Titel: Bemerkenswerte Verlade- und Transportanlagen für Massengüter usw.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 536–541)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325159

Bemerkenswerte Verlade- u. Transportanlagen für Massengüter der Firma Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis.

Von K. Drews, Oberlehrer an der Kgl. höh. Maschinenbauschule in Posen.

(Schluß von S. 526 d. Bd.)

Wenn die auf S. 526 beschriebene Anlage mit den vollkommensten technischen Einrichtungen versehen ist und dementsprechend auch ein hohes Anlagekapital erfordert hat, so soll in Folgendem gezeigt werden, daß man unter Umständen auch mit primitiveren Einrichtungen und geringeren Anschaffungskosten eine sehr leistungsfähige Verladeanlage herstellen kann. Es handelt sich um eine Schiffsbekohlungsanlage, die die Firma Adolf Bleichert & Co. vor kurzem auf der Insel Pulu Laut (Poeloe laoet) für eine holländische Gesellschaft errichtet hat. Pulu Laut ist eine Insel im Südosten von Borneo und ist von diesem durch eine Meerenge, die an ihrer schmälsten Stelle etwa 2½ km breit ist, getrennt. Jene Gesellschaft, die Steenkolen-Maatschappy Pulu Laut, besitzt dort Steinkohlengruben, die 5 km vom Dampferanlegepunkt entfernt liegen und eine brauchbare Dampferkohle liefern. Die Insel liegt nun in äußerst günstiger Lage auf dem Wege vom Kap und Suezkanal und von Australien nach Ostasien. Die Dampfer können von Norden anstandslos in die Meerenge einfahren; sie finden dicht an der Landungsstelle noch eine Tiefe von 7–7,3 m mit gutem weichen Ankerboden. Bisher war Singapore einer der Haupthäfen für die Kohlenversorgung der Dampfer nach Ostasien und Australien. Heute tritt Pulu Laut mit jenem Hafen in scharfem Wettbewerb, zumal Singapore kein Kohle lieferndes Hinterland besitzt.

Früher wurden in Pulu Laut die Schiffe in der Weise bekohlt, daß Hunderte von Malayen auf Plattformwagen bereit gestellte Kohlenkörbe zu je zwei Mann in das Schiff trugen. Durch diese primitive Bekohlungsart hatten die Schiffe aber einen zu langen Aufenthalt.

Die vor kurzem von Adolf Bleichert & Co. erbaute |537| maschinelle Bekohlanlage besteht im wesentlichen aus einer Hängebahn mit Zugseilbetrieb, deren Länge vom Kohlenschuppen bis zur Entladestation am Meere 300 m mit 9 m Steigung beträgt. Sie leistet 150 t/Std. Es sind zwei Gleise für Hin- und Rückfahrt vorhanden. An der Entladestation befindet sich eine 5 m im Durchmesser messende Endumführungsscheibe, um die die Wagen, ohne sich vom Zugseil zu lösen, herumgeführt werden, Wobei sie sich selbsttätig durch Kippen des Kastens entleeren.

Textabbildung Bd. 325, S. 537

Fig. 17 zeigt den Landungssteg mit der Entladestation. Die Kohle wird in einen Trichter geschüttet, vor dem ein Drehkran steht, der eine Rutsche trägt. Diese Rutsche, die an den festen Trichter mittels einer kleineren drehbaren angeschlossen ist, läßt sich drehen, aufklappen und in sich teleskopartig verschieben. Sie kann also, da sie ausgezogen eine große Länge besitzt, den Schiffsbewegungen nach jeder Richtung folgen. Die Verstellung der Rutsche geschieht durch eine Handwinde. In der Rutsche ist, um die zur Verladung kommende großstückige Kohle zu schonen, ein Kratzertransporteur untergebracht, der den freien Fall der Kohle hindert. Bei einer Neigung von 30° der Rutsche verbraucht der Transporteur 15 PS; bei 45° verbraucht er indes keine Kraft mehr, es muß vielmehr noch etwa 1 PS abgebremst werden. Die Geschwindigkeit in der Rutsche beträgt 0,5 m/Sek.

