Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 220–223)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325064

Polytechnische Rundschau.

Verbesserungen an den Wagenausrüstungen elektrischer Bahnen.

Mangelhafte Kommutierung ergibt bei elektrischen Motoren zu weitaus den meisten Störungen Veranlassung; denn die auftretenden Funken wirken zerstörend auf die Kupferlamellen und die Kohlebürsten, die Glimmerzwischenlagen treten heraus, es schlagen Funken um den Kollektor herum, und schließlich wird die Isolation der Wicklung infolge des Kohle- und Kupferstaubes zerstört. Als außerordentlich gutes Hilfsmittel zur Beseitigung der Kommutierungsschwierigkeiten haben sich die Wendepole erwiesen, deren Erregerspulen dauernd in Reihe mit dem Anker liegen und daher bei jeder Belastung gleich wirksam sind. Als Maßstab für die Wirkungsweise mag gelten, daß bei einem Versuch ein Motor, der für 65 PS Normalbelastung bemessen war und dementsprechend bei 500 Volt einen Strom von normal 100 Ampere aufnahm, zeitweise bei 750 Volt Spannung mit 300 Ampere belastet werden konnte, ohne daß die geringste Funkenbildung auftrat. Mit Hilfe dieser Verbesserung der Kommutierung dürfte nunmehr die elektrische Bremsung der Fahrzeuge, die mit Rücksicht auf das Funken an den Kommutatorbürsten bisher nur in beschränktem Maße verwendet wurde, gleichzeitig unterstützt durch die Verbesserung der, elektrischen Bremsen, weitere Verbreitung finden. Die Wendepole eröffnen ferner die Möglichkeit, die Motordrehzahl durch Feldschwächung zu regeln und hierdurch beim Anfahren die Verluste in Widerständen zu verringern. Dieser Vorteil ist besonders wichtig, wenn es sich – wie bei Straßenbahnen sowie Hoch- oder Untergrundbahnen – um Anfahrbetrieb handelt. Ist im letzteren Falle der Betrieb sehr schwer, so dürfte sich auch eine Energierücklieferung ins Netz ermöglichen lassen.

Die Betriebsergebnisse mit den Wendepolmotoren sind sehr befriedigend. Bei schwerem Hochbahnbetriebe haben 200 PS Motoren eine Bürstenlebensdauer von 160000 bis 200000 Wagenkilometern ergeben, und die Abnutzung der Kommutatoren war kaum zu bemerken. Kleinere Motoren im Straßenbahnbetriebe ergaben mit weicheren Kohlebürsten 95000 bis 110000 Wagenkilometer Lebensdauer.

Bei Motoren ohne Wendepole hat man eine Verbesserung der Kommutierung dadurch erzielt, daß die Glimmerplatten zwischen den Kommutatorlamellen bis etwa ½ mm unter der Kommutatoroberfläche entfernt |221| wurden, sowie daß die Bürsten aus einem weicheren, graphithaltigeren Stoffe hergestellt und mit geringer Spannung angepreßt wurden. Während bisher ohne Auskratzen des Glimmers in günstigen Fällen 16000 Wagenkilometer geleistet wurden, sind mit Auskratzen 32000 bis 48000 Wagenkilometer mit einer Bürste erzielt worden und das Abdrehen des Kommutators braucht nunmehr erst nach der dreifachen Zeit vorgenommen zu werden.

Für die Betriebsdauer eines Motors ist ferner das für die Triebe und Zahnräder verwendete Material von größter Wichtigkeit. Die Lebensdauer der Triebe kann mit Hilfe besonderer Verfahren um 33 bis 50 v. H. vermehrt werden. Für die großen Zahnräder wird mehr und mehr Gußstahl verwendet, der gleichfalls besonders behandelt und gehärtet wird. Bei schweren Getrieben werden Gußstahlbandagen auf gehärtete Gußstahlsterne aufgeschrumpft. Die größere Lebensdauer der Zahnräder ermöglicht ein Auswechseln der Zahnräder unter wirtschaftlichen Bedingungen, ohne daß die Abnutzung an den Zähnen so weit wie früher getrieben wird. Denn es hat sich herausgestellt, daß bei sehr stark abgenutzten Zähnen Vibrationen auftreten, denen man die starke Abnutzung der Anker- und Achslager zuschreibt. Um die Ankerwicklung gegen Erschütterungen unempfindlicher zu machen, wird neuerdings an Stelle der Kupferdrahtwicklung eine solche aus Kupferband verwendet. Eine derartige Wicklung liegt sehr fest in den Nuten, und auch die Wicklungsköpfe sind sehr widerstandsfähig. Für die Feldspulen kleinerer Motoren werden Kupferbänder bereits seit wesentlich längerer Zeit benutzt.

