Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 331–335)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325098

Polytechnische Rundschau.

Versuche mit einer Schulz-Turbine.

Die Schulz-Turbine ist eine teilweise beaufschlagte Achsialdruckturbine mit mehreren in Geschwindigkeitsstufen unterteilten Druckstufen, von der Curtis-Turbine nur durch die Veränderlichkeit der Beaufschlagung in allen Stufen verschieden. Die untersuchte Turbine besitzt eine Leistung von 650 PSe normal und 900 PSe maximal; sie hat 4 Druckstufen mit je 2 Geschwindigkeitsstufen, von denen die erste Druckstufe mit 15 einzeln mittelst Ringschieber absperrbaren Düsen, die übrigen mit je 18 Düsen, von denen 12 absperrbar, ausgerüstet sind. Die Ringschieber zum Absperren einzelner Düsen in jeder Stufe werden von einer gemeinsamen Spindel durch ein Zahngetriebe bewegt und geben der Turbine in allen Stufen die für jede Belastung gerade notwendige Beaufschlagung, so daß der Anfangsdruck und damit die Strömungsverhältnisse bei Belastungsänderungen gleich bleiben. Dieser Zwischenregelung sind die verhältnismäßig günstigen Resultate bei den Versuchen zuzuschreiben, jedenfalls arbeitet die Turbine ungünstiger, wenn sie mit der gewöhnlichen Drosselregulierung arbeitet. Die Verstellung der Ringschieber kann für Dynamoantrieb durch den Regulator mit einem geeigneten Zwischengetriebe erfolgen, für Schiffsbetrieb wird die Verstellung für verschiedene Tourenzahlen von Hand vorgenommen.

Bei den Versuchen war die Turbine mit einer Gleichstromdynamo direkt gekuppelt, deren Wirkungsgrade für die verschiedenen Belastungen und Tourenzahlen bestimmt worden waren. Druck und Temperatur des Dampfes in den einzelnen Stufen der Turbine konnte gemessen werden. Bei einigen Versuchen mit überhitztem Dampf war der Dampf auch am Austritt aus der Turbine noch überhitzt, so daß es möglich war, auf Grund der Druck- und Temperaturmessungen die indizierte Turbinenarbeit zu bestimmen. Der Vergleich mit der effektiven Leistung ergab einen Arbeitsverlust von 21 PS, wovon etwa 5,5 PS auf die Lager, 1 PS auf die Stopfbuchsen, 2 PS auf die Regler und die Oelpumpen und der Rest von 12,5 PS auf die Radreibung und Ventilationsarbeit entfallen. Nachstehend ist ein Auszug aus den Versuchsergebnissen wiedergegeben, welche den Vorteil der Zwischenregelung gegenüber der Drosselregelung deutlich ersehen lassen. Namentlich bei kleinen Leistungen tritt der Unterschied stark hervor. Es ist dies für den Schiffsbetrieb wichtig, wo oft längere Zeit mit verminderter Leistung gefahren wird.

Textabbildung Bd. 325, S. 331

Nr. 1 bis 4 der nachstehenden Tabelle geben die Resultate bei abnehmender Leistung mit Regelung der Beaufschlagung in jeder Stufe wieder, Nr. 5 und 6 die Regelung durch Dampfdrosselung, Nr. 7 bis 9 die Regelung durch Düsenabsperrung in jeder Stufe bei abnehmender Tourenzahl und etwa in der dritten Potenz dazu abnehmender Leistung, wie es dem Schiffsbetrieb |332| entspricht. Bei Nr. 10 sind nur die Düsen der ersten Stufe teilweise abgeschaltet. Fig. 1, welche die Abhängigkeit des Wärme Verbrauchs für 1 PSe/Std. von der Turbinenleistung darstellt, läßt den Vorteil der Zwischenregelung deutlich erkennen. [Gutermuth, Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1910, S. 82–88.]