Textabbildung Bd. 325, S. 537

Ehe die Wagen auf die Strecke gelangen, passieren |538| sie eine selbsttätige Wage, die i. d. Std. 100 Wägungen vorzunehmen vermag. Es werden dabei jedesmal zwei Wagen zugleich gewogen. Zum Zweck der Wägung lösen sich die Wagen selbsttätig vom Zugseil und können erst nach beendeter Wägung wieder angeschlagen werden.

Vor der Wage befindet sich eine Umkehrstation, über die nicht vollbeladene Wagen, ohne erst gewogen zu werden, zum Kohlenlager zurückgeleitet werden. Dieses Zurückschicken hat sich als ein ganz vorzügliches Erziehungsmittel für die Eingeborenen erwiesen; denn anfänglich versuchten die Leute im kindlichen Wetteifer möglichst viele Wagen abzufertigen, sahen aber bald ein, daß sie damit nicht zum Ziel kamen, und füllen heute denn auch die Wagen ordnungsgemäß.

Textabbildung Bd. 325, S. 538

Der Antrieb der Hängebahn geschieht durch eine Lokomobile von 28–35 PS; davon werden 10 PS zur Lichterzeugung verwandt. Sie wird mit Grußkohle gefeuert, die sich für Dampfer nicht eignet.

Zur Bedienung der Anlage sind nötig einige Leute im Schiffsraum oder Bunker, zeitweise ein Mann zur Bedienung der Rutsche, ein Mann an der selbsttätigen Wage und ein Maschinist. Das Füllen der Wagen geschieht von Hand aus bereit stehenden Körben, die bereits an der Grube gefüllt und mit der Flachbahn herangeschafft werden, da billige Arbeitskräfte vorhanden sind.

Im Gegensatz zu Verladekranen ist der reine Hängebahnbetrieb ein kontinuierlicher. Zweifellos hat diese Art der Schiffsbekohlung namentlich in kolonialen Gebieten noch eine große Zukunft; denn die Gründungen sind einfach, die Konstruktionsteile leicht. Alle empfindlichen Teile befinden sich an Land in geschützter Lage. Vielteilige Windwerke, die durch Zahnbrüche und dergl. außer Betrieb gesetzt werden könnten und deren Reparatur in den Kolonien Schwierigkeiten bereiten könnte, sind nicht vorhanden.

Auch größere Zuckerfabriken haben in den letzten Jahren immer mehr zu leistungsfähigen, Arbeiter ersparenden Entlade- und Transportvorrichtungen gegriffen. Da diese Fabriken jährlich nur eine kurze Zeit im Betriebe sind, so können sie sich keinen ständigen Arbeiterstamm heranziehen. Sie wissen auch nie, ob die heute angeworbenen Arbeiter morgen wiederkommen. Dazu kommen Arbeitermangel überhaupt und Streikgefahr. Alle diese Umstände drängen dann auf Beschaffung maschineller Transportanlagen hin, selbst wenn diese keine Ersparnisse für den Betrieb bringen sollten.

Für den Horizontaltransport wird wohl in den meisten Fällen die Hängebahn mit Zugseil oder die Elektrohängebahn das Geeignetste sein. Handelt es sich um das Ausladen aus Schiffen und Lagerung der Zuckerrüben, so dürften wieder weitgespannte fahrbare Verladebrücken am Platze sein.

Fig. 18 stellt eine fahrbare elektrische Verladebrücke zum Ausladen von Zuckerrüben aus Flußfahrzeugen dar, die Adolf Bleichen & Co. für die holländische Zuckerfabrik Oud-Gastel geliefert haben. Die Verladebrücke besitzt einen aufklappbaren Ausleger, der mittels besonderer Winde aufgezogen werden kann. Die Spannweite zwischen den Stützen beträgt 40 m, die Ausladung an der Wasserseite 19 m, an der Landseite 23 m bis zum äußersten Ende, die lichte Höhe über Oberkante Laufschiene 9 m. Auf der Brücke fährt eine Motorlaufkatze, die mit Förderkübeln von 1,75 cbm Inhalt arbeitet. Das Gewicht der Ladung beträgt 1000 kg, das Eigengewicht des Förderkübels 450 kg. Der Hubmotor der Katze leistet 32 PS bei n = 700, der Katzenfahrmotor 5 PS bei n = 1400, die beiden Kranfahrmotoren je 11 PS bei n = 525. Die Auslegereinziehwinde wird ebenfalls elektrisch angetrieben und zwar durch einen Motor von 2 PS normaler Leistung. Das Verfahren der Brücke geschieht durch zwei Motoren von je 14 PS bei n = 525.

