Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 186–191)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325055

Polytechnische Rundschau.

Dampfturbine mit Spaltexpansion.

Die Wirkungsweise der Dampfturbinen beruht auf der Bewegungsübertragung eines strömenden Dampfstrahles auf einen beweglichen Körper. Für die Größe der Arbeitsabgabe kommt theoretisch nur die Geschwindigkeit des ein- und austretenden Dampfes und die Geschwindigkeit des bewegten Körpers in Betracht, nicht aber die innere Einrichtung des Körpers, d.h. der Turbine. Letztere ist nur insofern von Einfluß, als je nach der Ausführung das Durchströmen mit mehr oder weniger Verlust vor sich geht.

Es ist bekannt und rechnerisch festgelegt, welche Geschwindigkeit ein Dampfstrahl beim Ausströmen unter bestimmten Druckverhältnissen annimmt. Man weiß auch, daß für gewöhnliche Mündungen die Geschwindigkeit des ausströmenden Strahles bloß bis zu einem gewissen Druckverhältnis zunimmt und dann nicht mehr; oder wie weit beim Ausströmen der Druck an der Mündung sinkt und um wieviel er noch über dem Druck im Ausströmraum bleibt. Es wurden nun von Prof. Gutermuth frei austretende Dampfstrahlen photographiert und es zeigte sich, daß der ohne Kontraktion austretende Dampfstrahl an der Austrittsstelle, wo er einen Ueberdruck besitzt, parallele Stromfäden aufweist, die allmählich, zuerst schwach, dann stärker, infolge des irinern Ueberdruckes, nach außen divergieren, bis sie an einer Stelle, wo der Ueberdruck verschwunden ist, wieder parallele Richtung annehmen. Auch wurde von Prof. Lewicki experimentell festgestellt, daß die Endgeschwindigkeit solcher frei austretender Strahlen ungefähr die gleiche ist, wie die Geschwindigkeit, welche ein Dampfstrahl in einer konisch erweiterten Düse annimmt.

Untersucht man die Fälle, in denen eine parallele Richtung der Stromfäden eines austretenden Dampfstrahles vorhanden ist, so findet man, daß dies der Fall ist für ein Maximum der Dampfgeschwindigkeit und des spez. Volumens und für das entsprechende Minimum des Querschnitts, also bei einer Dampfgeschwindigkeit unter dem sog. kritischen Wert, am Ende eines einfachen Mundstückes. Aber auch oberhalb der kritischen Geschwindigkeit kann sich dieser Fall einstellen, wie dies in der Tat die photographischen Versuchsergebnisse von Prof. Lewicki zeigen. Je nach dem Druck im Behälter, aus dem die Ausströmung |187| stattfand, war deutlich die Stelle kleinsten Querschnitts mit paralleler Stromfädenrichtung entweder an der Austrittsstelle oder in größerer oder geringerer Entfernung hinter der Mündung zu beobachten. Dasselbe tritt ein in divergenten Düsen. Hier können sowohl unter wie ober der kritischen Geschwindigkeit Stellen paralleler Stromfäden auftreten unabhängig von der Düsenbegrenzung. Es ergibt sich also, daß der Dampfstrahl in einer Düse durchaus nicht die Düse beim Durchströmen ganz ausfüllen muß, sondern nur da, wo die Querschnitte der Düse den theoretischen Bedingungen entsprechen. An allen andern Stellen löst sich der Dampfstrahl von der Düsenwand. An diesen Stellen kann durch das Fortreißen oder Ansammeln neutraler Dampfteilchen eine Saugwirkung oder eine komprimierende Wirkung auf den Dampfstrahl entstehen.