Nr.
Effektive
Leistung
PS
Umdre-
hungszahl
i. d. Min.
Offene Düsen
in Stufe
Dampfdruck-Temperatur
vor der I. Stufe
Dampfdruck
im Abdampf-
raum
kg/qcm abs.
Temperatur
im Abdampf-
raum
°C
Dampf-
verbrauch
für 1 PSe/Std.
kg
Effektiver
(thermischer)
Wirkungs-
grad
1 II-IV kg/qcm abs. °C
1 535 2200 9 16 13,33 298 0,097 45,5 6,0 0,53
2 279 2200 5 10 13,3 295 0,097 50 6,35 0,50
3 148 2200 3 6 13,6 292 0,099 45 7,52 0,43
4 91 2180 2 6 13,74 294 0,10 56 8,23 0,39
5 278 2200 9 16 8,0 291 0,10 58 7,0 0,46
6 167 2200 9 18 5,6 286 0,099 53 8,35 0,385
7 405 1974 7 14 13,5 301 0,096 55 6,24 0,51
8 266 1750 5 10 13,7 297 0,093 67 6,67 0,465
9 71 1089 2 6 13,8 295 0,093 61 10,42 0,31
10 62 1103 2 18 13,8 293 0,10 82 12,40 0,26

M.

Ein Meßwagen für Luftschrauben.

Nach den Plänen von Professor Prandtl wurde ein Wagen gebaut für technische Messungen an Luftschrauben während der Fahrt und vom Magistrat der Stadt Frankfurt a. M. eine neue Gleisstrecke von 2½ km Länge für die Versuche überlassen.

Textabbildung Bd. 325, S. 332

Wie Fig. 1 zeigt, ist die Welle, deren Flansch zur Befestigung der Schrauben dienen soll, als obere Seite einer, auf hohem eisernen Gestühl, in Form eines Rechtecks aufgestellten Vierzylinderkette, in der Richtung ihrer Achse nachgiebig, und der Schraubenschub wird durch die als Winkelhebel ausgebildete eine senkrechte Seite des Rechtecks auf den Kolben eines mit Glyzerin gefüllten Preßzylinders M1 übertragen, von wo eine Rohrleitung zu einem aufschreibenden Manometer führt. Die Welle liegt 2,6 m über der Plattform des Wagens und wird von dem dort stehenden Motor D angetrieben durch untere festgelagerte Kegelräder H mittels einer senkrecht aufwärtsgeführten nach jeder Seite hin nachgiebigen Kardanwelle J und obere beweglich gelagerte Kegelräder K Die letzteren werden von einem Gehäuse gehalten, das um die Schraubenwelle auf Kugellagern drehbar ist, aber an der so infolge des auf die Schraube zu übertragenden Drehmomentes gewollten Bewegung dadurch gehindert wird, daß es sich mit einem Hebel gegen den Kolben des Preßzylinders M2 stützt. Dieser Druck wird ebenfalls von einem Manometer aufgezeichnet, und zwar mit dem Schraubenschub auf einem und demselben Papierstreifen, der überdies noch von einer Uhr mittels elektrischen Kontaktes alle zehn Sekunden ein Schreibzeichen empfängt.

Auf einem anderen Papierstreifen werden von derselben Uhr die dazwischen liegenden neun Sekunden verzeichnet und gleichzeitig die Tourenzahl des Motors, aus der die der Schraube zu errechnen ist, und dazu die Tourenzahl einer Achse des Wagens und diejenige des Anemometers A, aus der sich die Geschwindigkeit zwischen Schraube und durchfahrener Luftmasse bestimmen läßt. Später braucht man dann nur die beiden Papierstreifen so nebeneinander zu legen, daß das Zeitzeichen des Manometerstreifens auf die Zeitlücke des Streifens mit den Geschwindigkeitsaufzeichnungen zu liegen kommt; dann sind die einzelnen Messungen sämtlich nach ihrer Zusammengehörigkeit geordnet. Das Schalenkreuz des Anemometers und die Windfahne B an dem schrägen Mäste vor dem Wagen sind 10 m von der Luftschraube entfernt, und dabei wirkt letztere nicht mehr auf das Anemometer ein, da dieses außerdem gerade in gleicher Höhe mit der Schraubenachse liegt.

