Titel: Einiges über deutsche Löffelbagger.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 647–651)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325192

Einiges über deutsche Löffelbagger.

Von Ingenieur Hubert Hermanns, Aachen.

(Schluß von S. 612 d. Bd.)

Eine Weiterbildung und Modifikation der Löffelbagger gewöhnlicher Ausbildung stellen die Eisenbahnlöffelbagger dar, auf die bereits Prof. Buhle in seiner mehrfach erwähnten Arbeit in dieser Zeitschrift hingewiesen hat. Es mögen hier lediglich noch einige ergänzende Mitteilungen zu diesem Gegenstande Platz finden. In der maschinellen Ausrüstung sind die Eisenbahnlöffelbagger den gewöhnlichen Dampfbaggern durchaus ähnlich durchgebildet, in ihrem Gesamtaufbau weichen dieselben jedoch in mancher Hinsicht von den letzteren ab. Wie schon aus der Bezeichnung hervorgeht, ist der Eisenbahnlöffelbagger – Fig. 5 zeigt einen in weichem mit Steineinschlüssen durchsetzten Boden arbeitenden Bagger – auf einem Eisenbahnwagen montiert, so daß derselbe auf normal- oder schmalspurigem Eisenbahngleis transportiert und in Güterzüge eingestellt werden kann. Zu diesem Zwecke ist der Baggerwagen mit den erforderlichen Einrichtungen, wie Zughaken, Puffern usw., ausgerüstet, wie sie für den Transport auf den Eisenbahngleisen von der Eisenbahnverwaltung vorgeschrieben sind.

Von Interesse dürfte die Beförderung und Verladung eines solchen fertig montierten Baggers auf der Eisenbahn sein. Wie aus Fig. 6 hervorgeht, braucht der Bagger für den Transport nicht vollständig demontiert zu werden; vielmehr wird lediglich der Ausleger mit Löffelstiel und Löffel und eine Reihe leichterer Ausrüstungsteile abgenommen und auf einen vor dem Baggerwagen stehenden Eisenbahnwagen geladen. Der den Ausleger haltende Bock wird geneigt und mittels eines Verlängerungsstückes der Zugstangen in geneigter Lage gehalten. In diesem Zustande paßt sich der Bagger den vorgeschriebenen Durchgangsprofilen der Eisenbahn ohne weiteres an.

Textabbildung Bd. 325, S. 647

Aus dieser Eigenschaft des Eisenbahnlöffelbaggers dürfte hervorgehen, daß derselbe nicht nur in bequemster Weise zur jeweiligen Arbeitsstelle transportiert werden kann, sondern auch die für die Montage sowohl als auch für die Demontage erforderliche Zeit bemerkenswert kurz ist, so daß die hierfür aufzuwendenden Ausgaben wesentlich geringer sind, als wenn der Bagger vollständig aus- |648| einander genommen werden müßte. Von besonderem Vorteil ist der Eisenbahnlöffelbagger also dann, wenn er seine Arbeitsstelle in mehr oder minder kurzen Zwischenräumen wechseln muß, wobei naturgemäß vorauszusetzen ist, daß Eisenbahngleise bis in die Nähe der Arbeitsstelle herangeführt sind. Der Eisenbahnlöffelbagger erzielt dann erheblich mehr nutzbringende Arbeitstage als ein vollständig zu demontierender Löffelbagger, dessen Montagekosten in solchen Fällen unter Umständen so hoch steigen können, daß er nicht mehr mit Vorteil angewendet werden könnte.

Es möge nunmehr auf die Punkte des näheren eingegangen werden, in denen sich der Eisenbahnlöffelbagger von dem Löffelbagger gewöhnlicher Bauart unterscheidet. Da die geringere Spurweite der normal- und schmalspurigen Gleise dem Bagger nicht ausreichende Standsicherheit gibt, so ist derselbe mit zwei vorne am Wagen befindlichen Seitenstützen versehen, die maschinell auf- und abbewegt werden und unabhängig voneinander arbeiten können. Um den Druck der Seitenstützen in wirksamer Weise auf dem Boden verteilen zu können, erhalten die Stützen große Holzunterlagen, die an den Seitenstützen selbst befestigt werden.