Es ist einleuchtend, daß die Strömungsverluste bis zur Erreichung der kritischen Geschwindigkeit klein sein müssen, denn bis dahin entsprechen die kleinsten Geschwindigkeiten den größten Reibungsflächen und an der engsten Stelle die größten Geschwindigkeiten den kleinsten Reibungsflächen. Umgekehrt ist es bei Geschwindigkeiten über dem kritischen Wert; hier sind daher auch die Verluste größer. Beim Ausströmen in. den freien Raum ist nun dieser Verlust, wie die Versuche Lewickis bewiesen haben, sehr gering; er betrug z.B. 10 mm hinter der Ausflußöffnung nur 3,6 v. H. Bei hochgespanntem Dampf findet die freie Expansion im Ausströmraum auf eine sehr kurze Strecke hinter der Mündung statt und diese Tatsache wird benutzt, um den Dampf im Spalt zwischen dem Leit- und Laufrad einer Turbine expandieren zu lassen. Je nach der Form der Ausströmöffnung kann die Expansionsstrecke und somit die Spaltgröße zwischen Leit- und Laufrad größer oder kleiner gemacht werden. Dabei wird vorausgesetzt, daß der Dampfstrahl, der mit einem Ueberdruck aus dem festen Kanal austritt, ohne Verlust vom bewegten Kanal aufgenommen wird.

Man kann nun den aus dem Laufrad kommenden Strahl wieder in einen feststehenden Kanal mit einem Ueberdruck austreten lassen; dabei wird der Dampf in dem Spalt zwischen beweglichem und festem Teil weiter expandieren und durch den Rückdruck infolge der Geschwindigkeitserhöhung Arbeit an das Laufrad abgeben können. Die beiden Spalte wirken also, wie eine mit dem Leit- bezw. Laufrad verbundene Düse ohne feste äußere Begrenzung. Der Unterschied zwischen einer solchen und den gewöhnlichen Turbinen ist der, daß in letzteren die Expansion nur im Leit- und Laufrad, bei ersterer aber auch in den Spalträumen zwischen diesen stattfindet. Es wird angenommen, daß auf diese Weise eine Expansion vom Kesseldruck bis auf die Kondensatorspannung möglich ist, ohne daß in irgend einem Teil der Turbine viel höhere Dampfgeschwindigkeiten auftreten, als es dem kritischen Druckverhältnis entspricht. Spaltverluste sollen, wie gesagt, nur in unbedeutendem Maße auftreten, und so würde eine solche Turbine mit Spaltexpansion alle Vorteile der Freistrahlturbine, geringer Druck im Turbinengehäuse und deshalb auch geringe Radwiderstände haben ohne die Nachteile zu hoher Dampfgeschwindigkeit und Radgeschwindigkeit. Die Gesamtverluste bei kleinen Turbinen werden auf etwas über 30 v. H. geschätzt, so daß etwa ⅔ der verfügbaren Energie in der Turbine ausgenutzt werden könnten, wie es nur bei ganz großen Maschinen heute möglich ist, während die kleinen Turbinen gewöhnlicher Bauart einen Wirkungsgrad von kaum mehr als 30 v. H. zeigen. Die Anwendung des Verfahrens auf die Hochdruckstufe von Großturbinen würde vermutlich auch hier eine Steigerung des Wirkungsgrades auf 70 bis 80 v. H. ermöglichen.

Die Ausführung einer solchen Turbine ist so gedacht, daß der Dampf taschenförmige Kanäle des Laufrades wie bei der Riedler-Stumpf-Turbine durchströmt und jedesmal beim Austritt aus dem Radkanal von einem festen Leitkanal aufgenommen wird, der sich in zwei, symmetrisch zur Mittellinie der Turbine gelegene Kanäle teilt und den Dampf so wiederholt auf das Laufrad führt. Jedesmal beim Eintritt in das Laufrad und beim Austritt aus diesem in einen Umführungskanal findet Spaltexpansion statt und zwar solange, bis der Dampf die Kondensatorspannung erreicht hat. Bei einer projektierten kleinen Turbine beträgt die Anzahl der Umführungskanäle 29. Die Schaufelkanäle werden sowohl im Laufrad wie im Leitrad durch eingegossene Bleche gebildet. Dem Projekt wird eine leichte Ausführbarkeit und große Einfachheit zugesprochen. Eine Ausführung ist noch nicht erfolgt; es fehlt deshalb auch die Bestätigung dafür, daß die vermutete günstige Wirkung auch tatsächlich eintritt. (J. Rademacher). [Zeitschrift für das ges. Turbinenwesen 1909, S. 460–465, 472–475 und 491–494.]