Um möglichst schnellen und darum leichten Lauf des Wagens, der lediglich durch den Schub der Luftschraube bewegt wird, zu erreichen, ist das normalspurige Gestell sehr leicht gebaut, für die Achsen Kugellagerung verwandt und der Stirnwiderstand überall so klein wie möglich gemacht. Der wassergekühlte Automobilmotor D kann 90–100 PS leisten bei 1800 bezw. 2000 Umdreh. i. d. Min. Die zwischen ihm und der Schraube einsetzbaren verschiedenen Getriebe ergeben dabei an der Schraubenwelle wenigstens noch 70 PS bei Tourenzahlen der Schraube zwischen 200 und 1200 i. d. Min.

Vom Sitz des Versuchsausführenden aus befinden sich links der Drossel- und Zündungshebel zur Regulierung des Motors und der Fußhebel für die Wagenbremsen an den vier Rädern; rechts die Hebel für Ein- und Ausrücken des Getriebes der Luftschraube und einer zum Einschalten eines Kettengetriebes F für Rückwärtsgang des Wagens. Vor dem Sitz sind bei C Zeigerapparate angebracht und zwar ein Resonanztachometer für die Tourenzahl des Motors, ein Pendeltachometer für diejenige einer Wagenachse, und je ein Manometer für Schraubenschub und Drehmoment. Diese Zeigermanometer können doppelt so hohen Druck aushalten wie die Registriermanometer, so daß man mit ihnen auch bei den stärksten Schrauben, die auf dem Wagen während der Fahrt geprüft werden sollen, die nicht unbeträchtlich größeren Schub- und Drehkräfte derselben, wie sie bei der ortsfesten Prüfung auf festgebremsten Wagen zu beobachten sind, messen kann.

Die Versuche werden nun in folgender Weise ausgeführt: Bei festgebremstem Wagen wird der Motor angedreht und mittels der Klauenkupplung G das Getriebe der Luftschraube eingerückt, und dann mit dem Fußhebel die Reibungskupplung E langsam eingeschaltet. Nachdem so die Luftschraube auf volle Tourenzahl gekommen ist, wird die Bremse gelöst, und nun erreicht der Wagen |333| äußerst schnell seine volle Geschwindigkeit. Ist dann hinreichend guter Beharrungszustand an Tourenzeigern und Manometern erkennbar, so werden durch Schnurzüge sämtliche Registrierapparate gleichzeitig eingerückt, während der Wagenführer nunmehr die Geschwindigkeit des Wagens durch Benutzung der Bremse und Regelung des Motors konstant zu erhalten sucht. So werden zwei oder drei Aufzeichnungen hintereinander gemacht und dann der Wagen gebremst und zum Stillstand gebracht.

Sämtliche Schrauben werden, vor dieser Prüfung auf Nutzeffekt, einer Festigkeitsprobe unterworfen, in einem allseitig geschlossenen Raum, bei um etwa 20 v. H. höherer als ihrer Betriebstourenzahl. Dieser Versuchsraum umfängt die Schrauben mit einer achteckförmigen doppelten Verschalung aus starken Balken und Bohlen mit dazwischen liegender 0,5 m dicker Sandschicht. Die Stirnflächen vor und hinter der Schraube sind doppeldielig ausgeführt, und die eine ist aufklappbar nach oben hin, um die Schraube hineinbringen zu können und hat in passender Höhe eine Durchbohrung zum Durchlassen der Antriebswelle. (Béjeuhr.) [III. aeron. Mitteilungen 1909, S. 941–945.]

Erich Schneckenberg.

Elektromagnetische Schützenbewegung.

Ab und zu hört man von Versuchen, welche die Absicht verfolgen, die bislang übliche Art der Schützenbewegung für Webstühle, bei der der Schützen durch Schlagarme bewegt oder vielmehr geschleudert wird, durch eine bessere Methode zu ersetzen. Die Nachteile der Schützenbewegung durch Schlag liegen hauptsächlich in den starken Erschütterungen, denen der Stuhl bei jedem Schlag ausgesetzt ist, ferner in dem mehr oder weniger unregelmäßigen Gange des Stuhles infolge des plötzlich anwachsenden Kraftbedarfes beim Schlage, ein Uebelstand, dem zwar durch zweckmäßige Anordnung von Schwungmassen nach Möglichkeit gesteuert wird, der sich aber doch mitunter sehr störend bemerkbar macht. Nicht außer Acht zu lassen ist endlich auch die Möglichkeit des Herausfliegens des Schützens und die damit verbundene Gefahr für die Arbeiter. Alle diese Nachteile sollen durch die Bewegung des Schützens auf elektromagnetischem Wege vermieden werden. Bei dieser Art des Schützentriebes hat der Stuhl für die Schützenbewegung keine besondere Kraft zu liefern, die schädliche Beeinflussung des Webstuhles und seines Ganges fällt damit fort. Vor allem aber befindet sich der Schützen während seines ganzen Weges durch das Fach in steter Abhängigkeit von dem Magneten, er wird geführt, nicht geschleudert, wie bei dem üblichen Schützenschlag. Herausspringen des Schützens ist daher gänzlich unmöglich.

Eine vor kurzem bekannt gewordene Konstruktion einer derartigen Schützenbewegung bedient sich folgender Einrichtung.

Unterhalb der Lade läuft in vertikaler Ebene eine um drei Punkte durch Rollen geführte Kette gleichmäßig in einer Richtung um. In der Länge der Ladenbahn läuft die Kette parallel und dicht unterhalb derselben. Zwischen der Kette und der Ladenbahn ist ferner ein um zwei je am Ende der Lade angebrachte Rollen in horizontaler Ebene beweglicher, endloser Riemen angeordnet, der seinerseits eine Magnetbatterie trägt. Die Rollenkette trägt in Abständen, welche in einem bestimmten Verhältnis zur Schützenbewegung stehen, Mitnehmerbolzen, die abwechselnd nach vorn und nach hinten abgebogen sind. Der Riemen trägt ebenfalls zwei Bolzen, die um die Entfernung des Schützenweges von einander abstehen und im Bereich der Mitnehmerbolzen der Rollenkette stehen. Beim Umlauf der Rollenkette wird daher der Riemen und mithin auch der Magnet um die Strecke des Schützenweges abwechselnd von links nach rechts und umgekehrt bewegt werden. Auf dem Magneten, von diesem nur durch die Fadenlage des Unterfaches getrennt, liegt der Schützen und macht die Bewegungen des Magneten mit. Damit beim Auswechseln der Spulen o. ä. der Magnet durch Abheben bezw. Abreißen des Schützens nicht geschwächt wird, ist die Anordnung getroffen, daß der Schützen an seiner unteren Fläche eine entsprechend geformte Stahlplatte trägt, von der er bequem abgehoben werden kann. Die Stahlplatte bleibt dann auf dem Magneten haften, während der Schützen bei Bedarf abgehoben werden kann. [Leipz. Monatsschrift f. Textilindustrie 1909, S. 238.]

Hg.

Neue Farbeffekte auf Textilstoffen.

Zum Hervorbringen von Farbwirkungen auf Papier sind neuerdings Verfahren bekannt geworden, welche besondere Eigenart des Farbeffektes dadurch erreichen, daß die Zuführung der Farben während der Bildung der Papierbahn erfolgt. Auf diese Weise ist man imstande Papiere zu erzeugen, die in verschiedenster Weise meliert oder marmoriert sind oder reliefartige Farbwirkungen zeigen, wie sie bisher in solcher Vollkommenheit nicht erzielt werden konnten. Nachdem diese Musterung in der Buntpapierindustrie große Erfolge gehabt hat, ging das Bestreben der Fachkreise dahin, diese neuartigen Farbwirkungen auch für die Textilindustrie nutzbar zu machen. Den Farbwerken vorm. Meister Lucius & Brüning in Höchst ist die Lösung dieser Aufgabe ebenfalls gelungen.

Die direkte Färbung der Gewebe während der Herstellung, wie bei Papier, ist natürlich nicht möglich, weil hierfür die nötige Vorbedingung – Verschiebbarkeit der Materialteilchen –, die diese Färbeweise überhaupt ermöglicht, fehlt. Das Verfahren kann bei Geweben daher nur auf indirektem Wege zur Anwendung gebracht werden. Es geschieht dies in der Weise, daß eine in Bildung begriffene Papierbahn in der gewünschten Weise gefärbt bezw. präpariert und die hervorgebrachte Musterung d.h. Färbung dann durch vorübergehende Vereinigung mit dem zu färbenden Gewebe (Anpressen) auf letzteres übertragen wird. Es hat sich gezeigt, daß die oben geschilderten, eigenartigen Farbeffekte auf den verschiedenen Textilstoffen hervorgebracht werden können. Das Verfahren hat im Prinzip gewisse Aehnlichkeit mit dem Gewebedruck; die in der beschriebenen Weise gefärbte Papierbahn nimmt die Stelle der Druckplatte bezw. Druckwalze ein. Durch die Papierbahn können nicht nur direkt die Farben, sondern auch Beizen, Aetzen, Reserven oder anderes auf die eventl. entsprechend präparierten Gewebe übertragen werden, so daß bezüglich der eigentlichen Färbung fast alle Möglichkeiten der üblichen Gewebefärberei angewendet werden können.

Die Musterung der Papierbahn kann in verschiedener Weise erfolgen; folgende Beispiele mögen angeführt sein. Auf eine in Bildung begriffene Papierbahn wird durch eine Schöpfvorrichtung andersfarbiger Papierstoff aufgeworfen, wodurch eine beliebige, flockige Marmorierung hervorgebracht werden kann. Gleichmäßiger erscheinende Marmorierung wird erzeugt, wenn zwei verschiedenfarbige Papierbahnen im Entstehungszustand zusammengeführt werden. Auch können bereits im Holländer verschieden gefärbte Fasern vermischt werden, die in der Papierbahn entstehende Melierung wird dann, die Verwendung übertragbarer Farbstoffe vorausgesetzt, auf dem Textilstoff ebenfalls eine entsprechende Melierung hervorbringen. Eine andere Musterung entsteht, wenn man auf einer in Bildung begriffenen Papierbahn Filzstücke schleifen läßt, die mit Lösungen von Farbstoff, mit Aetzen oder Beizen getränkt sind. Hierbei werden nur die an der Oberfläche |334| liegenden Fasern gefärbt bezw. getränkt. Reliefartige Musterung wird erzeugt, wenn die Farbe usw. durch Düsen im spitzen Winkel auf die Papierbahn aufgespritzt wird. Diese Wirkung kann noch verstärkt werden und in beliebigen Figuren erfolgen, wenn in die noch feuchte Papierbahn vor dem Aufdüsen der Farbe gravierte Walzen oder Geflechte usw. eingepreßt werden. Die auf solche Weise hergestellten und auf Textilstoffe übertragenen Muster sind von so eigenartiger plastischer Wirkung, wie sie auf dem Wege des Drückens bisher nicht annähernd erreicht werden konnte.

Das Uebertragen der Farbe o. a. von der Papierbahn auf das Gewebe kann in mannigfacher Weise erfolgen und richtet sich nach den verwendeten Substanzen. Meist wird es genügen, wenn das zu färbende Gewebe unmittelbar nach dem Anfärben der Papierbahn zusammen mit letzterer durch mehrere Quetschwalzen geführt wird. Oder aber das Papier wird zunächst fertig gemacht und dann erst angefeuchtet mit dem Stoff vereinigt, was durch schichtenweise Lagerung oder Aufrollen auf festen bezw. perforierten Walzen geschehen kann. Durch das Maß des Anfeuchtens, sowie Anwendung von Wärme oder Dampf kann die Farbenübertragung modifiziert werden. Nach Uebertragung der Färbung wird diese in entsprechender Weise wie bei der gewöhnlichen Gewebefärberei fixiert. [Spinner & Weber 1909. Nr. 32.]

Hg.

Verhütung der Bildung von Kohlenstaub.

Um die Berieselung, die mancherlei Unannehmlichkeiten für die Bergleute mit sich bringt und außerdem zeitraubend ist, zu vermeiden, kann man in den geeigneten Flözen ein von dem Geh. Oberbergrat Meißner angegebenes Verfahren anwenden, welches darin besteht, daß man das unter hohem Druck stehende Wasser der Berieselungsleitung in den durch ein tiefes Bohrloch erschlossenen Kohlenstoß einführt, das Loch abdichtet und den Druck auf die Kohle solange wirken läßt, bis das Wasser aus den Rissen der Kohle herausdringt. Der Kohlenstoß ist dann nicht nur durch und durch feucht, sondern auch gelockert. Das Loch wird mit vier Bohrern von verschiedener Länge und verschiedenen Durchmessern derart hergestellt, daß es sich in vier je 75 cm langen Absätzen von 75 auf 30 mm Weite verengt. Zur Einführung des Druckwassers dient dann ein 3 m langes Eisenrohr von 20 mm Weite, das vorne und in 150 mm Abstand vom vorderen Ende mit je einem Kegelansatz sowie hinten mit einem Kopf versehen ist. Dieses Rohr wird mit einigen wuchtigen Schlägen in das Loch eingetrieben, wobei die beiden Kegelansätze gegen die entsprechenden Absätze des Bohrloches abdichten und dadurch das Druckwasser auf eine weite Strecke in die Kohle hineindrängen. Nach 5–10 Minuten ist, wie die Versuche mit dem Verfahren auf der Zeche Scharnhorst der Harpener Bergbau-Aktien-Gesellschaft bewiesen haben, der Kohlenstoß durchtränkt, wobei das Wasser bei einem Druck von 18–25 kg/qcm bis auf 2 m Entfernung vom Bohrloch verteilt wird, und zwar derart, daß eine Berieselung überflüssig gemacht wird. Auch in den Strecken bildet sich kein Staub mehr. Ferner wird der Kohlenstoß von dem Druckwasser so erheblich aufgelockert, daß die Kohle leicht mit der Keilhaue gelöst werden kann, während sie früher nur mit Schießarbeit zu gewinnen war. Auf anderen Strecken hat sich das Verfahren in bezug auf die Staubverhütung ebenfalls bewährt, während die Auflockerung der Kohle nicht genügt hat. Daraus ergibt sich, daß nicht in allen Flözen sämtliche Vorteile des Verfahrens zur Geltung kommen werden. (Dobbelstein.) [Glückauf, 1909, S. 1641–1643.

H.

Die Shoshone-Talsperre.

Eine der bedeutendsten Talsperren wird von dem United States Reclamation Service im Tale des Shoshone-Flusses nahe bei dem Orte Cody im Staate Wyoming in Nordamerika errichtet. Es handelt sich hierbei um den Abschluß eines tief eingeschnittenen Tales, das bei normalem Wasserstande in der Höhe des Wasserspiegels 21 m und in 90 m Höhe über dem Flußbette auch nur 60 m breit ist, sich also zur Anlage einer Staumauer ausgezeichnet eignet, ganz abgesehen davon, daß auch der Untergrund, der aus Granit besteht, an Sicherheit für ein solches Bauwerk nichts zu wünschen übrig läßt. Die Staumauer wird unmittelbar unterhalb des Zusammenflusses der beiden Arme des Shoshoneflusses angelegt und vollständig aus Stampfbeton hergestellt. Die Gründung befindet sich 25,9 m unter dem Flußbett, wo das Mauerwerk eine bis zum Flußbett reichende Sohlenbreite von 33 m erhält. Von hier nimmt die Dicke nach der Krone hin symmetrisch auf beiden Seiten geradlinig bis auf 3,05 m ab. Die Gesamthöhe einschließlich des unter dem Flußbette liegenden Teiles beträgt ziemlich genau 100 m, die Länge an der Krone nur 54,86 m. Der Damm ist gegenwärtig bis zu 77 m Höhe über der tiefsten Stelle fertig gestellt.