Textabbildung Bd. 325, S. 648

Die schmale Bauart des Baggerwagens bedingt es, daß der Ausleger, der auf dem vorderen Teile des Wagens aufgebaut ist und durch einen kräftigen Bock gehalten wird, nicht im ganzen Kreise, sondern nur um 200 ° gedreht werden kann. In der Regel wird man ja überhaupt mit dieser Drehmöglichkeit bei Baggerarbeiten auskommen. Der Antrieb der verschiedenen Arbeitsvorgänge des Eisenbahnlöffelbaggers erfolgt durch drei umsteuerbare Dampfmaschinen, von denen die eine den Löffel hebt, während die zweite die Drehung des Auslegers bewirkt und die dritte, welche auf dem Ausleger selbst montiert ist, die Verschiebung des Löffels ausführt. Dementsprechend erfolgt die Steuerung des Eisenbahnlöffelbaggers durch drei Leute. Der mit der Führung des Baggers betraute Maschinist hat seinen Sitz auf dem Vorderteil des Baggerwagens, während der Löffelsteuermann auf einem am Ausleger angebrachten Podest sitzt. Der für den Heizer vorgesehene Raum befindet sich auf dem hinteren Teil des Baggerwagens. Scheint somit die Bedienung und Steuerung des Eisenbahnlöffelbaggers eine verhältnismäßig kostspielige zu sein, so ist andererseits nicht außer acht zu lassen, daß das von demselben bewältigte Arbeitsquantum ein sehr großes ist, da der Maschinist seine ganze Aufmerksamkeit auf die Baggerarbeit zu richten in der Lage ist und bei der Steuerung des Wagens beim richtigen Zusammenarbeiten von dem Löffelführer in wirksamster Weise unterstützt wird. Ein schnelles Arbeiten ergibt sich auch daraus, daß für jede Bewegung eine besondere Antriebsmaschine vorgesehen ist, so daß eine Umkupplung nicht erforderlich wird. Außerdem ist auch das Gewicht der zu drehenden Massen wesentlich geringer als beim gewöhnlichen Löffelbagger, da lediglich der Ausleger mit Löffel zu drehen ist, während bei dem letzteren der gesamte Oberwagen mit darauf montiertem Kessel, Dampfmaschine, Windwerk, Führerhaus und Ausleger samt Löffel und Löffelstiel gedreht werden muß. Die genannten Vorteile bewirken denn auch in der Tat, daß der Eisenbahnlöffelbagger ohne Einrechnung der unvermeidlichen Arbeitspausen, die das Gesamtergebnis natürlich in ungünstigem Sinne beeinflussen, drei Hübe i. d. Min. zu machen vermag. Es lassen sich auch in ziemlich schwerem und steinigem Boden Leistungen von 2000 cbm i. d. Std. erreichen. Naturgemäß hängt die erzielte Arbeitsleistung auch von der Größe der Löffel ab, die eine wesentlich beeinflussende Rolle spielt.

In Fig. 7 ist ein in schwerem Felsboden arbeitender Eisenbahnlöffelbagger dargestellt, der das Material ohne Vornahme von Sprengungen abbaut, während Fig. 8 einen |649| beim Abraumbetrieb einer großen Erzgrube benutzten Eisenbahnlöffelbagger wiedergibt, wobei der abzubauende Sandstein nicht vorgesprengt wird.

Auf die in ihrer Gesamtanordnung den Eisenbahnlöffelbaggern durchaus ähnlich durchgebildeten Löffelbagger, auf breiten Straßenrädern fahrend, hat bereits Prof. Buhle hingewiesen. Es sei mir lediglich noch gestattet, die weitgehende Selbständigkeit und Unabhängigkeit dieses Baggers, bedingt durch den Fortfall des Fahrgleises, zu erwähnen. Seinem Wesen nach eignet sich derselbe besonders dort zur Anwendung, wo sich die Arbeitsstelle für den Bagger fortlaufend ändert, wo also das notwendige Vorrücken der Gleise einerseits große Kosten, andererseits eine wesentliche Leistungsverminderung des Baggers zur Folge haben würde.