M.

Werkstättenbetriebe mit Sulzer-Diesel-Motoren.

Im Werkstättendienst sind hauptsächlich zwei Arten von Antrieben der Arbeitsmaschinen zu unterscheiden: der ältere Transmissionsantrieb und der moderne elektrische Einzelantrieb.

Kommt rein mechanischer, d.h. Transmissionsantrieb in Frage, so kann die Transmission entweder von einem von auswärts gespeisten Elektromotor oder von einer eigenen Krafterzeugungsanlage, welche hydraulisch oder kalorisch sein kann, angetrieben werden. Der erste Fall kommt nur dort in Frage, wo die Stromkosten unter denjenigen aller anderen Krafterzeugungsarten stehen, während hydraulische Kraftmaschinen nur in wasserreichen Gegenden möglich sind.

Textabbildung Bd. 325, S. 187

In allen anderen Fällen bilden die Wärmekraftmaschinen die Kraftquelle. Das Ideal einer Wärmekraftmaschine begreift eine Maschine in sich, die einen billigen Brennstoff bei höchster Ausnutzung desselben verwendet, zur Krafterzeugung keiner umständlichen Vorprozesse bedarf, eine genaue Regulierung ermöglicht, für die Brennstoffzufuhr und die Beseitigung der Verbrennungsrückstände |188| geringe oder gar keine Kosten verursacht, die jederzeit betriebsbereit ist und deren Aufstellung schließlich bei geringem Raumbedarf keine großen Kosten für Hochbauten erfordert.

Einzelne dieser Forderungen werden noch besonders strenge zu erfüllen sein, wenn die von der Maschine erzeugte Kraft nicht auf mechanischem Wege in die Werkstättenräume geleitet wird, sondern mit Rücksicht auf die Eigenart der dort aufgestellten Arbeitsmaschinen und deren Arbeitsprozesse vorher in elektrische Energie umgeformt wird. In allen Fällen aber wird infolge der stets straffer gespannten Arbeitsverhältnisse getrachtet werden müssen, einerseits die Bedienung der Maschinen derart zu vereinfachen, daß sie nicht nur beruflich ausgebildeten Maschinenwärtern anvertraut werden kann, andrerseits die Maschinen so zu gestalten, daß sie während ihres Ganges keinerlei Wartung bedürfen, um die dadurch frei werdende Arbeitsleistung des Wärters anderweitig nutzbringend verwerten zu können.

Textabbildung Bd. 325, S. 188

Auf Grund von Erfahrungen der letzten Jahre soll nachstehend an Hand einiger von der Firma Gebrüder Sulzer in Winterthur und Ludwigshafen a. Rh. ausgeführten Anlagen gezeigt werden, daß der Diesel-Motor als jüngste Kraftmaschine in den genannten Fällen in technischer wie wirtschaftlicher Beziehung mit besonderem Vorteil verwendet werden kann.

Vorher dürfte es angezeigt erscheinen, über seine Konstruktion und Eigenart einige Mitteilungen zu machen.

Der Sulzer-Diesel-Motor (Fig. 1) weist senkrechte Bauart auf. Gestell und Zylindermantel sind aus einem Stück gegossen. Der unten offene Arbeitszylinder ist in den Mantel eingesetzt, der Kolben gleichzeitig als Kreuzkopf ausgebildet. Sämtliche Ventile (Anlaß-, Ansauge-, Brennstoff- und Auspuffventil) sind im Zylinderdeckel untergebracht und bequem zugänglich. Die Luftpumpe L dient zur Erzeugung hochgespannter Druckluft, welche einerseits zum Einführen des Brennöles in den Zylinder, andrerseits zum Anlassen des Motors benutzt wird.

Die Brennstoffpumpe B fördert das Brennöl nach dem Brennstoffventil V. Die Menge des in fein zerstäubtem Zustande eingeblasenen Brennstoffes wird durch den Regulator R der Leistung des Motors entsprechend verändert.