Die Verladebrücke vermag i. d. Std. 30 t Rüben vom Schiff aufs Lager zu bringen. Die Betriebsleitung der Zuckerfabrik ist mit der neuen Verladevorrichtung sowohl in betriebstechnischer wie in wirtschaftlicher Hinsicht sehr zufrieden.

Ein anderer Industriezweig, der sich die großen Vorteile neuzeitlicher maschineller Transportmittel in immer steigenderem Maße zu Nutze macht, ist die Ton-, Kalk- und Zementindustrie. Für größere Entfernungen, z.B. für die Verbindung der Grube mit dem Werk, wird die Drahtseilbahn immer das Passendste sein, während innerhalb des Werkes selbst in den allermeisten Fällen der Elektrohängebahn der Vorzug gebühren dürfte.

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Eine vorbildliche planmäßig durchgeführte Anlage dieser Art haben Adolf Bleichert & Co. für die Aktieselskabet Ny Kalkbraenderi in Kopenhagen geliefert. Fig. 19 bis 24 zeigen die Gesamtanlage dieses Werkes. Es sind dort fünf Hängebahnlinien vorhanden. Auf allen diesen Linien verkehren elektrisch betriebene Windenwagen, wie sie auf S. 522 beim Bromberger Gaswerk beschrieben wurden.

Textabbildung Bd. 325, S. 539

Der Kalkstein wird dem Werk auf dem Wasserwege zugeführt. Wie Fig. 19 und 24 erkennen lassen, befindet sich am Hafen ein Kalksteinsilo, auf dem sich ein von Hand verfahrbares, in den Figuren mit Bahn I bezeichnetes Entladegerüst bewegt. Auf dem aufklappbaren Ausleger läuft ein Windenwagen Bleichertscher Konstruktion, der mittels eines am fahrbaren Gerüst angebrachten Steuerschalters gesteuert wird. Der bedienende Arbeiter hat nur, wenn ein voller Kasten in das Gehänge eingehängt ist, den Schalter auf Heben und nach beendeter Hebebewegung auf Fahrt zu stellen; alle anderen Bewegungen bis auf die Senkbewegung, also Anhalten über dem Silo, Kippen des Kastens, Rückfahrt und Anhalten gehen selbsttätig vor sich.

Aus dem Silo wird das Material durch Bleichertsche Verschlüsse, die sich zum Durchlassen sehr großer Stücke eignen, in Rollbahnwagen abgezogen. Fig. 25 zeigt den Silo mit dem Entladegerüst und den Verschlüssen von der Landseite aus.

Die Rollbahnwagen werden entweder zum Ringofen oder bis vor den als Winterlager dienenden Kalksteinschuppen geschoben, über dem die Hängebahn II angeordnet ist. Deren Windenwagen wird von einem bei a (Fig. 24) stehenden Manne mittels Fernsteuerung in folgender Weise gesteuert. Beim ersten Einschalten des Steuerschalters wird der Kasten hochgezogen, wobei sich in der höchsten Stellung die Winde von selbst stillsetzt. Dann betätigt der Arbeiter den Schalter von neuem, worauf der Wagen über das Lager fährt und dort anhält. Eine weitere Betätigung des Schalters bewirkt das Senken des Kastens. Beim vierten Einschalten löst ein Elektromagnet die Feststellvorrichtung des Kippmechanismus am Kasten aus, worauf dieser seinen Inhalt auf das Lager schüttet-und sich dann wieder von selbst aufrichtet. Die fünfte Schaltbewegung bewirkt wieder das Heben des Kastens mit selbsttätiger Hubbegrenzung, das sechste die Rückfahrt des Wagens mit selbsttätigem Anhalten und das siebente endlich das Senken des leeren Kastens. Die Begrenzung der Senkbewegung geschieht ebenfalls selbsttätig, sobald der Förderkübel unten aufsetzt.

