Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 590–592)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325176

Polytechnische Rundschau.

Francis-Turbinen für große Gefälle.

In den Werkstätten der J. P. Morris Company in Philadelphia, die durch ihre bemerkenswerten Wasserturbinenbauten schon bekannt ist, sind gegenwärtig zwei für das Wasserkraftwerk Noriega in Mexico der Michoacan Power Company bestimmte 6000pferdige Francis-Turbinen im Bau, welche für das bei Francis-Turbinen bis jetzt unerreichte Gefälle von 204,21 m bestimmt sind. Die Turbinen sind als einfache Turbinen mit Innenbeaufschlagung und Spiralgehäuse konstruiert und treiben mit 514 Umdrehungen i. d. Min. Drehstromerzeuger von je 3500 KW Leistung bei 60 Perioden i. d. Sek. an. Die Maschinengruppen haben wagerechte Wellen und sind mit annähernd 9000 kg wiegenden Schwungrädern ausgerüstet. Bei voller Belastung verbraucht jede Turbine 2,795 cbm i. d. Sek. Das Wasser wird beiden Turbinen durch eine gemeinsame Druckleitung von annähernd 1,7 km Länge zugeführt.

In bezug auf das Gefälle übertreffen diese Turbinen sogar die bekannten 18000pferdigen Turbinen des Kraftwerkes am Feather River die für 160 m größte Druckhöhe bemessen sind, vorläufig aber nur mit 128 m Gefälle arbeiten. Allein, es liegt nahe anzunehmen, daß die J. P. Morris Company, welche auch diese Turbinen gebaut und versuchsweise für die Laufräder verschiedene Metalle angewendet hat, ihre Erfahrungen beim Bau der neuen Turbinen verwertet hat.

Die einfachen Laufräder der neuen Turbinen sind aus einem Stück in Bronze gegossen und auf angeschmiedete Naben der kräftigen Wellen aufgesetzt. Die zweiteiligen Gehäuse aus Stahlguß sind bei der Druckprobe auf 40 kg/qcm geprüft worden und besonders dadurch bemerkenswert, daß sie an den Stellen, wo sie an dem Laufrad anliegen, auswechselbare Beilagen haben, derart, daß der angenommene Spaltverlust stets eingehalten werden kann. Aehnlich sind auch die Fortsetzungen der Leitkanäle auswechselbar.

Die Turbinen sind mit Druckölregulatoren versehen, welche die Leitschaufeln beeinflussen. Mit dem Reguliergestänge sind ferner Leerlaufschieber so gekuppelt, daß bei plötzlichem Schließen der Leitradöffnungen die volle Wassermenge seitlich abgeleitet werden kann. Endlich sind auch noch Sicherheitsventile vorhanden, die sich bei Ueberschreitungen des Wasserdruckes in der Druckleitung öffnen. Der Wirkungsgrad der Turbinen beträgt bei 6000 PS 80 v. H. bei 5000 PS 82 v. H. (Taylor.) [Power and the Engineer 1910, S. 1192–1194.]

H.

Die Gaspumpe von Smyth.