Deckel und Mantel des Arbeitszylinders, sowie der Mantel der Luftpumpe haben Wasserkühlung.

Die Kurbelwelle besitzt Ringschmierlager, die übrigen bewegten Teile werden selbsttätig geschmiert.

Die Luft wird vor Einführung des Brennstoffes derart hoch komprimiert, daß sie sich genügend stark erhitzt, um eine selbsttätige Entzündung des Brennstoffes, sobald er in den Arbeitszylinder eingeführt wird, herbeizuführen. Bei der Verbrennung, welche allmählich erfolgt, findet keine explosionsartige Druckerhöhung statt. Der nachstehend skizzierte Arbeitsprozeß wiederholt sich nach je zwei Umdrehungen und umfaßt demnach vier Hube. Beim ersten Hub wird die Luft angesaugt, beim zweiten komprimiert und dadurch erhitzt, beim dritten Hub erfolgt die Einführung des Brennstoffes, dessen Verbrennung und Expansion, während beim vierten Hub die Verbrennungsgase ausgestoßen werden.

Eine Anlage, wie die Firma sie baut, setzt sich zusammen aus dem Einblasegefäß, welches die Druckluft zum Einführen des Brennstoffes in den Zylinder enthält, der Einblaseleitung, den beiden Anlaßgefäßen, welche die zum Anlassen des Motors nötige Druckluft enthalten und von welchem eines als Reserve dient, der Anlaßleitung, den beiden mit Filtriervorrichtung versehenen Brennstoffgefäßen, den von letzteren zum Motor führenden Brennstoffleitungen, dem Auspufftopf bezw. Schalldämpfer, dem Brennstoff-Hauptbehälter, der von letzterem zu den Brennstoffgefäßen führenden Brennstoffleitung, der Auspuffleitung, der Kühlwasserleitung und dem Motor selbst.

Die Druckluftgefäße werden zur erstmaligen Inbetriebsetzung des Motors bereits mit genügend hoch komprimierter Luft gefüllt mitgeliefert und dann während des Betriebes durch den Motor selbst ausgefüllt.

Textabbildung Bd. 325, S. 188

Der Motor wird für Transmissionsbetrieb mit einer Schwungradriemenscheibe versehen. Wird der elektrische Strom aus irgend welchen Gründen als Energieträger gewünscht, so ist es empfehlenswert, den Stromerzeuger mit dem Diesel-Motor direkt zu kuppeln, wie dies z.B. Fig. 2 zeigt. Dort ist das Schwungrad des dreizylindrigen 150pferdigen Motors als Stromerzeuger ausgebildet, welcher von der rechtsseitig sitzenden, kleinen Dynamo erregt wird. Die, dem Beschauer zugekehrte Seite ist die Steuerseite des Motors und läßt die, an den Zylindern gelagerte Steuerwelle, die Steuerrollen und Ventilhebel, sowie den Regulator erkennen. An der Seitenwand links und zum Teil in den Boden versenkt |189| sind die Druckluftbehälter angeordnet und an derselben Wand auf einer Wandkonsole die Brennstoffgefässe aufgestellt. Die geschlossene Zuführung des Brennstoffes zu den Arbeitszylindern, sowie die vollständig restlose Verbrennung in letzteren gewähren den bekannten, einfachen und reinlichen Betrieb.

Textabbildung Bd. 325, S. 189
Textabbildung Bd. 325, S. 189

Vor allen anderen Wärmekraftmaschinen besitzt der Dieselmotor als Antriebsmaschine im allgemeinen und als Reservemaschine im besonderen die Vorzüge, daß zu seiner Inbetriebsetzung keine Vorbereitungsprozesse nötig sind, wie Anwärmen der Maschine und Anheizen des Kessels bei Dampfkraftanlagen oder Warmblasen des Generators bei Gasmaschinen, daß er weiter während der Betriebspausen keinerlei Brennstoff verbraucht und stets betriebsbereit ist. Es entspricht beim Dieselmotor der Nettoverbrauch f. d. Pferdestärke dem Brutto verbrauch im Betrieb.