Textabbildung Bd. 325, S. 539

Kohlen werden dem Ringofen mittels der Bahn III zugeführt, die im Ringbetrieb arbeitet, während bei den anderen Pendelbetrieb vorliegt. Sie kommen auf dem |540| Bahnweg an. Der Kübel des Windenwagens wird an der Stelle b–c (Fig. 24) des Eisenbahngleises gefüllt, hochgezogen und in die Halle des Ringofens gefahren, wo er selbsttätig kippt; ohne Fahrtunterbrechung gelangt er dann wieder an der Beladestelle an. Die Steuerung kann von den Arbeitern, die das Einschaufeln der Kohle besorgen, bedient werden.

Textabbildung Bd. 325, S. 540

Mittels der Bahn IV wird der gebrannte Kalk nach einem der Füllrümpfe d, e und f gebracht (Fig. 24). Aus d wird er nach dem Löschbottich, aus e in Landfuhrwerke, aus f in Eisenbahnwagen abgezogen (Fig. 20 und 21). An der Stelle g wird der Kalk abgeladen, der zur Kugelmühle gehen soll. Der Windenwagen passiert auf der Strecke eine Wage mit Kartendruckapparat.

Die Hängebahn V endlich dient zur Bekohlung des Kesselhauses (Fig. 22–24). Ihre Schiene ist als Ausleger außerhalb des Hauses über das Zufuhrgleis hinausgeführt. Der Windenwagen nimmt die Kohle vom Eisenbahnwagen auf und schüttet sie in die Bunker, aus denen sie zu der selbsttätigen Feuerung gelangt.

Textabbildung Bd. 325, S. 540

Die Bahnen I und IV haben eine Stundenleistung von 20 t, die anderen dagegen nur von 5–6 t. Anschaffungskosten und Betriebskosten sind gering, eine besondere Bedienung der Anlage ist nicht erforderlich. |541| Rechnerisch betragen die Stromkosten für 1 t/km bei einem Preise von 20 Pf./KW-Std. nur ⅛ Pf. Erfahrungsgemäß betragen die Förderkosten für 1 t einschließlich Unterhaltungskosten bei mäßigen Entfernungen immer nur wenige Pfennige.

Fig. 26 und 27 zeigen ferner die Verladeanlage der A. von Krosigkschen Kalkwerke in Hohenerxleben. Diese Anlage dient zum Transport des Rohmaterials vom Kalksteinbruch nach den Oefen. Sie besteht aus einer Elektrohängebahn, die über den Bahnkörper der Staatsbahn geführt ist. Wie aus den Figuren zu ersehen, dient als Transportmittel eine normale Bleichertsche Führerstandslaufkatze,3) deren Gehänge in diesem Falle indes drei Förderwagen zugleich aufnehmen kann. Die Ueberführung des Bahnkörpers ist unten geschlossen zum Schutze gegen herunterfallende Kalkstücke.

Der Hubmotor der Laufkatze leistet normal 42 bis 45 PS bei n = 630; es sind zwei Fahrmotoren von je 5 PS bei n = 725 vorhanden. Die Stundenleistung der Katze beträgt 35 t.

In neuester Zeit ist man auch der Frage näher getreten, wie man Ziegelkähne am besten löscht. Die Ziegeltransport-A.-G. in Berlin ist auf diesem Gebiete bahnbrechend gewesen. Sie hat für ihre Anlagen an den Berliner Häfen vorbildliche Einrichtungen geschaffen dadurch, daß sie ihre Transportkähne und Ueberladevorrichtungen nach einheitlichen Gesichtspunkten ausbildete.

Fig. 28 zeigt den von Adolf Bleichert & Co. für die obige Gesellschaft gelieferten Ziegelentladekran; er steht am Bundesratufer.

Es ist ein elektrisch betriebener fahrbarer Portalbrückenkran mit wasserseitigem Ausleger und Laufkatze. Das Fördergefäß ist eine eiserne Plattform, die etwa 1500 Steine faßt. Diese im Kahn beladene Plattform wird von dem Kran unmittelbar auf ein Straßenfuhrwerk gesetzt und ohne Umladen an die Baustelle gefahren. Die Ziegeltransport-A.-G. besitzt etwa 200 eiserne elektrisch angetriebene Ziegelkähne mit Akkumulatorbetrieb. Ein solcher Kahn mit 60000 Steinen kann in etwa drei Stunden gelöscht werden. Während des Löschens wird die Batterie wieder aufgeladen. In fünf bis sechs Stunden kann jeder Kahn abgefertigt sein und alsdann wieder die Rückfahrt antreten.

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D. p. J. S. 246 d Bandes.

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