Titel: Die Verbilligung des Materialtransportes durch Seil- und elektrische Schwebebahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 481–484)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325142

Die Verbilligung des Materialtransportes durch Seil- und elektrische Schwebebahnen.

Von Oberingenieur Georg v. Hanffstengel, Leipzig.

(Fortsetzung von S. 468 d. Bd.)

In gewisser Weise ähnlich wie beim Löschen von Schiffen liegen die Verhältnisse beim Entladen von Eisenbahnwagen.

Textabbildung Bd. 325, S. 481

Schon bei dem in Fig. 5 gezeigten Beispiel war Eisenbahnwagenentladung mit Windenwagen eingeschlossen. Eigens für diesen Zweck gebaute ausgedehntere Anlagen sind allerdings nicht so häufig, weil die Bahnzufuhr regelmäßiger ist und das Gleis leichter bis an die Verbrauchsstelle herangeführt werden kann. Der Elektrohängebahn fallen daher meist nur kürzere Transporte zu, wie in dem Falle der Fig. 10, wo das Kesselhaus einer Maschinenfabrik durch eine einfache, billige Anlage, deren Wagen ihren Inhalt unmittelbar in die Aufschüttrichter der Kesselfeuerungen fließen läßt, mit Kohle versorgt wird. Ganz anders liegt der Fall allerdings, wenn, was freilich nur für kleinere Betriebe in Frage kommt, durch die Anlage einer Schwebebahn, welche etwa dazwischenliegende Straßen mit Schutzbrücken kreuzt, das Anschlußgleis überhaupt gespart werden kann. Man spart auf diese Weise nicht allein ganz bedeutend an Anlage- und Betriebskosten, sondern vermeidet auch jede Störung des Straßenverkehrs.

Sehr häufig werden derartige Bahnen nicht mit selbsttätigen Elektrohängebahnwagen, sondern mit Greiferlaufkatzen betrieben, die von einem mitfahrenden Führer gesteuert werden (Fig. 11). Man hat hier wieder höhere Anlagekosten, kommt aber bei größeren Leistungen und kurzen Transportwegen infolge der Ersparnis an Arbeitslöhnen doch billiger weg.

Textabbildung Bd. 325, S. 481

Mit der Entladung von Eisenbahnwagen durch Kipper lassen sich diese Schwebebahnsysteme nur schwer vergleichen, weil sie nicht wie jene das Fördergut in eine Grube werfen, sondern eine Hebung und einen Transport in wagerechter Richtung damit verbinden. Immerhin sind die Kurven der Fig. 12 beachtenswert, weil sie zeigen, daß zu ebener Erde entleerende Wagenkipper – sogen. Niveaukipper – der Handentladung gegenüber bei billiger Ausführung von 8000, bei teurerer Ausführung erst von |482| 12000 Wagen im Jahr an vorteilhaft sind, während die Wirtschaftlichkeit der Greiferentladung gleichwertigem Handtransport gegenüber, der mit 2 M/t eingesetzt ist, schon bei ungefähr 2500 Wagen beginnt. Bei Anwendung der selbsttätigen Elektrohängebahn liegt die Grenze natürlich noch wesentlich tiefer.

Textabbildung Bd. 325, S. 482

Weit enger als bei anderen Förderern steht bei Schwebebahnen die Ausladung der Ferntransportmittel mit der Verteilung der Güter im Inneren der Werke in Zusammenhang. Daher mußten auch die allgemeinen Grundsätze hierfür zum Teil im Vorstehenden erörtert werden, und es erübrigt nur, die verschiedenen Aufgaben des Innentransportes einzeln zu beleuchten.

Textabbildung Bd. 325, S. 482
Textabbildung Bd. 325, S. 482
Textabbildung Bd. 325, S. 482

Von größter Bedeutung für Bergwerke ist die Frage der Aufstapelung größerer Mengen auf Lagerplätzen, um im Falle von Wagenmangel oder bei Stockung im Absatz die Erzeugung nicht unterbrechen zu müssen. Diese Anlagen müssen sehr oft auf bestehenden Werken ein-gebaut werden, und die Anpassungsfähigkeit der Schwebebahn pflegt daher in solchen Fällen sehr zur Geltung zu kommen. Da nicht selten erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden sind und große Ansprüche an die Leistungsfähigkeit |483| gestellt werden, so kommt Drahtseilantrieb vielleicht noch häufiger in Betracht als elektrische Kraftzuführung.