Textabbildung Bd. 325, S. 649

Der elektrisch betriebene Löffelbagger wird nach dem Dreimotoren-System gebaut, bei dem Hubwinde und Vorschubwerk durch je einen Motor angetrieben werden, während Dreh- und Fahrwerk durch einen gemeinsamen Motor betätigt werden. Er gleicht im wesentlichen dem Dampflöffelbagger Modell G, Fig. 2 und 3, S. 87 dieses Jahrganges. Der elektrisch betriebene Löffelbagger ist hier der gleichen Entwicklung gefolgt, wie sie elektrische Kräne, Walzwerkseinrichtungen und sonstige Arbeitsmaschinen mit elektrischem Antrieb aufweisen. Während man beispielsweise früher Verladelaufkräne ausschließlich nach dem Ein- oder Zweimotorensystem auszubilden Pflegte, hauptsächlich, um die Baukosten möglichst niedrig halten zu können, wobei die Umsteuerung auf die einzelnen Getriebe mittels Kupplungen oder Friktionsgetriebe, also auf rein mechanischem Wege erfolgte, hat man diesen Weg fast vollständig verlassen, und wendet das Einmotorensystem höchstens noch bei sehr kleinen Leistungen und dort an, wo der Preis für die Elektromotoren ein unverhältnismäßig hoher sein würde. Heute sieht die Kranbautechnik für jeden Arbeitsvorgang einen besonderen Motor vor, so daß sämtliche Steuerungen elektrisch betätigt werden können. In ähnlicher Weise ist man bei den verschiedensten Antrieben von Arbeitsmaschinen vorgegangen, wobei ich noch an die Anordnung der Antriebstransmissionen in großen Werkstätten mit einer bedeutenden Anzahl von einzelnen Maschinen erinnern möchte. Ehedem wurde hier die Kraft von einer gemeinsamen Maschine geliefert und durch lange Transmissionen den einzelnen Maschinen zugeführt. Nicht nur wurde hierdurch ein sehr großer Kraftverbrauch hervorgerufen, der Betrieb wurde auch wenig übersichtlich und erforderte viel Bedienungs- und Unterhaltungskosten, abgesehen von den für die Arbeiter vorhandenen großen Gefahren. Jetzt geschieht die Kraftübertragung durch elektrische Kabel, und man versieht große Maschinen von beträchtlichem Kraftbedarf mit einem besonderen Motor, während man mehrere kleinere Maschinen zu einer Gruppe vereinigt und von einem gemeinsamen, auf eine kurze Transmission arbeitenden Motor antreiben läßt. Den gleichen Weg hat auch der Löffelbaggerbau eingeschlagen. Hieraus ergaben sich für den Baggerbetrieb mannigfache Vorteile, auf deren wichtigste im nachstehenden in Kürze hingewiesen sein möge:

1. Infolge der großen Fahr-, Hub- und Vorschubgeschwindigkeiten erhält der Bagger eine gesteigerte Leistungsfähigkeit und Beweglichkeit. Nicht nur können die einzelnen Bewegungen schnell eingeleitet und abgestellt werden, sondern es liegt auch andererseits die Möglichkeit vor, zwei Bewegungen gleichzeitig auszuführen.

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2. Da ein Mann für die Bedienung des Baggers vollständig ausreicht, so sind die Betriebskosten entsprechend gering. Außerdem aber ist die Leistungsfähigkeit des Baggerführers insofern eine besonders große, als derselbe keinerlei körperlichen Anstrengungen unterworfen ist. Es wird dies dadurch erzielt, daß die Steuerung der Motore sich auf elektrischem Wege vollzieht unter Ausschluß von Kupplungen und Friktionsgetrieben, wie schon oben bemerkt.

3. Der Stromverbrauch stellt sich gering, da die Motore nicht ständig umlaufen, sondern je nach Bedarf angelassen und abgestellt werden, während bei Verwendung von nur einem oder zwei Motoren diese bei regelmäßigem Baggerbetrieb ständig im Gange sind.

4. Bei der Verwendung von langsam laufenden Motoren, die zwar in ihrem Anschaffungspreis wesentlich teurer sind als schnellaufende Motore, können die erforderlichen Bewegungen schnell eingeleitet und abgestellt werden. Diese Eigenschaft ist für den Baggerbetrieb, bei dem die einzelnen Bewegungen in regelmäßiger Reihenfolge schnell aufeinander folgen, von erheblicher Bedeutung.