Um das Auftreten von Funken in den Fahrschaltern zu unterdrücken, hat man mit den letzteren bereits unter dem Wagen angeordnete Hilfsschützen verbunden, zwischen deren Kontakten der Strom unterbrochen wird. Für die Betätigung derartiger Schütze ist seitens der Westinghouse Electric-Company neuerdings Druckluft verwendet worden, deren Steuerung mittels elektromagnetisch überwachter Ventile erfolgt. Noch größere Vorteile bietet die Einzelschützensteuerung, die trotz der verwickelteren Anordnung keine Schwierigkeiten bei sorgfältiger Ueberwachung und Unterhaltung verursacht. Kann solche Sorgfalt bei kleineren Straßen- und Ueberlandbahnen nicht aufgewendet werden, so empfiehlt sich eine Vereinfachung der Schützensteuerung durch Fortlassen aller selbsttätig wirkenden Einrichtungen. (Davis.) [Electric Railway Journal 1909, II, S. 25–27.]

Pr.

Heißdampf-Güterzug-Tenderlokomotive.

Im Jahre 1907 fanden in Thüringen vor regelmäßigen Zügen Versuchsfahrten mit einer 5/5 gekuppelten Lokomotive statt, um die gute Leistungsfähigkeit derselben nachzuweisen. Die von der Maschinenbau A. G. Schwartzkopff, Berlin, erbaute Lokomotive ist mit einem Rauchröhren-Ueberhitzer Bauart Schmidt und der Achsenanordnung nach Göhlsdorf versehen. Die Zylinder haben 610 mm ⌀ und 660 mm Hub. Der Kesselüberdruck beträgt 12 at, die Rostfäche 2,25 qm, die gesamte Heizfläche 177,4 qm, davon sind 42,5 qm Ueberhitzerheizfläche. Das Dienst- und Reibungsgewicht ist 74 t. Krümmungen mit 100 m Radius kann die Lokomotive noch durchfahren, ihre größte Zugkraft ist 16370 kg.

Nachstehende Tabelle gibt den auf der Versuchsfahrt von Arnstadt nach Suhl und zurück erhaltenen Kohlen- und Wasserverbrauch an:

Die Lokomotive arbeitete nur im regelmäßigen Zugdienst, ihre größte Leistungsfähigkeit und größte zulässige Fahrgeschwindigkeit konnte daher leider nicht vorgeführt werden. Als Brennstoff diente leichte schlesische Kohle. Der Wasserverbrauch wurde durch Messungen bei der Abfahrt und bei der Ankunft auf verschiedenen Stationen festgestellt, wobei Unterschiede am Wasserstandsglase des Kessels entsprechend Berücksichtigung fanden. Der Kohlenverbrauch wurde durch Wägung vor der Abfahrt und bei der Ankunft auf der Endstation festgestellt. 300° Ueberhitzung wurden schon nach wenigen Kilometern Fahrt erreicht und 320° und 350° C konnten späterhin gut gehalten werden. Der Schieberkastendruck war bei Bergfahrt im Mittel 10,5 at, während er bei der Talfahrt gedrosselt wurde, so daß die Ueberhitzung zwischen 100 und 170° betrug.

Arnstadt-
Suhl
Suhl-
Arnstadt
Entfernung km 41,7 41,7
Zuggewicht t 344 405
Anzahl der 100 t/km 143,5 168,9
Wasserverbrauch gesamt l 7000 5400
„ auf 1 km l 167,8 129,4
„ auf 100 t/km l 48,5 31,9
Kohlenverbrauch gesamt kg 1460 880
„ auf 1 km kg 35,0 21,1
„ auf 100 t/km kg 10,2 5,21
Verdampfung auf 1 kg Kohle l 4,8 6,14

Die Anfuhrversuche von Steigungen auf 1 : 50 haben bewiesen, daß 5/5 gekuppelte Lokomotiven nur sehr schwer schleudern, und zwar erst dann, wenn der Reibungskoeffizient auf ¼ sinkt. Schleudern trat bei der Lokomotive nur in dem langen nassen Brandleite-Tunnel auf.

