstrukteurs, Kopisten, Oberingenieurs usw. einzutragen, in das andere Aenderungsvermerke mit zugehörigem Datum und Angabe, bei welchem Auftrage zuerst das geänderte Stück gebraucht ist u. dergl. m.

Die Stückliste enthält außer den sonst üblichen eingangs erwähnte Spalten auch noch eine „Werkstätten“ benannte. Die einzelnen Werkstätten werden durch Buchstaben gekennzeichnet und diese in jener Spalte in der Reihenfolge eingetragen, die bei der Bearbeitung des betr. Stückes einzuhalten ist. Von den Stücklisten werden 4 Lichtpausen, je eine für das technische Bureau, für Kalkulation, Ein- und Verkaufsabteilung angefertigt und das Original wird im Archiv aufbewahrt. (F. Kerner.) [Technik und Wirtschaft 1909.]

F. Mbg.

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