Zum Anlassen und Abstellen des Motors bedarf es keines berufsmäßig ausgebildeten Personals, so daß für die Bedienung kleine Stundenlöhne ausgeworfen werden können, Als Kuriosum mag hier angeführt werden, daß eine Sulzer-Diesel-Motorenanlage im Kloster Sacré-Coeur in Estavayer durch eine Nonne bedient wird.

Textabbildung Bd. 325, S. 189

Als Brennstoffe kommen für den Dieselmotor in Betracht Rohöle unmittelbar wie sie aus der Erde gewonnen werden, Rohölrückstände (Mazut) und die billigen Neben- und Zwischenprodukte der Oel- und Kohlendestillation, deren Wärmeausnützung durch das Arbeitsverfahren, das im Dieselmotor zur Verwirklichung gelangt, auf einen besonders hohen Grad gebracht wird.

Da die zur Verwendung kommenden Rohöle sehr hohe Entzündungstemperaturen besitzen, ist jede Explosions- oder Feuersgefahr ausgeschlossen; die Verbrennung ist eine weitgehendst vollkommene und entfällt daher auch jedwede Belästigung der Umgebung durch Auspuffgase.

Brennstoffrückstände wie etwa Asche bei Dampfanlagen sind nicht wegzuschaffen, so daß auch diese Kosten entfallen.

Der Brennstoffverbrauch beträgt beim Sulzerschen Dieselmotor bei normaler Belastung je nach der Größe |190| des Motors f d. PS/std. 180–220 g, was in Deutschland 1¼-2 Pfg. f. d. PSe/Std. entspricht.

Der gegenüber anderen Kraftmotoren geringe Kühlwasserverbrauch beträgt 10–15 l f. d. effektive Pferdekraftstunde bei 12° C Eintrittstemperatur des Kühlwassers.

Da der günstige Brennstoffverbrauch auch bei den kleinen Motortypen erzielt wird, bietet der Dieselmotor in weitverzweigten Betrieben, deren Arbeitssäle nur zeitweise und teilweise im Betriebe stehen, die Möglichkeit, die einzelnen Antriebsmotoren unabhängig von einander möglichst nahe der Stelle des Kraftverbrauches aufzustellen. Durch die damit erreichte Dezentralisation der Krafterzeugung können teuere Transmissionsanlagen vermieden und die verschiedenen Arbeitssäle von einander unabhängig gemacht werden.

Als einige Beispiele von Werkstättenbetrieben mit Sulzer-Diesel-Motoren mögen die nachfolgend beschriebenen Anlagen dienen.

Fig. 3 zeigt den Maschinenraum der Strickmaschinenfabrik von E. Dubied & Cie. in Couvet. Bei dieser Anlage wurde zuerst der im Vordergrund sichtbare Motor von 120 PS aufgestellt. Nach voller Ausnutzung desselben wurde dann später der hintere Motor von 260 PS Leistung hinzugefügt. Bei beiden Motoren sind die Stromerzeuger in die Schwungräder eingebaut. Es zeigt sich in diesem Bild besonders der geringe Raumbedarf einer Anlage, welche zeitweilig eine Leistung bis zu 400 PS entwickelt.

Fig. 4 zeigt einen zweizylindrigen Diesel-Motor von 52 PS Leistung in der mechanischen Werkstätte von Grob & Cie. in Horgen. Während der Hauptriemen auf die Werkstättentransmission arbeitet, wird ein kleinerer Teil der Kraft zum Antrieb einer Dynamo verwendet, welche den Strom für die Werkstättenbeleuchtung liefert.