Die Versuche fanden auf Veranlassung der französischen Südbahn statt, die auf ihrer Linie über das Cevennen-Gebirge mit Steigungen von 1 : 40, 1 : 33 und 1 : 30 4/5 gekuppelte Vierzylinder-Verbundlokomotiven mit Schlepptendern im Dienst hat, jedoch stärkere Maschinen beschaffen will.

Auf Grund der mitgeteilten Versuchsergebnisse hat nicht nur die französische Südbahn, sondern auch die Paris-Orleans-Bahn je einen Probeauftrag für eine solche Lokomotive erteilt. [Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1909, S. 1869–1875.]

W.

Schnellzugslokomotiven.

Die französische Nordbahn hat zwölf 3/5 gekuppelte Verbund-Lokomotiven in den Dienst gestellt, die zur Beförderung von Schnellzügen auf Strecken mit vielen Zwischenstationen dienen. Um die Anfahrzeit möglichst klein zu erhalten, sind diese Lokomotiven besonders stark gebaut. Die Triebräder haben 1,7 m ⌀. Die Gesamtheizfläche beträgt 220 qm, davon entfallen auf die Feuerbüchse 15,74 qm. Der Kessel enthält 126 Rauchröhren von 4,35 m Länge. Die Dampfzylinder haben 342 und 560 mm ⌀ und 645 mm Hub. Das Dienstgewicht der Lokomotive von 67,5 t ist verhältnismäßig klein, davon sind 48 t als Reibungsgewicht ausgenutzt. Das zweiachsige Vorderdrehgestell hat einen Gesamtdruck von 19,5 t zu übertragen. Der Achsdruck des dreiachsigen Tenders beträgt 16 t. Bei normaler Fahrt machen die Treibräder 365 Umdrehungen i. d. Min. Die Dampfspannung beträgt 16 at. Der Dampfkessel hat einen Gesamtinhalt von 8 cbm, davon sind 2,7 cbm für den Dampfraum vorgesehen. Die Zugkraft der Lokomotive beträgt mit Verbundwirkung (bei 6 at Anfangsspannung im Niederdruckzylinder) 11000 kg, ohne solche 13800 kg. Vom Lokomotivgewicht werden 77 V. H., vom Tendergewicht 58 v. H. als Bremskraft ausgenutzt. Der Tender faßt 6 t Kohle und 23 t Wasser. Die Leistungen dieser Lokomotiven haben vollkommen befriedigt. [The Engineer 1909, S. 587–588.]

W.

|222|

Riemen aus mit Zellhorn getränktem Gewebe

werden hergestellt, indem das gelöste Zellhorn von beiden Seiten durch das ziemlich grobfadige Gewebe aus Hanf oder Kokosfaser gepreßt und mittels Walzen auf beiden Oberflächen gleichmäßig verteilt wird. Die neuen Riemen dienen als Ersatz für Lederriemen. Sie sind säurefest, gegen Feuchtigkeitseinflüsse unempfindlich und bei hoher Festigkeit sehr biegsam. Wärmeeinflüsse machen sich erst bei 90° C bemerkbar. Zur Beseitigung der Feuergefährlichkeit verwendet man unverbrennbares Zellhorn oder als Ersatz Zellit, Galolith oder Bakelit. Zum Verbinden werden die Enden aufeinander gekittet oder aufeinander gepreßt, nachdem die Zellhornschichten durch Eintauchen in ein Lösungsmittel erweicht sind. (Greiner.) [Zeitsch. d. Ver. deutsch. Ing. 1910, S. 322.]

ε.

Größe und Wirkungsgrad von Curtis-Schiffsturbinen.

Die Einführung der Curtis-Turbine auf Schiffen hat in den letzten drei Jahren in Amerika ähnlich große Fortschritte gemacht wie vorher die Entwicklung der Parsons-Schiffsturbine in England. Die Bauart der Curtis-Schiffsturbine unterscheidet sich nicht viel von der Land-Ausführung. Es sind eine Reihe Druckstufen angeordnet; bei jeder expandiert der Dampf in Düsen und gibt seine Geschwindigkeit in jeder Stufe an drei bis vier Schaufelkränze ab, um dann in der nächsten Stufe weiter zu expandieren.

Bei der neuesten Ausführung einer Torpedobootsmaschine von 12000 PS auf den amerikanischen Schiffen „Perkins“ und „Sterrett“ mit einem Deplacement von 742 t wurde eine Geschwindigkeit von 29½ Knoten garantiert bei 600 Umdrehungen der Turbine. Der mittlere Schaufelkreisdurchmesser, der für alle Räder der Vorwärtsturbine gleich ist, beträgt 1830 mm; im ganzen sind es 14 Druckstufen, in den ersten sechs Stufen ist für jede Stufe ein besonderes Rad vorhanden. Die Schaufeln der letzten Stufen sitzen auf einer gemeinsamen Trommel. Die erste Stufe hat vier, die nächstfolgenden drei und die letzten acht Stufen haben zwei Geschwindigkeitsstufen. Die Rückwärtsturbine, welche auf der Auspuffseite auf der verlängerten Welle angeordnet ist, hat zwei Druckstufen mit je vier Geschwindigkeitsstufen. Die Geschwindigkeitsänderung der Turbine erfolgt durch Absperrung einzelner Düsen von Hand. Die Maschinenanordnung ist die gleiche für die verschiedenen Schiffsgrößen, bei einer Yacht wie bei einem Kriegsschiff. Eine Teilung in Hoch-, Mittel- und Niederdruckturbine wie bei der Parsons-Schiffsturbine ist hier nicht vorhanden. Es werden zwei voneinander unabhängige Maschinen mit eignen Kondensatoren und Hilfsmaschinen vorgesehen. Das erste Turbinenboot, das mit einer Curtis-Turbine ausgerüstet worden ist, ist die „Creole“ mit 10000 t Deplacement und einer garantierten Geschwindigkeit von 16 ½ Knoten bei einer Leistung von 4000 PSe und 250 Umdreh. i. d. Min. Bei diesem Schiff wurden sorgfältige Untersuchungen über Leistung, Geschwindigkeit und Dampfverbrauch gemacht, deren Ergebnisse in der folgenden Tabelle enthalten sind:

Geschwindigkeit in Knoten 16,7
Dampfdruck kg/qcm 16,5 16,1
Vakuum mm Hg 685 681
Ueberhitzung° C 37 32
Umdrehungen i. d. Min 247 177
Effektive Turbinenleistung PS 3795 1370
Dampfverbrauch i. d. Stunde kg 29000 13700
Dampf verbrauch f. d PSe u. Stunde 7,63 10,0

Das nächste Schiff von Bedeutung, das in den Vereinigten Staaten mit Curtis-Turbinen ausgerüstet worden ist, ist der Kreuzer „Salem“ mit einem Deplacement von 3750 t und mit einer garantierten Geschwindigkeit von 24 Knoten innerhalb vier aufeinander folgenden Stunden. Das Schiff ist mit zwei Turbinen von je 8000 PS ausgerüstet. Die Versuche ergaben folgendes:

Geschwindigkeit in Knoten 25,96 22,5 12,0
Dampfdruck kg/qcm 17,8 16,9 11,4
Ueberhitzung
Vakuum mm Hg 700 721 723
Umdreh. i. d. Min. 378 312 164
Effektive Turbinenleistung 19200 9340 1360
Dampfverbrauch f. d. PSe u. Stunde kg 6,7 7,2 11,8

Gegenüber den Ergebnissen eines gleichgroßen Kreuzers derselben Type, aber mit Kolbenmaschinen ausgerüstet, beträgt der Vorteil 7–8 v. H.

Einer der ersten Amerikanischen Dreadnoughts „North Dakota“ ist ebenfalls mit Curtis-Turbinen von 12500 PS Leistung bei 245 Umdrehungen ausgerüstet von gleicher Bauart wie die Turbinen von „Perkins“ und „Sterret“. Es sind hier neun Druckstufen für die Vorwärtsturbine und zwei für die Rückwärtsturbine vorgesehen; die ersten fünf Stufen haben getrennte Laufräder, ebenso die Stufen der Rückwärtsturbine. Die erste Stufe besitzt 20 Düsen, wovon 18 absperrbar sind. Der radiale Spielraum zwischen rotierendem Teil und Gehäuse ist sehr groß (zwischen 6–50 mm), während der achsiale Spielraum kaum 4 mm beträgt. Letzterer wird durch ein Kammlager gesichert und kann durch eine Mikrometerschraube genau eingestellt werden. Der Kesseldruck beträgt 18 ½ kg/qcm.