Textabbildung Bd. 325, S. 483

Zur Klärung der wichtigen Frage, wo das eine und wo das andere Transportmittel vorteilhafter ist, dürfte am besten wiederum ein einfaches Beispiel geeignet sein, und zwar sei nach Fig. 13 der Fall angenommen, daß Kohle von einem Füllrumpf, der an der Längsseite eines Gebäudes liegt, nach dem an der Querseite gelegenen Lagerplatz befördert werden soll. Technisch läßt sich diese Aufgabe mit Drahtseilbahn und Elektrohängebahn gleich gut lösen, da auch erstere nur an der Antriebstelle, die man an den Füllrumpf legen würde, Bedienung erfordert. Es zeigt sich aber aus den Kurven der Fig. 14, welche die Förderkosten für Entfernungen von 100, 300 und 600 m und für Leistungen von 50–200 t/Std. wiedergibt, daß wirtschaftlich die Drahtseilbahn bei größeren Längen und Leistungen überlegen ist, während die Elektrohängebahn, für welche die gestrichelten Kurven gelten, jener gegenüber um so günstiger abschneidet, je kleiner die Ansprüche in jeder Beziehung sind. Dieses Ergebnis, das hauptsächlich durch die für Verzinsung und Tilgung einzusetzenden Beträge veranlaßt wird, erklärt sich daraus, daß das Anlagekapital der Drahtseilbahn gewisse mehr oder weniger unveränderliche Werte enthält, nämlich die Kosten für den Antrieb und die vier Kurven, die bei geringen Leistungen sehr stark ins Gewicht fallen. Daher ist der Bau einer kleinen Elektrohängebahnanlage erheblich billiger. Sobald aber ein größerer Wagenpark gebraucht wird, steigen die Kosten der Elektrohängebahn, da der einzelne Wagen ganz erheblich teurer ist als ein Drahtseilbahnwagen, sehr rasch.

Hieraus erklärt sich einerseits, warum die Elektrohängebahn, selbst abgesehen von den technischen Schwierigsten, niemals auf das Gebiet der Fernförderung vordringen kann, andererseits, weshalb die Drahtseilbahn für die Anwendung im Inneren von Werken eher einen neuen Anstoß als eine Hemmung durch das Aufkommen der Elektrohängebahn erfahren hat. Praktisch tritt sehr selten ein Wettbewerb zwischen beiden Bauarten ein, weil meist schon die technischen Bedingungen den erfahrenen Konstrukteur auf ein bestimmtes Transportmittel hinweisen.

Wie ungemein schwierigen Verhältnissen sich selbst die scheinbar schwerfälligere Drahtseilbahn anpassen läßt, dafür ist ein besonders kennzeichnendes Beispiel die von Adolf Bleichert & Co. ausgeführte Transportanlage der Gelsenkirchener Bergwerksaktiengesellschaft, welche die Kohle vom Schacht Rheinelbe III nach dem Lagerplatz und von da zurück zur Aufbereitung fördert. Die Ausführung war deshalb besonders schwierig, weil zwischen dem Fördermaschinenhaus und der zum Schacht II führenden Förderbrücke nur ein ganz enger Durchgang zur Verfügung stand.

Die Drahtseilbahn wagen werden, wie sich nach Fig. 15 verfolgen läßt, aus dem Füllrumpf E beladen, in den die Förderwagen durch Kreiselwipper D entleert werden, und fahren dann am Zugseil die schräge Strecke hinauf, um die Endumführung F und nach der fahrbaren Absturzbrücke G, wo sie selbsttätig kippen. Die entleerten Wagen gelangen um die doppelte Umführungsstelle H J auf einen in dem engen Durchgang senkrecht über der Schrägstrecke liegenden Strang und laufen von da über die Zickzackstrecke nach dem unteren Stockwerk, wo sie von neuem beladen werden. Bei der Rückverladung nimmt der auf der Lagerplatzbrücke verfahrbare Drehkran (Fig. 16) die Kohle vom Platz auf und belädt unter Vermittlung eines Füllrumpfes die auf der Brücke angehaltenen Seilbahnwagen, die nun auf demselben Wege wie vorher zum Schachtgebäude gehen, sich aber bereits in dem oberen Stockwerk, wo der Antrieb liegt, loskuppeln |484| und auf das Hängebahngleis über der Aufbereitung gefahren werden. Nebenbei ist übrigens auch unmittelbare Verladung vom Lagerplatz in Eisenbahnwagen vorgesehen.

Trotz der ziemlich verwickelten Anordnung lohnt sich diese Anlage, die für eine Leistung von 50 t/Std. berechnet ist, selbst bei geringer Ausnutzung sehr gut.4)

(Schluß folgt.)

|484|

Vergl. Schulte, Lagerplatz mit Vorrichtung zum mechanischen Stürzen und Rückladen von Kohlen auf der Schachtanlage Rheinelbe III. Glückauf 1908, Nr. 42.

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