Titel: Die Motoren auf der Internationalen Motorboot-Ausstellung Berlin 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 404–407)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325118

Die Motoren auf der Internationalen Motorboot-Ausstellung Berlin 1910.

Von J. Küster, Patent- und Zivil-Ingenieur, Berlin.

(Schluß von S. 387 d. Bd.)

Neben Bootsmotoren zeigte die Gasmotorenfabrik Deutz auf der Ausstellung u.a. noch eine mit flüssigem Brennstoff zu betreibende, den Bedürfnissen der Landwirte besonders angepaßte ortsfeste oder fahrbare Einzylindermaschine für Leistungen von 1,75–6 PS. Die ausgestellte Maschine leistet 3,5 PS bei 400 Umdr./Min. Ihrem Verwendungszweck entsprechend ist sie einfach zu bedienen.

Textabbildung Bd. 325, S. 404
Textabbildung Bd. 325, S. 404
Textabbildung Bd. 325, S. 404
Textabbildung Bd. 325, S. 404

Die Wirkungsweise des Motors sei an Hand der Fig. 9 und 10 erläutert. Der gußeiserne Sockel der Maschine a ist gleichzeitig als Brennstoffbehälter ausgebildet. Das Kurbelgetriebe ist vollständig eingekapselt. Der untere Teil des Kurbelkastens b dient als Oelbehälter für die Tauchschmierung, welche Kurbelwellenlager, Kurbelzapfen und Zylinder mit Schmieröl versorgt. Das dem Steuerwellenlager und dem Regler aus dem Oeler am Reglergehäuse zufließende Schmieröl dient zugleich zur Ergänzung und Erneuerung des Oelvorrats der Tauchschmierung.

Das Einströmventil öffnet sich automatisch, das Ausströmventil wird durch einen der Wirkung des Reglers unterworfenen Nocken gesteuert. Bei zu hoher Tourenzahl weicht der Nocken in der Nockenscheibe zurück, so daß das Ausströmventil geschlossen bleibt. Infolgedessen wird beim nächsten Kolbenspiel keine neue Ladung angesaugt, also durch Aussetzer reguliert.

Der die Ausströmventilstange c antreibende zweiarmige Hebel d betätigt gleichzeitig die Brennstoffpumpe e, welche den Brennstoff durch das Rohr h in das Brennstoffgefäß f befördert, in dem der Brennstoff durch einen Ueberlauf auf gleicher Höhe erhalten wird. Die Vergasung des Brennstoffes erfolgt in bekannter Weise durch einen an einer Düse vorbeigesaugten Luftstrom, der durch die Luftansaugetrompete i eintritt. Eine eigenartige Verbindung des Rohres h und des Ueberlaufrohres vermittels eines Dreiweghahnes ermöglicht es, das Brennstoffgefäß f in den Behälter a zu entleeren, oder beim |405| Betrieb mit schwerer verdampfendem Brennstoff während des Anlassens des Motors mit einem leichter siedenden Brennstoff die Pumpe leer anlaufen zu lassen.

Die Zündung des Gemisches wird durch einen im magnet-elektrischen Zündapparat erzeugten elektrischen Strom bewirkt. Die zur Erzeugung des Funkens erforderliche Trennung der stromführenden Teile wird in an sich bekannter Weise innerhalb des Zylinders selbst durch Anstoßen einer Nase k des Kolbens vermittelt.

Textabbildung Bd. 325, S. 405

Zu den Bootsmotoren zurückkommend zeigt Fig. 11 einen Swiderskischen Zweitakt-Rohöl-Bootsmotor mit umsteuerbarer Schraube. Der Kolben saugt durch eine Luftklappe des Kurbelgehäuses Luft an, die er beim nachfolgenden Niedergang auf etwa 1 at verdichtet. Durch einen Kanal wird die Luft in den Verbrennungsraum geleitet, wobei die verbrannte Luft durch Schlitze entweicht. Ventile weist der Motor also nicht auf. Zugleich erfolgt Einspritzung des Brennstoffes (Rotöl, Gelböl, Solaröl, Petroleum) in einer durch den Regulator eingestellten Menge, wobei sich derselbe an den rotwarmen Wänden des Zylinderkopfes entzündet. Diese werden vor Inbetriebsetzung mittels einer Gebläselampe angewärmt, und durch die Explosionen auf Rotglut erhalten (der Motor bedarf also keiner sonstigen Zünd-Vorrichtung).

Das Anlassen der kleineren Motoren erfolgt durch Wippen (Hin- und Herbewegen) des Schwungrades, das mit einer Anlaß-Vorrichtung versehen ist, bei größeren Motoren mit besonderer Anlaß-Vorrichtung. Bei dem hinsichtlich Zündung und Brennstoff-Einspritzung ähnlich arbeitenden Bolinderschen Zweitakt-Motor (dänisches Fabrikat) wurde noch eine gut funktionierende Umsteuervorrichtung im Betriebe vorgeführt.

Textabbildung Bd. 325, S. 405
Textabbildung Bd. 325, S. 405

Da die Daimler-Motoren-Gesellschaft, die eigentliche Schöpferin der schnellaufenden Benzinmotoren, insbesondere deren Zweigniederlassung Berlin-Marienfelde gleichfalls bei ihren Vierzylindermotoren mehr oder weniger zu derartig großen Abmessungen übergeht, daß ein Andrehen mittels Andrehkurbel zu schwierig wird, so stellte sie an mehreren derartigen Motoren die in Fig. 12 links sichtbare Anwerf-Vorrichtung aus. Dieselbe besteht in einer mittels Handradkurbel drehbaren Gemisch-Pumpe, welche rasch zehn- bis zwölfmal gedreht wird und hierbei in den ersten und dritten Zylinder (bei Vierzylinder-Motoren) |406| bezw. in den ersten, dritten und fünften Zylinder (bei Achtzylinder-Motoren) Benzin- und Luft-Gemisch hineinpumpt, unter Benutzung eines besonderen vor der Gemischpumpe sichtbaren Vergasers. Wenn dann ein besonderer Hand-Magnet-Apparat (nachdem vorher der Motor auf eine bestimmte Stellung eingestellt war) rasch gedreht wird, so springt der Motor an.