Eine größere Anlage zeigt Fig. 5. Der Motor verfügt hier über 200 PS und ist mit dem Stromerzeuger zusammengebaut. Die Anlage dient zur Kraft- und Lichtversorgung einer Gießerei, welche bisher mit zwei Kraftgasmotoren von je 100 PS arbeitetete. Nachdem der Motor ein Jahr im Betrieb gestanden hatte, wurde er eingehenden Messungsversuchen unterzogen. Es ergaben sich dabei folgende sehr günstige Resultate. Bei einer Leistung von 199,5 PS belief sich der Brennstoffverbrauch f. d. PSe/Std. auf 188 g, was bei der jetzigen Höhe des Brennölpreises von ö Frs. f. 100 kg in der Schweiz in Cts umgerechnet einen Betrag von 1,1 Cts. (0,88 Pf.) f. d. PSe/Std. ausmacht. Der Kühlwasserverbrauch stellte sich dabei auf 12,8 1 f. d. PSe/Std.

Die Anpasssungsfähigkeit des Diesel-Motors an schon bestehende Betriebe zeigt die Anlage Fig. 6. Dieser Motor, welcher 150 PS leistet, wurde zur Unterstützung der stark überlasteten Hauptmaschinenanlage nachbestellt und in einem Vorraum des Maschinenhauses untergebracht. Der Motor, welcher mittelst Seiltrieb auf die Haupttransmission der Fabrik (Anlage in Leipzig) arbeitet, soll später zum Antrieb einer Lichtdynamo Verwendung finden, weshalb er jetzt schon mit einem Ungleichförmigkeitsgrad von 1/150 arbeitet.

Gleichstrombahnen in Amerika.

Wesentliche Bedeutung messen die Berichte in den amerikanischen Zeitschriften den mit 1200 Volt Gleichstrom betriebenen Bahnen bei (s. D. p. J. 1909, S. 603). Besonders wird betont, daß die Wagenausrüstungen sich zum Teil unter schwierigen Verhältnissen durchaus bewährt haben. Weniger gut scheint es um die entsprechenden Stromerzeugeranlagen bestellt zu sein. Die besten Erfolge sind anscheinend bei der Hintereinanderschaltung zweier Stromerzeuger für je 600 Volt erzielt worden. Selbst bei der Kraftübertragung mit Drehstrom werden meist derartige Maschinen mittels Motoren angetrieben. Maschinen, die unmittelbar an einem Kommutator 1200 Volt liefern, haben bei schweren Kurzschlüssen auf der Strecke Schwierigkeiten ergeben, die jedoch durch Umbau der Bürstenhalter beseitigt sein sollen. Drehstrom-Gleichstromumformer, deren Verwendung mit Rücksicht auf den guten Wirkungsgrad naheliegt, sind für volle Spannung nicht gebaut worden; dagegen sind Versuche, zwei Umformer für je 600 Volt hintereinander zu schalten, so befriedigend ausgefallen, daß die Southern Pacifique Railway Company sechs Maschinengruppen, bestehend aus je zwei 750 KW Umformern, der General Electric Company in Auftrag gegeben hat.

Bei der Oberleitung hat man mit Hilfe von Zugisolatoren zu den bisher verwendeten Aufhängungen für 600 Volt eine zweite Isolation hinzugefügt und hiermit befriedigende Ergebnisse erzielt. Günstig ist hierbei, daß die Holzmasten noch eine weitere Isolation gegen Erde bilden. Es hat sich übrigens gezeigt, daß auch an der 1200 Volt-Oberleitung Ausbesserungen vorgenommen werden können, wenn diese unter Spannung steht. Die Lebensdauer der Kontaktrollen ist etwas günstiger als bei 600 Volt und beträgt 8000–9000 Wagenkilometer.

Bezüglich des Verhaltens der Motoren im Betriebe sei darauf hingewiesen, daß als Maßstab für die Güte eines Motors die Lebensdauer der Bürsten gelten kann, da hierzu die Kommutierung, die Kommutatorabnutzung, das Verschmutzen der Wicklung u.a. in Beziehung stehen. Auf der Pittsburg Harmony Butler und New Castle Linie, deren Betriebsbedingungen sehr ungünstige sind, haben die Motoren in 12 Monaten rund 110000 Wagenkilometer zurückgelegt und die Bürsten haben sich hierbei nur um etwa 3,2 mm abgenutzt. Da insgesamt 12 mm abgenutzt werden können, so dürfte eine Lebensdauer von 360000 Wagenkilometer erreicht werden. Am Kommutator brauchte das Auskratzen des Glimmers zwischen den Lamellen bisher noch nicht wiederholt zu werden und die durch Abnutzung verursachte Verringerung des Kommutatordurchmessers hat bei keinem Motor 0,8 mm erreicht. (Eveleth) [Electric Railway Journal 1909, II. S. 24–25.].