Alle erwähnten Ausführungen rühren von der Fore River Shipbuilding Company Quincy, Mass., her. (Chalkley.) [Engineering 1909, S. 753–754.]

M.

Kleine Kreuzer der englischen Marine.

Das allzulange Zögern mit der Einführung und Ausbildung dieses Schiffstyps ist der britischen Admiralität bereits seit längerer Zeit zum Vorwurf gemacht worden, da gegenüber den kontinentalen Mächten, in erster Linie Deutschland, ein erheblicher Rückstand in dieser Hinsicht eingetreten ist. Seit einer Reihe von Jahren hat Deutschland regelmäßig zwei kleine Kreuzer jährlich auf Stapel gelegt und, wie allgemein bekannt ist, eingehende Vergleichsfahrten und Erprobungen mit verschiedenen Arten von Antriebsmaschinen gemacht, die auch jetzt noch weiter fortgesetzt werden. Ende 1907 waren 13 solcher modernen Kreuzer in Dienst, bezw. in der Ausrüstung begriffen, ihre Wasserverdrängung variiert zwischen 3200 und 4320 t, die Geschwindigkeit zwischen 23 und 25 Knoten in der Stunde. Ihre Armierung besteht durchweg aus 12 bezw. 14 Stück 10 cm-Schnellfeuergeschützen und 8 Maschinengewehren, sie sind durch ein starkes Panzerdeck geschützt. Solche Schiffe sind die Augen einer Flotte, und darum ist man in weiten Kreisen besorgt gewesen, ob auch wohl die britische Flotte mit der deutschen in bezug auf Sicherheit und Schnelligkeit im Erkundungsdienst gleichen Schritt gehalten habe. Es bestand die beunruhigende Tatsache, daß, abgesehen von acht sog. scouts, die hinsichtlich ihrer Größe und Armierung weit hinter den deutschen Schiffen zurückstehen, wenngleich sie auch 25 Knoten Geschwindigkeit haben, nur vier kleine Kreuzer von mehr als 21 Knoten Geschwindigkeit in der britischen Flotte vorhanden waren. Vor nunmehr zwei Jahren sind von seiten der britischen Admiralität die ersten energischen Schritte getan, diesem Mangel abzuhelfen. Zwei kleine Kreuzer eines in Wirklichkeit neuen Typs wurden damals auf Stapel gelegt, die neuerdings vollendeten „Boadicea“ und „Bellona“. Sie haben auf den Probefahrten eine |223| Schnelligkeit von über 25 Knoten entwickelt, sind 117,5 m lang, 12,5 m breit und haben bei einem Tiefgang von 4,1 m 3300 t Wasserverdrängung. Ausgerüstet sind sie mit Yarrow-Wasserrohrkesseln und Parsons-Turbinen, die etwa 18000 PS entwickeln. Die Armierung von nur je 6 Stück 10 cm-Geschützen hat sich aber als unzureichend herausgestellt, darum sind im verflossenen Jahre fünf weitere Schiffe in Auftrag gegeben, denen man die Namen der bedeutenderen britischen Städte (entsprechend dem Brauch in der deutschen Marine) gegeben hat. Das erste dieser Schiffe ist anfangs Oktober von Stapel gelaufen, die übrigen folgen in kurzen Zwischenräumen, so daß mit Ablauf des Jahres alle fünf schwimmen werden. Gegenwärtig werden außerdem noch vier weitere kleine Kreuzer dieser Art in Bau gegeben, zwei der „Boadicea“-Klasse sind nahe ihrer Vollendung, so daß nach zwei Jahren 13 Kreuzer von mindestens 25 Knoten Geschwindigkeit vorhanden sein werden. Dadurch ist dann dem Mangel an diesem Schiffstyp etwas abgeholfen.

