Titel: Bemerkenswerte Verlade- und Transportanlagen für Massengüter usw.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 522–526)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325155

Bemerkenswerte Verlade- u. Transportanlagen für Massengüter der Firma Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis.

Von K. Drews, Oberlehrer an der Kgl. höh. Maschinenbauschule in Posen.

(Fortsetzung von S. 449 d. Bd.)

Als Beispiel einer Verladeanlage mit reinem Elektrohängebahnbetrieb möge das neuerbaute städtische Gaswerk in Bromberg dienen. Fig. 5 zeigt den Grundriß der Anlage, Fig. 6 die Stationen am Wasser und an der Eisenbahnzufuhrstelle, Fig. 7 einen Querschnitt durch den Lagerplatz und Fig. 8 eine photographische Aufnahme der Entlade Vorrichtung am Hafen.

Die Kohlen kommen zu Schiff auf der Brahe oder mit der Eisenbahn an. Mittels der Elektrohängebahn wird das Material nun entweder auf den Lagerplatz, oder nach den Brechern, oder nach dem Kohlenschuppen gebracht. Ebenso nimmt sie das Material wieder vom Lagerplatz auf und schafft es zu den Brechern oder in den Kohlenschuppen.

Wie aus den Figuren ersichtlich, ist die Hängebahnlinie am Hafen in einer Schleife über ein eisernes Gerüst geführt. Die Breite des Gerüstes parallel zur Kaikante beträgt 15 m. Nach der Wasserseite besitzt es einen aufklappbaren Ausleger von derselben Breite. Die Hängebahnlaufkatzen bestreichen demnach etwa 15 m Schiffslänge, ohne daß das Schiff verholt zu werden braucht. Von der festen Hängebahnstrecke längs des Kohlenlagerplatzes werden die Wagen über eine diesen Platz bestreichende fahrbare Absturzbrücke geführt, wo ihre Fördergefäße zum Kippen gebracht werden. Fig. 9 zeigt die Absturzbrücke.

In die Winkelstation ist nach Fig. 5 eine Umkehrschleife eingebaut, damit die Windenwagen beim Entladen von Eisenbahnwagen nicht den unnötig langen Weg über das Gerüst am Hafen zu nehmen brauchen. Hubbewegungen |523| sind auszuführen auf dem letztgenannten Gerüst, an der Umkehrschleife und auf der Absturzbrücke, wenn die Kohle wieder vom Lagerplatz aufgenommen werden soll.

Textabbildung Bd. 325, S. 523
Textabbildung Bd. 325, S. 523

Die Steuerung des Windenwagens erfolgt selbsttätig durch ein elektromagnetisches Schaltwerk (D. R. P. 167893), das alle Schaltungen der Fahr- und Hubmotoren in der Reihenfolge ausführt, wie es der Betrieb der Anlage bedingt. Zu seiner Betätigung wird an Stellen, wo ein Senken, Heben und Umkehren der Fahrtrichtung erfolgen soll, außer dem Fahrdraht eine zweite Kontaktleitung angebracht, die sich durch einen Taster unter Strom setzen läßt. Beim Schließen des Tasters führt das Schaltwerk die der nächstfolgenden Bewegung entsprechende Einstellung aus. Das Einstellen und Abstellen der Bewegung erfolgt durch einen mit dem Taster kombinierten Anlaßkontroller. Gewöhnlich geschieht die Schaltung von der Beladestelle aus. Bei längeren Beladestrecken oder mehreren Beladestellen macht man den Kontroller transportabel. Er wird dann mittels eines beweglichen Kabels an Anschlußkästen angeschlossen, die längs der Beladestelle in angemessenen Abständen verteilt sind. An jedem Punkte der genannten Gleise kann der Wagen beliebig auf Senken, Heben und Fahren gesteuert werden mit Hilfe des an der nächsten Anschlußstelle befindlichen Anlassers: er kann auch auf den Haltestrecken nach Belieben verschoben werden.