Versuche mit der Gaspumpe von Humphrey, über die wir seinerzeit berichteten,1) hatten ein derart günstiges Ergebnis, daß nicht nur namhafte Firmen in England und Amerika, sondern auch die deutschen Siemens-Schuckert-Werke sich die Ausführungsrechte sicherten. Nun tritt der Amerikaner Smyth mit einer ähnlichen Konstruktion in die Oeffentlichkeit und behauptet, dieselbe vor Humphrey zum Patent angemeldet und gebaut zu haben. Ohne näher auf diese Behauptungen einzugehen, geben wir nachstehend eine kurze Beschreibung der Konstruktion und Wirkungsweise dieser Pumpe wieder. Von dem unteren Ende der Explosionskammer 1 (s. Fig. 1) ragt ein Rohr 3 von kleinerem Durchmesser in den Brunnen und wird von einem größeren Rohr 4 umgeben; zwischen beiden Rohren befindet sich eine Luftkammer. An Rohr 4 schließt sich das sogen. Treibrohr und an dieses das unten geschlossene Rohr 6 an, das mit Rohr 5 einen Expansionsraum für die Reißen Gase bildet. Zwischen Rohr 4 und 5 ist ein ringförmiges Mundstück 8 angeordnet und zu jeder Seite von Rohr 8 befinden sich Oeffnungen im unteren Teile von 4 und oberen Teile von 5. Ein Gehäuse schließt diese ganzen Rohre gut ein, dient gleichzeitig als Saug- und Druckrohr und stützt die Explosionskammer 1. Der Brennstoff tritt aus dem Behälter 23 durch die Spritzdüse 24 in die Kammer 21, von wo er als fein zerteilter Dampf durch Nadelventil 20 in die Explosionskammer 1 strömt und sich mit der durch Ventil 2 eintretenden Luft vermischt.

Textabbildung Bd. 325, S. 590

Der Brennstoffbehälter 23 ist mit der Luftkammer zwischen 3 und 4 noch durch ein Rohr mit Rückschlagventil |591| 26 direkt verbunden. Der Druck im Behälter 23 wird also stets gleich sein dem höchsten Druck in der Luftkammer und dieser ist höher als der Druck in der Kammer 1, außer während der Explosionsperiode.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Nehmen wir an, es sei Druck im Brennstoffbehälter und der Explosionskammer, so kann die Pumpe angelassen werden, durch Oeffnen des Nadelventils 20, worauf der Brennstoff in Kammer 21 zerstäubt und in die Explosionskammer 1 eintritt. Hier mischt er sich mit der durch Ventil 2 eintretenden Luft bis das Gasluftgemisch durch die Zündkerze 27 entzündet wird. Während der Explosion wird die oben sichtbare Kugel gegen ihren oberen Sitz gepreßt und schneidet die Brennstoffzufuhr ab. Die sich rapide ausdehnenden Explosionsgase strömen schnell das Rohr 3 hinunter und treiben das Wasser in Rohr 6 und 5 (wie gez.) mit großer Geschwindigkeit in die Höhe. Die Wassersäule in 5 und 6 saugt bei ihrer Aufwärtsbewegung durch Mundstück 7 noch mehr Wasser aus dem Gehäuse nach und ein großer Teil dieses Wassers gelangt durch Oeffnungen des Mundstücks 8 nach außen (wie durch Pfeile angedeutet) und zum Druckbehälter. Der Rest des Wassers steigt in der Luftkammer zwischen 3 und 4 auf und verzehrt seine Energie, indem er die dort befindliche Luft zusammenpreßt. Die Explosionsgase folgen bei ihrer Ausdehnung der in 5 und 6 aufsteigenden Wassersäule, bis der Druck in der Explosionskammer 1 unter den atmosphärischen Druck fällt. In diesem Augenblick öffnet sich Luftventil 2 und reine Luft strömt in die Explosionskammer 1, das Rohr 3 und auch die Rohre 5, 6, während noch immer Wasser durch Mundstück 7 nachfließt. Da nur der statische Druck im Druckbehälter überwiegt, kehrt die Wassersäule ihre Bewegung um, steigt in Rohr 3 und komprimiert die frische Luft in der Explosionskammer 1, worauf Brennstoff einströmt und ein neuer Takt beginnt.

Diese Pumpe wurde in mehreren Bauarten ausgeführt und soll sehr befriedigende Ergebnisse hinsichtlich Leistung, Brennstoffverbrauch gezeitigt haben. [Engineering News 1910, I, S. 596–598.]

Renold.

Jvatts Lokomotivkurbelachse.