Pr.

Erztaschenauslauf mit Klappenverschluß.

Das Auslaufen von Erzen und allgemein von körnigem, insbesondere grobkörnigem Gut aus den Aufbewahrbehältern durch die Auslaufschnauze hindurch wird bei den bisherigen Einrichtungen durch Zusammenstauen des Gutes in dem verhältnismäßig engen Auslaufhalse und durch Bildung einer Art Gewölbe, das den Behälterinhalt trägt, gehindert. Bei allen vorhandenen Vorrichtungen ist ein andauerndes Stochern fast unerläßlich, um das Auslaufen des Erzes zu ermöglichen. Eine Neuerung der Firma Ed. Züblin & Cie. in Straßburg i. E., wie sie bei der Gelsenkirchner Bergwerks-A.-G., Abteilung Aachener Hütten-Verein in Esch (Luxemburg) ausgeführt worden ist, verhütet durch eine bestimmte Formgebung des Auslauftrichters die Bildung von Gewölben und besitzt in dem Klappensystem einen einfach zu bedienenden und daneben sehr leistungsfähigen Verschluß der Auslauföffnung. Während zwei einander gegenüberliegende Wände des Siloauslaufes nach unten hin konvergieren, divergieren die beiden andern Wände bis zur eigentlichen Auslaufkante. Mittels einiger weiterer Hilfsflächen wird eine rechteckige Oeffnung von etwa 0,80 m Höhe und doppelter Breite gebildet, wodurch der Strom veranlaßt wird in die Breite zu gehen, und der Stromquerschnitt also zu einer Drehung um 90° gezwungen wird. Dem auslaufenden Gut wird weder Zeit noch Gelegenheit zum Festsetzen gelassen. Der Verschluß besteht aus mehreren, voneinander unabhängigen Klappen, die |191| durch schwere Gegengewichte belastet und an der Oberkante der Auslauföffnung drehbar gelagert sind. Mittels einer im wesentlichen aus einer Seiltrommel und einer dazu gehörigen Klauenkupplung mit Bedienungshebel für jede einzelne Klappe bestehenden, auch fahrbar für mehrere Klappenverschlüsse angeordneten Windevorrichtung wird das Anheben der Klappen bewirkt. Durch an verschiedenen Stellen vorgenommene Versuche wurde ermittelt, daß zum Beladen eines Wagens von 12–15 t nur 10 bis 15 Sek. nötig waren. Die ganz aus Eisenbeton bestehenden Erztaschen der Gelsenkirchner Bergwerks A.-G. in Esch haben insgesamt 32 Ausläufe, die sämtlich mit durch fahrbare Windwerke bediente Klappenverschlüsse versehen sind. Der Kraftaufwand beläuft sich auf 0,4–0,6 PS für eine Klappe. Eine weitere, aus drei Doppelverschlüssen zu je 12 Klappen bestehende und ausschließlich zum Beladen von Eisenbahnwagen dienende Anlage wird zur Zeit für die Société civile des Mines de St. Plerremont in Mancieulles ausgeführt. (F. Züblin.) [Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1909, S. 1926.]

J.

Die Materialprüfungsanstalt an der technischen Hochschule zu Darmstadt

erledigte nach dem vorliegenden Bericht des Vorstandes in ihrem zweiten Betriebsjahr (1908/09) 126 Anträge, (gegen 95 im Vorjahre*) auf Prüfung von Metallen, Baumaterialien und Oel. Die Untersuchung der Metalle erstreckte sich auf deren Festigkeitseigenschaften und Kleingefüge, bei Leichtmetallen auch auf das spez. Gewicht. Letzteres betrug bei einem für die Internationale Luftschifffahrtausstellung untersuchten Metall mit 29–30 kg/qmm Zugfestigkeit und 15 v. H. Dehnung 1,9. Genannt seien ferner Versuche mit Bronzehaken zum Halten von elektrischen Freileitungsdrähten an den Masten. Bei einem Drahtbruch soll die Leitung durch Lösung des Hakens stromlos werden.