Die durch diese Talsperre aufstaubare Wassermenge beträgt etwa 567000000 cbm, etwa die Hälfte der aus einem Niederschlagsgebiete von 3550 qkm Fläche kommenden Gesamtabflußmenge während eines Jahres, und die Aufgabe der Talsperre wird in erster Linie darin bestehen, während eines Teiles des Jahres große Wassermengen für Bewässerungszwecke bereitzuhalten. Der Abfluß des überschüssigen Wassers wird durch einen in den Felsabhang getriebenen Stollen von 6 × 6 qm Querschnitt und 150 m Länge bewirkt, während für die Entnahme von Wasser zu Bewässerungszwecken ein anderer Stollen von 3 × 3 qm Querschnitt und 150 m Länge angelegt wird, dessen Auslaßöffnung drei Schützen von 0,9 qm Breite und 2,1 m Höhe regulieren. Die Spindeln dieser Schützen erhalten Druckölantrieb, wobei die Pumpe elektrisch von einer kleinen Benzinmotorkraftanlage aus angetrieben wird. Ein weiterer Abflußstollen von 7,43 qm Querschnitt wird ferner so angelegt, daß seine ganze Länge in 35 m über der Flußsohle liegt; dieser soll zur Abführung von Hochwasser, dann aber auch zur Entnahme von Wasser für Kraftzwecke dienen.

Durch das Mauerwerk der Talsperre selbst sind zwei Auslaßrohre von je 1067 mm ⌀ aus Gußeisen gelegt, deren Enden durch Schieber abgeschlossen wird und die ebenfalls für Kraftzwecke in Betracht kommen dürfen. [Engineering News 1909 II., S. 627–628.]

H.

Wasserkraftanlagen der Butte Electric & Power Company.

Die Butte Electric and Power Company betreibt gegenwärtig eine Anzahl von Wasserkraft-Elektrizitätswerken, von denen das bedeutendste das Madisonkraftwerk ist. Dieses umfaßt eigentlich selbst zwei Anlagen, jedoch wird die eine davon nur in den Zeiten der größten Belastung betrieben. Das Madison-Werk im Madison River Canon, 96 km südwestlich von Butte, wird aus einer durch einen Betondamm hergestellten Talsperre gespeist, die einen Stausee von 9,6 km Länge und 3,2 km Breite bildet. Das Wasser der Talsperre fließt in zwei hölzerne Druckleitungen von 3,05 und 3,66 m ⌀, die an dem Abhang des Tales verlegt und gegen die hier häufig vorkommenden Bergstürze durch Gitter aus kräftigen Balken geschützt wird. Die Leitungen münden oberhalb des neueren Kraftwerkes Nr. 2 in ein unter Druck stehendes Wasserschloß, von welchem vier stählerne Druckleitungen zu diesem |335| Werk führen. Das bereits elf Jahre im Betrieb befindliche Werk Nr. 1 wird aus der 3,66 weiten Holzleitung durch eine Leitung von 2,44 m Weite gespeist und enthält zwei 1000 KW-Einheiten mit Leffel-Turbinen für 18,3 m Gefälle. Es wird, wie erwähnt, nur bei großem Strombedarf betrieben und läuft dann parallel mit dem neuen Wasserkraftwerk Nr. 2, in welchem vier Einheiten von je 2400 KW mit Leffel-Hochdruckturbinen für 33,53 m Gefälle betrieben werden. Von dem Kraftwerk führen Fernleitungen für 60000 Volt Hochspannung nach verschiedenen Richtungen, hauptsächlich aber nach dem 96 km entfernten Butte, wo der Strom nicht nur für Beleuchtungs- und Kraftzwecke im allgemeinen, sondern in großem Maßstabe auch in den Kupferbergwerken verwendet wird. Auch die bekannten Anlagen in Anaconda beziehen etwa 5000 KW aus dieser Fernleitung. Zu erwähnen ist noch, daß eine für eine Endleistung von 100000 PS bemessene Anlage der Butte Electric and Power Company sich bei Great Falls im Bau befindet. [Electrical World 1909, II, S. 1517–1518.]

H.

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