Die Great Northern Railway hat für ihre Lokomotiven eine neue Bauart für zusammengesetzte Kurbelwellen1) eingeführt, die eine stärkere Beanspruchung und einen guten Massenausgleich der Kurbelwelle selbst zuläßt. Für eine Zweizylinderlokomotive besteht diese Kurbelwelle aus drei Teilen. Die beiden innen liegenden Kurbelwangen sind auf der Schmalseite senkrecht zur Achse geteilt. Die so erhaltenen schmalen Blätter werden durch Schraubenbolzen miteinander verbunden. Um eine genügend große Festigkeit zu erhalten, sind die geteilten Kurbelwangen breiter ausgeführt als die ungeteilten. Auf diese Weise läßt sich auch ein guter Massenausgleich erhalten. [Engineering 1910, S. 312.]

W.

Heißdampflokomotiven.

Die Lancashire und Yorkshire Eisenbahngesellschaft hat außer mit Verbundlokomotiven (s. Seite 557 dieses Bandes) auch mit Heißdampflokomotiven Versuche ausgeführt, bei denen die Dampfüberhitzung mehr als 100° betrug.

Folgende Zusammenstellung zeigt die Größe des schädlichen Raumes der Lokomotiven dieser Eisenbahngesellschaft:

Zwillingslokomotive 7,4 v. H.
Verbundlokomotive, Hochdruckzylinder 12,36
Niederdruckzylinder 9,76
Heißdampflokomotive, Personenzuglokomotive 9,88
Güterzuglokomotive 6,34

Eine 3/3 gekuppelte Güterzuglokomotive wurde mit Schmidtschen Ueberhitzer ausgerüstet, die Dampfzylinder besitzen Schmiervorrichtung, System Ritter. Die Ueberhitzertemperatur kann auf dem Führerstand durch ein Pyrometer, System Steinle-Hartung, bestimmt werden.

Nach zehnmonatlicher Probefahrt konnte festgestellt werden, daß die Heißdampflokomotive eine 10prozentige größere Zuglast fördern kann, als Naßdampflokomotiven derselben Bauart. Weitere Versuche führten zur Einstellung von weiteren 20 Heißdampflokomotiven und zu dem Versuch, auch bei Personenzuglokomotiven die Dampfüberhitzung einzuführen und mit Zwillings-Naßdampflokomotiven vergleichende Zugfahrten auszuführen. Während dieser Versuchsfahrten wurden mit den Heißdampflokomotiven 110000 Zugkm zurückgelegt und dabei 2250 t Kohle verbrannt, mit den Naßdampflokomotiven 85000 Zugkm und dabei 1950 t Kohle verbrannt. Das durchschnittliche Wagengewicht war dabei 370 t. Die Kohlenersparnis der Heißdampflokomotiven ergaben sich für das Zugkm zu 12,6 v. H. und für die Kilometertonne zu 12,4 v. H. Die früheren Versuchsfahrten mit Verbundlokomotiven ergaben kleinere Fahrzeiten (Ersparnis 8,6 v. H., die Heißdampflokomotiven 3,6 v. H.). Die Verbundlokomotiven hatten außerdem einen kleineren Gesamtkohlenverbrauch (Dampfverbrauch für Lichtmaschine und für Rangierdienst mitgerechnet). Durch viele Fahrtunterbrechungen wird bei der Heißdampflokomotive der Dampfverbrauch ungünstig beeinflußt.

Ebenso wurden Versuchsfahrten mit fünf Heißdampf-Personenzuglokomotiven ausgeführt, die mit Schmidtschen Ueberhitzer ausgerüstet waren. Besonders wurde hier auf eine rasche und zuverlässige Schmierung der bewegten Teile geachtet. Schwierigkeiten bereiten immer noch die Kolbenschieber bei Heißdampflokomotiven, die Versuchsfahrten haben aber gezeigt, daß die Dampfsteuerung bei guter Schmierung auch bei Heißdampf zufriedenstellend arbeiten. Diese Lokomotiven sind seit einigen Monaten im Betrieb und ergeben für die Kilometertonne 21,4 v. H. Kohlenersparnis. Diese Heißdampf-Personenzuglokomotiven zeigen eine größere Kohlenersparnis als die Heißdampf-Güterzuglokomotiven, da die ersteren weniger Rangierdienst zu leisten haben, 90 v. H. der durchfahrenen Kilometer sind Zugkilometer.