Ein Verstahlungsmittel, bei dem nach Angabe des Herstellers bei einer Einsatzdauer von 24 Stunden Rundstäbe von 24 mm ⌀ durch und durch verstahlt sein sollen, erfüllte nach der mikroskopischen Untersuchung, Härteprüfung, sowie nach Versuchen an Drehstählen, welche aus dem Kern des mit diesem Mittel verstahlten Eisens hergestellt wurden, die gestellten Anforderungen nicht.

Schlacken- und Naturzemente, bei denen der Wasserzusatz nach den Normen so zu bemessen ist, daß der Schlammaustritt aus der Druckform zwischen dem 90 und 110 Schlage des Böhmeschen Hammer-Apparates erfolgte, ergaben einen feuchteren Mörtel als Portlandzement, bei dem der Wasserzusatz in der gleichen Weise nach den Normen bestimmt wurde. Die größere Festigkeit hatte geringere Zug- und Druckfestigkeitwerte zur Folge. Es wird daher empfohlen, eventl. bei Natur- und Schlackenzementen den Wasserzusatz zum Mörtel nicht nach den Normen zu bestimmen, sondern so zu wählen, daß sich ein Mörtel von etwa normaler Konsistenz ergibt. Selbstverständlich kann in diesem Falle die Prüfung nicht mehr als nach den Normen ausgeführt gelten. Ein Bimsbeton in unbekanntem Mischungsverhältnis ergab im Alter von 28 Tagen eine Druckfestigkeit von 132–155 kg/qcm.

Beton im Mischungsverhältnis 1 : 3 : 5 aus einem eingestürzten Hause hatte nur 34–45 kg/qcm Druckfestigkeit. Soweit sich an dem vorhandenen Beton feststellen ließ, war diese außerordentlich geringe Druckfestigkeit darauf zurückzuführen, daß der Beton in großer Anzahl Einschlüsse von Lehm bis Haselnußgröße enthielt.

Betonhohlsteine für Hausbauzwecke ergaben Druckfestigkeiten von etwa 60–80 kg/qcm, wobei die Hohlräume in die Druckfläche miteingerechnet wurden.

Versuche mit natürlichen Steinen ergaben folgende Druckfestigkeiten und Abnutzungen bei normengemäßer Prüfung auf der Bauschingerschen Schleifscheibe.


Material
Druckfestigkeit in kg/qcm Ab-
nutzung
in g
in luft-
Trockenem
Zustand
in wasser-
sattem
Zustand
Tuffstein 205 137
Odenwald-Porphyr 2262 1781
Basaltlava 1181 1040 34,9
Basalt 3732 3420 19,2
Odenwald-Granit, grob-
körnig

2476

2421

16,5
Odenwald-Granit, fein-
körnig

2568

2328

17,6
Belgischer Granit 3444 3283 14,9
Odenwald-Marmor 1000 1008

Backsteine zeigten eine Wasseraufnahme von 6,8 bis 18,8 v. H. des Trockengewichtes und eine Druckfestigkeit im lufttrockenen Zustande von 112–375 kg/qcm, im wassersatten Zustande von 110–372 kg/qcm; Schwemmsteine ergaben im lufttrockenen Zustande eine Festigkeit von 19,9 und im wassersatten Zustande von 15,5 kg/qcm.

Zementrohre für Kanalisationszwecke mit einem inneren ⌀ von 70–100 cm lieferten bei äußerem Scheiteldruck Bruchbelastungen zwischen 3195 und 3957 kg. Zementmörtelproben aus Basalt- oder Porphyrsand ergaben etwas größere Druckfestigkeit und erheblich größere Zugfestigkeit als Mörtel aus Normalsand und gewöhnlichem Mauersand.

ε

|191|

s. D. p. J. 1908, S. 751.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: