Titel: Luftseilbahn zur Holzförderung in Ostafrika.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 305–309)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325091

Luftseilbahn zur Holzförderung in Ostafrika.

Von P. Stephan, Dortmund.

(Schluß von S. 292 d. Bd.)

Die Winkelstation selbst ist in Fig. 8 und 9 dargestellt. Die Tragseile des oberen Bahnabschnittes werden dort in üblicher Weise gespannt durch Gewichte von etwa 16 bezw. 13 t, die aus eisernen Rahmen bestehen, in welche die auf Fig. 9 vorn sichtbaren Betonwürfel eingebracht sind (vergl. Fig. 15); die des folgenden Abschnittes sind in der Station fest verankert. Das Zugseil wird durch die Station hindurchgeführt über große Ablenkungs- und Tragseilscheiben hinweg. Da die Arbeitskräfte dort im Verhältnis zu heimischen Anlagen billig sind, so wurde im Interesse eines einfachen Betriebes von der selbsttätigen Umführung der Lasten abgesehen; die Wagen werden vielmehr beim Eintritt in die Station vom Zugseil abgekuppelt, auf den Hängebahnschienen von Hand herumgeführt und am Ende der Station wieder selbsttätig mit dem Zugseil verbunden.

Textabbildung Bd. 325, S. 305

Von da ab geht die Bahn wieder in dem steilen Gefälle 1 : 2 bis zu der nächsten, rd. 1,1 km entfernten Winkelstation II über zum Teil ganz unzugängliche Abhänge hinweg. Wie die Fig. 10 und 11 zeigen, hat der Platz für die Station am Abhänge eines Berges ebenfalls nur durch größere Sprengarbeiten gewonnen werden können. Die Tragseile sind dort in derselben Weise gespannt bezw. verankert wie in der ersten Winkelstation; das Zugseil ist aber hier, 3,5 km von dem Sägewerk entfernt, unterbrochen. Seine Anfangsspannung von rund 350 kg erhält es dadurch, daß die Endseilscheibe, über die es geht, auf einer Gleitbahn verschiebbar ist und durch ein Gewicht von etwa 700 kg angezogen wird.

Ursprünglich war geplant, daß das neue Zugseil für den unteren Teil der Strecke sich völlig unabhängig von dem oberen bewegt, wie Fig. 10 darstellt. Da aber die einfache Bremsung von Hand nicht zuverlässig genug schien – weswegen ja in der Beladestation der hydraulische Regulierapparat aufgestellt wurde –, und ferner die Gefahr bestand, daß die Bahn stehen blieb, wenn einmal bei einem größeren Aufwärtstransport die Abwärtsförderung plötzlich eingestellt wird, so wurde bei der Ausführung das obere Zugseil erst einmal um die Hauptwelle des unteren Zweiges herumgeführt und dann erst gespannt. Auf die Weise sind beide Teile zwangläufig miteinander verbunden worden. Die Wagen werden von dem einen Strang auf den anderen über Hängebahnschienen von Hand herum geschoben. Beide Zugseile haben übrigens dieselbe Stärke, 17 mm. Unterhalb dieser Winkelstation überschreitet die Seilbahn in einer freien Spannweite von 900 m das tief eingeschnittene Ngohatal; die Tragseile befinden sich dort 130 m über der Talsohle. Man sieht rechts im Hintergrunde der Fig. 11 eben noch die auf der gegenüberliegenden Höhe errichtete Tragseilspannvorrichtung bezw. Verankerung sich vom Erdboden abheben. Einen Blick von der in 932 m Höhe gelegenen Bergkuppe bei km 5,6 nach dem oberen Teil der Strecke zeigt Fig. 12, die den häufigen Anblick wiedergibt, daß das Hochplateau der Endstation sich aus den Wolken heraushebt, die den davorliegenden Teil der Bahn überdecken Wie man ferner aus den Abbildungen erkennt, sind die Stützen im oberen Teil mit wenigen Ausnahmen ganz gleich ausgebildet, so daß diese Stücke beim Aufbau beliebig vertauscht werden konnten. Die leichten Zugseiltragrollen stehen bei den niedrigeren Stützen auf seitlich angeschraubten durchgehenden ∪-Eisen; bei den höheren Stützen werden die Enden dieser ∪-Eisen noch durch schräge Winkeleisen gehalten, Damit das Seil sich stets wieder in die |306| Rollen einlegt, wird es durch angeschraubte Rundeisenbügel dahingeführt.

Textabbildung Bd. 325, S. 306

Etwas hinter jener Stelle schneidet die Bahn bei km 5,9 den Ausläufer eines von Westen kommenden Höhenrückens gerade an, der dort recht steil in die Ebene abfällt, so daß wieder ein Teil des Felsens weggesprengt werden mußte, um sechs Stützen in je 10 m Abstand aufstellen zu können. Fig. 13 gewährt einen Blick von dort auf das Flachland, das von der Usambarabahn durchschnitten wird. In der Ferne erheben sich die Mafiberge, die dem Hauptstock des Usambaragebirges vorgelagert sind.

Der Fels ist dort ebenfalls lagerhaft in Schichten, die etwa 10–15 ° nach Süden zu anstreichen, wie auch Fig. 13 erkennen läßt; außerdem enthält das merkwürdig leicht verwitternde Gestein noch Spalten, die mit etwa 40–50 ° nach Westen zu steigen. Letzteres wurde erst bemerkt, als sich nach einer kurzen Regenperiode über den beiden in Fig. 13 sichtbaren Stützen mehrere Hundert Kubikmeter in einer solchen Spalte ablösten und die bereits fertig montierten Stützen zertrümmerten.

Von dieser letzten Erhebung sinkt die Bahn mit der Neigung 1 : 3 in die Ebene herunter. Am Ende des Gefälles bei km 6,8 befindet sich die doppelte Spannvorrichtung Fig. 14. Obwohl die Konstruktion schon ziemlich hoch ist, mußte für die Spanngewichte doch noch eine Grube von einigen Metern Tiefe hergestellt werden. Da in der niedrigen Endstation überhaupt kein Platz für die großen Spanngewichte der Tragseile vorhanden ist, so wurde auch die Spannvorrichtung für den letzten Teil der Bahn hierhin verlegt. Die Gewichte hängen überall an dreikantlitzigen, verhältnismäßig dünndrähtigen Seilen von ziemlich glatter Oberfläche, die über etwas schräggestellte Ablenkungsscheiben laufen und dicht dahinter durch Keilmuffen mit den Tragseilen verbunden sind.

Textabbildung Bd. 325, S. 306

Bei km 7,8 überschreitet die Bahn noch einmal einen |307| niedrigen Ausläufer des Höhenrückens, der sich auf der linken Seite der Fig. 13 sehr gut abhebt.

Textabbildung Bd. 325, S. 307
Textabbildung Bd. 325, S. 307

Die in den Fig. 15 und 16 dargestellte Endstation bei Mkumbara erhebt sich direkt neben dem parallel zur Usambarabahn verlaufenden Anschlußstrang. Zwischen ihren Fundamenten ist der Boden durch Anschüttung so weit erhöht worden, daß eine normale Laderampe entstanden ist, von der die Stämme bequem in die Eisenbahnwagen gerollt werden können. Auf der anderen Seite der Rampe wird jetzt ein Lagerschuppen für Schnittholz und nach oben zu fördernde Güter erbaut. Infolge der verschiedenen großen Spannweiten auf dem unteren Teil der Strecke und der auch dort vorkommenden schroffen Gefällwechsel ist das Zugseil im Betriebe ziemlichen Spannungsschwankungen unterworfen, so daß für sein Spanngewicht eine Art Turm nötig wurde. Neben den Kuppelstellen der Station ist noch ein kurzes Abstellgleis angeordnet, auf dem je nach den Zwecken der Förderung einige Plateauwagen oder Holztransportgehänge beiseite gestellt werden können.

Textabbildung Bd. 325, S. 307

Alle Stationen sind wie üblich miteinander telephonisch verbunden. Wegen der großen Spannweiten war es nicht möglich, die Leitung – zur Rückleitung dient ja die Erde – auf den Seilbahnstützen anzuordnen, wie es sonst gewöhnlich geschieht, weil sie infolge der geringeren Festigkeit des Drahtmaterials tiefer durchhängen würde als die Drahtseile, so daß der Draht im Winde gelegentlich vom Zugseil zerschlagen oder von einem Wagen zerrissen worden wäre. Die Leitung wurde auf besonderen Masten aus Mannesmannrohr neben der Seilbahnlinie verlegt. Während es nun in Deutschland gestattet ist, auf dem eigenen Grundstück, und wenn es noch so groß ist, eine |308| eigene Telephonanlage zu installieren, darf eine solche Anlage in Ostafrika – wo die Grundstücke im allgemeinen viel ausgedehnter sind, und die Post den Gutsbesitzern mit der Legung von Leitungen nicht im geringsten entgegenkommt wie hier – 500 m Länge nicht überschreiten. Auf Grund dieser Verordnung, die bei dem Umfang selbst kleiner Pflanzungen dem Verbot der telephonischen Verbindung zweier Betriebsstätten gleichkommt, wurde auch im vorliegenden Fall der Betrieb der Seilbahn nach ihrer Fertigstellung untersagt, der ohne eine Verständigung der einzelnen Stationen ganz undenkbar ist, und es wird allgemein als große Nachgiebigkeit der Behörde angesehen, daß sie sich endlich doch mit der Verletzung des Postregals „auf Widerruf“ einverstanden erklärte.