Das Verfahren der Absturzbrücke erfolgt durch einen Elektromotor.

Es sind vier Windenwagen vorhanden, die stündlich 20 t Kohle vom Schiff auf den Lagerplatz bringen können. Durch Vermehrung der Windenwagen kann man die Leistung der Anlage bis auf 40 t i. d. Std. steigern.

Ein Wagenkasten faßt 850 kg Kohle. Das Heben des gefüllten Kastens geschieht mit einer sekundlichen Geschwindigkeit von 0,15 m. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 1 m i. d. Sek. Nach den Berechnungen der Firma beläuft sich der Energieverbrauch für 20 t vom Schiff aufs Lager etwa 5 KW/Std.

Aehnliche Anlagen haben Adolf Bleichert & Co. u.a. für die Kohlenlagerplätze von Hugo Stinnes in Mühlheim-Ruhr und von F. W. Scholten in Groningen (Holland) ausgeführt.

Textabbildung Bd. 325, S. 523

Gelegentlich der Besprechung von Transportanlagen für Gaswerke möge hier kurz das Kohlenlösch- und |524| Transportverfahren, System Jllig, für dessen Ausführung Adolf Bleichert & Co. alle Rechte erworben haben, beschrieben werden.

Textabbildung Bd. 325, S. 524

Fig. 10 zeigt eine solche Anlage im Gaswerk Stuttgart, links das Ofenhaus, rechts der Lagerplatz. Vor den Ofenreihen befindet sich ein fahrbarer Wasserbehälter. In diesen taucht bis etwa zur Hälfte ein Kokskasten mit gelochten Wandungen, in den der ausgestoßene Koks fällt und sofort abgelöscht wird. Eine Hängebahn durchzieht das ganze Ofenhaus; die Wagen sind wieder mit elektrischen Hubwerken versehen. Ein Windenwagen hebt nun den Kokskasten zunächst aus dem Wasserbehälter, wobei das Wasser in letzteren abläuft. Dann fährt der Wagen den Koks auf den Lagerplatz oder zur Aufbereitung. Den Lagerplatz überspannt eine fahrbare Absturzbrücke. Die Wiederaufnähme des Koks vom Lagerplatz geschieht ebenfalls mittels der Windenwagen.

Textabbildung Bd. 325, S. 524

Fig. 11 zeigt einen der Windenwagen mit Kokskasten des genannten Gaswerks. Der Hubmotor und die empfindlicheren Teile sind durch eine Blechplatte gegen die strahlende Hitze des aus den Retorten fallenden Koks geschützt. Die Hauptvorteile des Jlligschen Verfahrens sind folgende:

  • 1. Der Koks wird sofort, wie er aus den Retorten kommt, abgelöscht; es findet mithin kein Abbrand statt.
  • 2. Der Koks bleibt nicht länger als nötig im Wasser.
  • 3. Der Koks wird sehr geschont, da er bis zum Lagerplatz nicht mehr angerührt wird.
  • 4. Zur Bedienung ist nur ein Arbeiter erforderlich.
  • 5. Der Koks kommt vollständig trocken an der Aufbereitung oder auf dem Lager an.

Auch für das Braunschweiger Gaswerk und andere haben Adolf Bleichert & Co. eine solche Anlage geliefert.

Ein ganz hervorragendes Werk neuzeitlicher Transporttechnik soll an dieser Stelle in knappen Zügen geschildert werden, nämlich die Verladeanlage für Nickelerze in Thio auf Neukaledonien, die die Firma Bleichert für die Gesellschaft „Le Nickel“ in Paris geliefert hat.

Die Erze werden etwa 15 km landeinwärts im hohen Gebirge durch Tagbau gewonnen. Mittels einer Drahtseilbahn von etwa 2 km Länge werden die Erze aus dem Grubengebiet zu einer Eisenbahnstation geschafft. Der Höhenunterschied der beiden Drahtseilbahnstationen beträgt 200 m. Die tägliche Fördermenge beläuft sich auf 120 t.

Die von Artur Koppel in Berlin gebaute Eisenbahn von 12 km Länge schafft dann die Erze in täglich zwei Fahrten an das Meeresufer nach Thio, wo sie entweder gelagert oder gleich in Schiffe verladen werden. Die Verhüttung der Erze kann nicht am Fundorte, sondern muß in Europa geschehen. Natürliche Häfen sind an den in Betracht kommenden Stellen der Insel nicht vorhanden, auch ist die Küste zur Anlegung eines solchen nicht geeignet. Die Schiffe müssen draußen im Meere vor Anker gehen.

Textabbildung Bd. 325, S. 524

Der Transport der Erze zu den Schiffen geschah früher durch flachgehende Schuten, aus denen Eingeborene sie mit Körben oder Kübeln in den Schiffsraum schafften, eine umständliche und oft auch gefährliche Arbeit. Für den gesamten Umschlag brauchte man etwa 400–500 Arbeiter. Unter günstigen Verhältnissen war ein 300 t-Schiff in 50–60 Tagen wieder segelfertig, unter ungünstigen konnte die Liegezeit sogar 120 Tage dauern. Die Transportkosten der Erze bis zu den europäischen |525| Häfen waren daher enorm. Um sie zu vermindern und auch andere Schwierigkeiten zu beseitigen, entschloß man sich zum Bau einer leistungsfähigen maschinellen Verladevorrichtung für den Erzumschlag, deren Ausführung Adolf Bleichert & Co. übertragen wurde.

Die Firma hatte folgende Aufgaben zu lösen. Die mit der Eisenbahn ankommenden Erze müssen entweder auf einen Lagerplatz oder zu den im Meere ankernden Schiffen gebracht werden; sie müssen zur Schiffsverladung vom Lager wieder aufgenommen werden. Ferner müssen die ankommenden Schiffe gelöscht, Ballast, Kohlen und auch Stückgüter an Land gebracht werden. Außer anderen Nebenarbeiten hat die Transportanlage auch den Personenverkehr zwischen Land und Schiff zu vermitteln.

Die Fig. 1216 zeigen nun, wie die Firma diese zum Teil sehr schwierige Aufgabe gelöst hat. Die ganze Anlage besteht aus drei Teilen, nämlich aus einer Hängebahn auf dem Lagerplatz, der Verladeanlage im Meer und, als Verbindung beider, einer Drahtseilbahn.

Fig. 12 zeigt zunächst den Lageplan. Rechts bemerkt man das Erzlager, eine Halde von 20 m Schütthöhe. Es wird von einer Drahtseilbahn II überspannt, die dazu dient, das von der Eisenbahn in die Füllrümpfe der Zentralstation geschüttete Erz auf das Lager zu bringen. Durch zwei Bagger an den Längsseiten des Lagers wird das Erz wieder aufgenommen und der Hängebahnlinie III übergeben, von der die Wagen über die Zentralstation auf die Drahtseilbahn IV nach der Verladebrücke gelangen. Hängebahnlinie I dient zum Transport der Kohlen auf das Lager und des Sandballastes von Schiff an Land.

Textabbildung Bd. 325, S. 525

Fig. 13 zeigt eine Aufnahme des Erzlagers vom Meere aus; im Vordergrunde bemerkt man die Zentralstation mit den Erzfüllrümpfen.

Textabbildung Bd. 325, S. 525

Die Drahtseilbahn nach der Landungsbrücke im Meere hat eine Länge von 1 km (Fig. 14). Die Seilbahnstützen stehen in Entfernungen von 120 m. Sie stehen auf Pfählen, die in den weichen Meeresboden eingerammt |526| und durch Querverbände zu einem festen Gerüst vereinigt sind, Dieses ist bis an den Meeresspiegel mit Bruchsteinen umschüttet. Zur Beleuchtung der Strecke hängt, wie Fig. 14 erkennen läßt, an jeder Stütze eine Bogenlampe.