Textabbildung Bd. 325, S. 406

Um keine falsche Vorstellung über das Verhältnis der Anzahl ausgestellter größerer Motoren nach den bisher beschriebenen Typen gegenüber den mehr den Automobilmotoren nachgebildeten schnellerlaufenden Bootsmotoren aufkommen zu lassen, muß an dieser Stelle betont werden, daß letztere naturgemäß bei weitem in der Mehrzahl waren – entsprechend der Verwendung auf Sportsbooten, bei denen es mehr auf Gewichts- und Platzersparnis, sowie geruchlosen Betrieb ankommt als auf die Oekonomie desselben. So sind an dieser Stelle neben Daimler die Marken Argus, Lloyd, Breuer zu erwähnen, welche sich mehr oder weniger in der Hauptsache durch Einzelheiten wie Einbau des Kegelrad-Wendegetriebes, eventl. auch der Steuersäule und dergleichen vom Automobilmotor gleicher Marke unterscheiden.

Wie schon in der Einleitung betont, haben nun die Z)m-Motoren der Fahrzeugfabrik Eisenach einige Konstruktionsmerkmale aufzuweisen, welche eine besonders gute Anpassungsfähigkeit zum Einbau in die geschlossenen Bugteile von schnellen kleineren Motorkreuzern moderner, von Amerika übernommener Bauart gewährleisten. Dazu gehört insbesondere die Zusammenbringung aller Bedienungsgestänge einschl. Andrehkurbel an den Führerstand, so daß der Führer von seinem Platz aus alles übersehen und bedienen kann. Wie die Abbildung (Fig. 13) sowohl als das Schema (Fig. 14) erkennen lassen, ist die, die Andrehkurbel 22 tragende Welle achsial verschiebbar und durch Druck auf die Kurbel wird ein, in Fig. 13 rechts, in Fig. 14 links, sichtbarer zweiarmiger Hebel die Mitnehmerklauen der Kurbelwelle in Eingriff bringen, so daß letztere beim nachfolgenden Drehen der Andrehkurbel durch das von dieser angetriebene Kettenrad mitgenommen wird. Als Besonderheiten mögen hier noch Erwähnung finden die Trennung des Kurbelkastens für jeden Zylinder zum Zwecke der sicheren Schmierung auch bei längerer Schieflage des Motors oder sehr schiefer Montage desselben in den Bootskörper; ferner Bremse 19 zur Feststellung der Bootsschraube bei ausgerücktem Getriebe (Leerlaufstellung). Im übrigen bezeichnet 1 das Einlaßventil, 2 das Auslaßventil, 3 die Nockenwelle, 4 die Stössel, 5 das Steuerungsantriebszahnrad, 6 die Kühlwasserleitung, 7 die Oelpumpe, 8 den Oelbehälter, 9 die Oelbrücke mit Schaugläsern, 10 einen Manometer, 11 einen Hahn zur Oelstandkontrolle, 12 einen Kompressionshahn, 13 sind Füllschrauben zum Einfüllen von konsistentem Fett, 14 ist ein Gleitring für die Getriebeschmierung, 15 das Getriebegehäuse, 16 der Umsteuerhebel, 17 sind die Reibkegel für Vorwärtsfahrt (Ankupplung mit Schwungrad) und Rückwärtsfahrt (Kupplung mit feststehendem Ring 18), 20 ist das Drucklager für die Vorwärtsfahrt, 21 das Drucklager für Rückwärtsfahrt, 23 eine Lagertraverse.

Da auf der Ausstellung neben den Bootsmotoren auch Flugzeugmotoren zu ihrem Rechte kamen, so möge im Anschluß an das bisher Gesagte noch von solchen zunächst der sich mehr an Automobilmotor-Konstruktionen anlehnende Argus-Flugmotor Erwähnung finden, der bei einem Gewicht von 115 kg und bei 1200 Touren 55 PS leistet.

Textabbildung Bd. 325, S. 406

Ansicht und Maßrisse des Rumplerschen Flugzeugmotors |407| sind in Fig. 15–17 wiedergegeben. Dieser gehört zur Gruppe der V-Motoren und leistet bei acht Zylindern von 105 mm Bohrung, 100 mm Hub und bei 1200 Umdrehungen i. d. Min. etwa 50 PS, bei einem Gewicht von etwa 105 kg. Die wassergekühlten paarweise gegossenen Zylinder sind von Wassermänteln umgeben, welche mit Falten zum Ausgleich der Temperatureinflüsse versehen und mit dem Zylinderkörper verlötet sind. Letztere sind mit halbkugligen Kompressionsräumen versehen und im Zylinderkopf sind unter 45° zur Zylinderachse (da diese unter 45° zur Wagerechten steht) die Saugventile senkrecht, die Auspuffventile wagerecht eingebaut. Der Motor weist kein Schwungrad auf und wird von Hand angedreht.

Textabbildung Bd. 325, S. 407

In weitere Einzelheiten über Flugzeugmotoren hier einzugehen, verbietet der Raum, zumal solche vielfach in Sonderberichten dieser Zeitschrift bereits eingehend geschildert wurden.

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