Textabbildung Bd. 325, S. 308
Textabbildung Bd. 325, S. 308
Textabbildung Bd. 325, S. 308

Zum Schutz gegen die Einwirkung der Atmosphärilien müssen die Seile von Zeit zu Zeit geschmiert werden. Beim Zugseil ist das sehr einfach: Man läßt es durch einen kleinen Behälter laufen, der zum Zweck der Schmierung mit Oel gefüllt wird, und in den dann ein das Seil umgebendes Wollkissen eingetaucht wird. Die Tragseile von kurzen Bahnen werden in der Weise geschmiert, daß vor einen Wagen ein kleiner Oelkasten auf das Seil gesetzt wird, aus dem das Oel durch ein dünnes Röhrchen langsam ausläuft. Für längere Bahnen reicht aber die Oelmenge, die in einem solchen Kästchen unterzubringen ist, nicht aus, und von A. Bleichert & Co. ist dafür ein besonderer Schmierwagen konstruiert worden, den Fig. 17 veranschaulicht. Er besteht aus dem Laufwerk a, dem aus Gasrohr gebogenen Gehänge b und dem Oelbehälter c, aus dem das Oel der darunter angebrachten Kapselpumpe p zufließt. Der Antrieb der Pumpe erfolgt durch eine endlose über Rollen r geleitete Kette d, deren Antriebskettenräder auf den verlängerten |309| Zapfen f der Laufräder l des Wagens sitzen.

Textabbildung Bd. 325, S. 309

Damit die Kette bei Schrägstellung des letzteren auf einer Steigung entsprechend nachgeben kann, ist die eine Leitrolle r an einem drehbaren Hebel g befestigt, der die Kette durch ein Gewicht spannt. Das Oel strömt von der Pumpe durch ein Röhrchen h und den einen Rohrschenkel des Gehänges und das Anschlußstück i in den hohlen Mittelbolzen k des Laufwerkes und fließt von da durch die Oeffnung m direkt auf das Laufseil.

Die Kosten der Anlage sind sehr bedeutende geworden, denn der Termiten wegen mußten alle Stützen und Stationen in Eisen ausgeführt werden. Jedoch bilden die reinen Materialkosten nur einen verhältnismäßig geringen Anteil der Ausgaben. Der Schiffstransport von Europa nach Tanga und die Verfrachtung auf der Eisenbahn bis zu ihrer damaligen Endstation Mombo war auch noch „mäßig“ trotz der hohen Frachtspesen der dortigen Eisenbahn. Von Mombo aus mußte aber das ganze Material auf Ochsenwagen nach Mkumbara gebracht werden. Wenn auch dafür eine gute Straße zur Verfügung stand, auf deren Bett später die Eisenbahn verlegt worden ist, so erforderten doch manche großen und sperrigen Stücke viel Arbeit und entsprechende Kosten. Im allgemeinen waren ja die Gewichte der einzelnen Stücke ziemlich niedrig gehalten worden, immerhin ließ sich das bei den – schon zweiteiligen – Seilscheiben und einigen Eisenkonstruktionsteilen, deren Ausführung eine größere Genauigkeit verlangte, nicht gänzlich durchführen. Von Mkumbara aus wurde dann alles – nur einige wenige Lasten konnten zu Wagen bis ins Ngohatal gebracht werden – durch Träger auf die Berge hinaufgeschafft. Für die aus Beton gestampften Fundamente der Stützen und Stationen wurden ferner riesige Mengen von Zement nötig, die ebenfalls von Mkumbara bis an Ort und Stelle getragen werden mußten, wobei von den Schwarzen mancher Sack unterwegs – zur Erleichterung des Transportes – ausgeschüttet worden ist. Dazu kamen die Schwierigkeiten der Montage, die von wenigen Monteuren mit den ungelernten eingeborenen Hilfskräften ausgeführt wurde. Alles zusammen bewirkte, daß die Nebenkosten die der eigentlichen Lieferung um ein mehrfaches überschritten. Allerdings sind die großen Holzbestände des Waldes so wertvoll, daß das Werk sich trotzdem noch gut rentieren wird.

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