Wenn nicht in der nächsten Zeit, und dafür sprechen keine Anzeichen, sich dieser Mangel an kleinen Kreuzern zum Nachteil der Schlagfertigkeit der Flotte erweist, so hat die britische Admiralität durch die späte Einführung dieser Schiffe eine Reihe erheblicher Vorteile erlangt, namentlich was die Ausbildung der Maschinenanlage betrifft. Durch Einführung der Oelfeuerung und dadurch bewirkte verminderte Rauchentwicklung und erhöhte Schnelligkeit der Dampferzeugung, namentlich aber durch Anwendung des Dampfturbinenantriebs, der ohne Gefährdung der Betriebssicherheit eine große Ueberlastung und damit erhöhte Schnelligkeit ermöglicht, sind diese Schiffe zu Zwecken schneller und sicherer Erkundung und Nachrichtenübermittlung vorzüglich geeignet. In Hinsicht auf das Gewicht der Anlage ist durch die Turbine in neuester Zeit ebenfalls ein Fortschritt erzielt. Bei älteren Kreuzern mit Kolbenmaschinen-Antrieb ging der Dampf verbrauch selten unter 8 kg für die indizierte Pferdekraft-Stunde herunter, und dabei war eine starke Forcierung des Betriebs mit künstlichem Zug erforderlich. Die neuen Schiffe haben einen garantierten Dampfverbrauch von nicht mehr als 6 kg, und eines derselben, das mit Curtis-Turbinen ausgerüstet ist, und geringe Dampfüberhitzung hat, soll sogar nur 5,5 kg für die indizierte Pferdekraft-Stunde gebrauchen. Daraus resultiert natürlich eine merkbare Verringerung der erforderlichen Kesselgröße.

Alle sogen. „City-Kreuzer“ haben je 12 Kessel mit zusammen 4650 qm Heizfläche und 84 qm Rostfläche. Das Gewicht der Turbinenanlage überschreitet nur wenig 1000 t, so daß etwa 22 PS f. d. t Gewicht entwickelt werden, bei einer Maschinenleistung von 22000 PS, wobei nur geringfügiger künstlerischer Zug in Anwendung kommt. Die älteren „scouts“ hatten das Gewicht der Maschinenanlage auf ein Minimum reduziert, kamen aber doch selten über 20 PS f. d. t Gewicht hinaus. Außerdem läßt der moderne Turbinenbetrieb ein gänzlich sicheres und gefahrloses Forcieren der Anlage für längere Zeit zu, während bei Kolbenmaschinen, mochten sie auch noch so vollkommen gebaut sein, dies sich stets zu einem Angstbetriebe für die verantwortlichen Ingenieure gestaltete.

Einer der „City-Kreuzer“, die „Bristol“, hat Curtis-Turbinen, möglicherweise wird dies System auch noch auf einem oder mehreren der vier neuesten Kreuzer dieser Art zur Anwendung kommen. Einer der neuen britischen Torpedobootszerstörer ist ebenfalls mit Curtis-Turbinen ausgerüstet, wodurch nur zwei Schraubenwellen erforderlich werden. Es ist auch in Aussicht genommen, das Parsons-Turbinensystem für nur zwei Wellen umzugestalten, oder die neue Parsonsche Aktionsturbine mit partieller Beaufschlagung einzuführen. Bei den übrigen Schiffen ist das übliche Parsonssche Turbinensystem vorgesehen mit vier Schraubenwellen, die übrigens auch beim neuen Parsonsschen Aktionsturbinensystem erforderlich sind. Die Hochdruck-Hauptturbinen sind stark vergrößert, um auch bei kleinen Fahrten gute Dampfökonomie zu erzielen. Jede Welle liegt in einem getrennten Turbinenraum, die Anordnung der Vorwärts- und Rückwärtsturbinen auf den Wellen ist die gebräuchliche. Maschinen- und Kesselräume haben längsseits Schutzbunker und über sich ein starkes Panzerdeck.

Die Armierung dieser Kreuzer ist in anbetracht ihrer geringen Größe sehr stark. Die fünf älteren sind 137,5 m lang, 14,3 m breit und haben bei 4,65 m Tiefgang 4800 t Wasserverdrängung, die vier neueren sind ebenso lang, 14,6 m breit und haben etwas über 5000 t Wasserverdrängung. Alle besitzen vorn und hinten sehr wirksame 15 cm-Geschütze, dazu noch 10 Stück 10 cm-Geschütze und eine Anzahl Maschinengewehre. Zum Vergleich haben die letzten deutschen kleinen Kreuzer 118 m Länge, 14 m Breite, 4250 t Wasserverdrängung und gegen 25½ Knoten Geschwindigkeit. Die Armierung besteht aber aus nur 12 bezw. 14 Stück 10 cm-Geschützen. Die britische „City“-Klasse bedeutet also in jeder Hinsicht einen Fortschritt, bemerkenswert des weiteren auch im Aktionsradius. Die Kosten können als niedrig gelten, jedes Schiff wird etwa 6 Millionen Mark (300000 L. St.) kosten. [Engineering 1909. II, S. 453.]

D.

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