Es möge nun noch auf einige Konstruktionseinzelheiten des elektrisch betriebenen Löffelbaggers eingegangen werden. Die Ausführung desselben stimmt in der Anordnung der Hauptteile, wie Unterwagen, Oberwagen, Ausleger, Löffel mit Löffelstiel, mit derjenigen eines Dampfbaggers im allgemeinen überein. Die Hubwinde ist mit einer Bremsbandkupplung, welche die Löffeltrommel vom Motor trennt, und einer Differentialbremse ausgerüstet, welche zum Festhalten des Motors dient. Um den Motor, wenn beim Graben der Löffel im Erdreich stecken bleibt und so Brüche zu befürchten sind, stromlos zu machen, ist ein Maximalausschalter vorgesehen, der eine zu weitgehende Ueberlastung des Motors selbsttätig verhindert.

Das Drehwerk ist zum schnellen Stoppen der Bewegung mit einer Bremse versehen. Außerdem ist der Drehkranz, um die Zahnräder des Drehwerks vor Bruch zu schützen, schleifend angeordnet. Beim Fahrwerk, das durch Umschalten eines Triebes betätigt wird, sind beide Achsen angetrieben. Eine Fahrwerksbremse verhindert das unbeabsichtigte Wegrollen auf dem Gleis.

Textabbildung Bd. 325, S. 650

Die Uebertragung der Kraft des Motors auf das Vorschubwerk erfolgt durch Transmissionskette und Zahnradvorgelege. Der Motor ist so groß gewählt, daß er unter Strom bleiben kann, so daß auch dann ein Drehmoment i ausgeübt wird, wenn der Motor stille steht. Wenn beim Graben der Widerstand so groß wird, daß der Motor ihn nicht mehr zu überwinden vermag, wenn also der Widerstand größer wird als das vom Motor ausgeübte Moment, so wird letzterer entgegen seinem Moment zurückgedreht. Dies wird erreicht durch die große Dimensionierung des Motors sowohl als auch des Steuerschalters in Verbindung mit einem vorgesehenen Schlupfwiderstand. Das Vorschubwindwerk ist außerdem noch mit einer durch einen Bremslüftmotor betätigten Bandbremse ausgerüstet, um den Löffel während des Arbeitens in jeder Stellung festhalten zu können.

An dem Unterwagen des Baggers ist eine Kabeltrommel angebracht, auf welcher sich, wie bereits oben erwähnt, das Zuleitungskabel aufspult. Diese Kabeltrommel wird durch das Fahrwerk, des Baggers so angetrieben, daß das Kabel mit der gleichen Geschwindigkeit auf- und abgewickelt wird, mit welcher der Bagger sich bewegt. Die Stromzuführung zu dem W agen selbst erfolgt durch den hohlen Mittelzapfen des Baggers nach.

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dem drehbaren Oberwagen, wo zum Anschluß des Kabels eine Schleifringkonstruktion vorgesehen ist.

Textabbildung Bd. 325, S. 651

In Fig. 9 ist ein mit elektrischem Antrieb versehener Löffelbagger abgebildet, welcher die Aufgabe hat, eine Schlackenhalde abzugraben und das abgebaute Out Grubenwagen zuzuführen, um als Spülversatzmaterial Verwendung zu finden. Da die direkte Beschickung der Wagen I durch den Löffel einerseits schwierig und zeitraubend sein würde, andererseits aber auch bei der geringen lichten Weite der Wagenkasten ein Teil des Ladegutes an denselben vorbeifallen und somit die Leistung des Baggers eine nicht unwesentliche Verminderung erfahren würde, so mußte ein Schüttrichter zwischengeschaltet werden, mittels dessen sich die Beschickung der Kasten einwandfrei und verlustlos erreichen läßt. Der Schütttrichter, welcher aus profilierten Walzstäben mit ausfüllenden Blechen hergestellt ist, ruht auf einem aus Eisenkonstruktion gebildeten Gestell, das mit Laufrollen versehen ist und auf einem kurzen Schienengleis verfahren werden kann, um dem Vorrücken des Baggers angepaßt werden zu können. Die Mittelentfernungen der Auslauföffnungen des Trichters entsprechen der Baulänge der Wagen. Nachdem die Kasten nun unter die Auslauföffnungen gefahren sind, werden mittels Hebeln die Verschlußschieber geöffnet, und das Ladegut rutscht selbsttätig in die Wagen hinein. Nach der Beladung werden die Kasten an ein umlaufendes Rangierseil angekuppelt und so zur Absturzstelle transportiert.

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