Fig. 15 und 16 zeigen die Landungsbrücke im Meere mit den Verladekranen. Sie ruht auf drei Senkkästen von 14 m ⌀; diese stehen auf einer 3–4 m hohen Schüttung von schweren Bruchsteinen. Die Entfernung von Mitte zu Mitte Pfeiler beträgt 30 m. Die Brücke besteht aus zwei Fachwerkträgern, auf deren Obergurten die Fahrschienen für die Verladekrane befestigt sind. Die nach oben verlängerten Querverbände der Hauptträger nehmen die Schienen der Hängebahn auf, die die Fortsetzung der Drahtseilbahn bildet.

Die Schiffe werden nicht an der Landungsbrücke befestigt, sondern an Bojen, die mit 15–20 t schweren Betonklötzen auf dem Meeresgrunde verankert sind.

Textabbildung Bd. 325, S. 526

Figur 15 und 16 lassen auch die Form der beiden Verladekrane erkennen. Es sind Auslegerkrane mit doppelten, aufklappbaren Auslegern und Zweiseillaufkatzen.

Die Hauptabmessungen der Krane sind folgende:

Gesamte Katzenbahn über die beiden Ausleger 45 m
Radstand 10
Spurweite 11
Höhe von Oberkante Kranschiene bis Oberkante
Katzenschiene

9,23

Textabbildung Bd. 325, S. 526

Für die Krane ist Dampfantrieb gewählt worden, der sich hier wegen der exponierten Lage zweckmäßiger als elektrischer Antrieb erwies. Der Dampfkessel ist ein liegender Feuerröhrenkessel von 20 qm Heizfläche. Das Speisewasser wird von Land ebenfalls mit der Drahtseilbahn in besonderen Wagen herangeschafft.

Die Betriebsmaschine ist eine Zwillingsmaschine ohne Umsteuerung. Die Ableitung der verschiedenen Arbeitsbewegungen, Heben, Senken und Katzefahren, geschieht mittels Bandreibungskupplungen. Das selten vorkommende Verfahren der Krane geschieht von Hand. Beim Beladen der Schiffe mit Erz arbeiten die Krane mit Kübeln, die aus den Füllrümpfen am Kranportal gefüllt werden (in Fig. 16 die unteren). Das Löschen der Schiffe von Sandballast und Kohlen kann auch durch Zweiseilselbstgreifer geschehen, die ihren Inhalt in die oberen Füllrümpfe entleeren, von wo das Material in die an Land gehenden Hängebahnwagen abgezogen wird. Mittels der Krane können selbstverständlich auch Stückgüter umgeladen werden. Zum Hochziehen der Ausleger sind über dem Maschinenhause zwei Winden eingebaut, die von der Dampfmaschine der Hauptwinde durch Treibketten angetrieben werden.

Die Tragfähigkeit der Krane beträgt 5,5 t, die Leistung eines jeden beim Erzverladen 100 t/Std., beim Löschen der Schiffe 60 t Sand und 40 t Kohle. Dem entspricht auch die Leistung der Drahtseilbahn mit 100 t nach jeder Richtung, also zusammen 200 t/Std. Um die Standfestigkeit der Krane selbst bei den dort herrschenden schweren Stürmen zu sichern, sind sie symmetrisch ausgeführt und können miteinander verankert werden, wie es ihre gestrichelt gezeichnete Stellung in Fig. 15 erkennen läßt. Für diese Ausführung sprach auch der Umstand, daß die Krane zeitweilig aus nur einer Schiffsluke fördern sollten.

Durch diese bemerkenswerte Transport- und Verladeanlage ist es jetzt möglich, ein 300 t-Schiff, das früher einer Liegezeit von mindestens 20 Tagen, in der Regel aber von 40–60 Tagen zum Beladen bedurfte, heute in 2–3 Tagen zu beladen. Und wenn früher mehrere hundert Arbeiter für den Umschlagsverkehr nötig waren, so genügen heute einige Dutzend zur Bedienung der ganzen Anlage.

(Schluß folgt.)

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