Eine Heißdampflokomotive derselben Bauart mit Flachschieber (Zylinderdurchmesser 483 mm und 660 mm Hub) ergab nur 15,3 v. H. Kohlenersparnis für die Kilometertonne, der Schmierölverbrauch war um 7 v. H. geringer als der der Heißdampflokomotiven mit Kolbenschieber (508 mm Zylinderdurchmesser und 660 mm Hub).

Die Heißdampflokomotiven besitzen dieselbe Zugkraft als Naßdampflokomotiven der Atlantic-Type, die 14 t schwerer sind. [Engineering 1910, S 431–432.]

W.

Elektrohängebahnanlage für die Licht- und Kraftwerke der Stadt Falkenstein.

Die von der Firma Bleichert & Co., Leipzig, nach deren Patenten erbaute Anlage dient zur Verbindung des Eisenbahnzweiggleises mit dem Kohlenschuppen für das Gas- und das Elektrizitätswerk, sowie gleichzeitig zur Rückverladung von Koks. Das Gleis konnte wegen anderweiter Inanspruchnahme des Grundstücks nicht bis an den Schuppen herangeführt werden, indessen ließ sich mit der Schwebebahn, welche den Fabrikhof, Gebäude |592| und eine Straße in gerader Linie überschreitet, die Transportfrage in sehr bequemer Weise lösen.

Der Elektrohängebahnwagen ist mit einer Winde versehen, die den leeren Förderkübel in den Eisenbahnwaggon absetzt und dafür einen inzwischen vollgeschaufelten Kasten aufnimmt. Einer der Schaufelarbeiter steuert diese Bewegungen mittels eines tragbaren in den Waggon gesetzten Schaltapparates, dessen Schalter bei jedem Stromschluß der auf der Laufkatze untergebrachten Steuerwalze eine neue Stellung gibt. Ist der Kasten in die höchste Stellung aufgezogen, so schaltet sich der Motor selbsttätig aus; der Mann hat dann nochmals den Schalter niederzudrücken, um den Wagen zum Abfahren zu bringen. Ueber dem Kohlenlager angekommen, entleert sich der Kasten selbsttätig, indem die Verriegelung durch einen Anschlag ausgelöst wird, über einem der Fülltrichter, die mit drehbaren Rohren versehen sind, um jeden Punkt erreichen zu können, steuert sich darauf, gleichfalls selbsttätig, um, und kehrt zur Eisenbahn zurück, um auf nochmaliges Niederdrücken des Tasters den Kübel zu senken, worauf da? Spiel von neuem beginnt. Bei der Entnahme des Koks vom Lagerplatz vollzieht sich der Arbeitsvorgang in ganz ähnlicher Weise, indem der Kasten auf den Lagerplatz heruntergelassen, hier gefüllt und dann über den Eisenbahnwaggon gebracht wird.

Textabbildung Bd. 325, S. 592

Die kleine Anlage ist trotz ihrer Einfachheit charakteristisch für die vielseitige Benutzbarkeit den einfachen Betrieb und die Anpassungsfähigkeit der Elektrohängebahn an die örtlichen Verhältnisse. Nicht zu unterschätzen ist der Vorteil, daß nur ein einziges bewegtes Element vorhanden ist, nämlich der Windenwagen, der infolge der staubdichten und wetterfesten Kupplung der Motoren und der Herstellung aller Teile aus besonders widerstandsfähigem Material nur geringer Wartung bedarf.

|590|

s. D. p. J. S. 61 d. Bd.

|591|

s. D. p. J. S. 396 d. Bd.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: